25 марта 1977 года группа самолётов Ан-2 Ургенчского авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации выполняла перегонный полёт. Семь машин летели из Узбекистана в Московскую область, где им предстояло выполнять агрохимические работы. На борту находились экипажи и авиационные специалисты.

До первой промежуточной посадки в Уральске всё шло без отклонений. Дальше группе предстояло лететь в Пензу. Перед вылетом экипажи получили прогноз погоды. По маршруту ожидалась низкая облачность, дымка и ограниченная видимость. Для полёта строем это было особенно опасно. Визуальный полёт требует, чтобы пилоты видели землю и другие самолёты. Если группа попадает в облака, расстояние между машинами становится трудно контролировать, а риск столкновения резко возрастает.

Несмотря на это, старший группы (командир авиаэскадрильи) и ведущий приняли решение лететь на расчётной высоте. Самолёты вылетели из Уральска и взяли курс на Пензу.

Поначалу полёт проходит относительно спокойно. Группа идёт на небольшой высоте. Но по мере продвижения по маршруту видимость ухудшается и самолёты начинают залетать в облака. Пилоты то теряют из виду соседние машины, то снова пытаются восстановить порядок в группе. Постепенно становится непонятно, кто где находится.

В такой ситуации правильным решением был бы возврат на аэродром вылета или уход из опасных условий. Но экипажи продолжают полёт. Более того, отдельные самолёты начинают менять высоту самостоятельно, без согласования с диспетчером и без доклада о своих действиях другим пилотам из группы.

В районе села Натальин Яр, в Саратовской области, второй и третий самолёты группы оказываются в одной точке пространства. Один Ан-2 находится немного выше другого. Его левая часть крыла и воздушный винт ударяют второй самолёт с правой стороны.

Удар приходится по силовой установке и крылу. Винт повреждает топливные и масляные трубопроводы. Вытекшие жидкости загораются. Огонь быстро охватывает оба самолёта.

После столкновения горящие Ан-2 пролетают ещё несколько сотен метров и падают в степи почти рядом друг с другом. Обе машины полностью разрушаются и сгорают. Все 10 человек, находившиеся на двух бортах, погибают.

Расследование показало, что катастрофа стала результатом цепочки нарушений, начавшейся ещё до вылета из Уральска.

Главная ошибка заключалась в самом решении продолжать полёт при такой погоде. Прогноз ясно указывал на низкую облачность. Минимальная высота облаков на маршруте в 200 метров была ниже погодного минимума группы (250 метров). Это означало, что безопасно выполнять визуальный полёт в таких условиях было нельзя.

Когда самолёты начали входить в облака и терять друг друга из виду, экипажи должны были прекратить выполнение задания и вернуться. Но этого не произошло. Вместо этого группа продолжила движение к Пензе, а отдельные экипажи начали менять высоту без разрешения и координации.

Комиссия также отметила нарушения со стороны служб на земле. В Уральске не был должным образом проконтролирован уровень предполётной подготовки экипажей. Дежурный штурман не проверил, насколько полно они знают маршрут и имеют ли необходимые радиоданные. Дежурные службы располагали информацией, что погода в районе полёта близка к пределу для визуальных полётов, но не остановили вылет.

Диспетчер также дала разрешение на вылет, не проанализировав должным образом погодную обстановку на маршруте. Другой диспетчер, который должен был контролировать движение на местных воздушных линиях, не имел полного представления о реальной ситуации с погодой.

При этом сам прогноз погоды, как установило расследование, в целом оправдался. То есть проблема была не в неожиданном ухудшении условий, а в том, как эти условия оценили перед вылетом и как действовали экипажи уже в воздухе.

Непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала грубое нарушение правил визуальных полётов. Экипажи продолжали лететь, периодически попадая в облака, хотя такие условия уже не позволяли безопасно выдерживать строй и контролировать положение других самолётов.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Американский тактический бомбардировщик FB-111A Aardvark создавался совсем не для мирных задач. Он должен на большой скорости прорываться на малой высоте в глубину территории противника и наносить удары обычным или ядерным оружием. За темную окраску самолеты этого типа даже получили неофициальное прозвище Dark Vark.

Но в День святого Валентина 1986 года одному из таких бомбардировщиков поручили необычную задачу. Вместо бомб он должен был доставить человеческое сердце.

В больнице Хартфорда, штат Коннектикут, находился 46-летний Ричард Рейнхардт из штата Нью-Йорк. Мужчине срочно требовалась пересадка сердца, и подходящий донор наконец нашелся. Проблема заключалась в том, что донор находился в Оклахоме - более чем в 2200 километрах от больницы.

В 1980-х врачи старались пересаживать донорское сердце не позднее чем через четыре часа после его изъятия. Обычный частный самолет не позволял уложиться в этот срок с учетом доставки органа в аэропорт и затем в больницу. Тогда медики обратились за помощью к ВВС США.

На авиабазе Пиз в Нью-Гэмпшире как раз готовились к учебному полету экипажи FB-111A. План тренировки срочно изменили. К Оклахоме направились два бомбардировщика - второй шел в качестве резерва на случай технических проблем - и самолет-заправщик KC-135.

Основной FB-111A пилотировали капитан Дэвид Леффордж и штурман Стивен Бругер. Рано утром они прибыли на авиабазу Тинкер, куда доставили контейнер с сердцем. В небольшом экипажном отсеке FB-111A для него практически не было места. В итоге контейнер пришлось держать прямо на коленях штурмана - к тому же кабина была единственной герметичной частью самолета, где орган можно было безопасно перевозить.

Около трех часов ночи FB-111A снова поднялся в воздух и взял курс на Коннектикут. Самолет шел со скоростью около 1125 км/ч - почти со скоростью звука - и примерно через два часа приземлился в аэропорту Брэдли. Оттуда сердце вертолетом доставили в больницу.

Врачи успели буквально в последний момент. От изъятия донорского сердца до пересадки прошло 3 часа 59 минут. Операция завершилась успешно, в больнице сообщили, что Рейнхардт чувствует себя хорошо.

Казалось бы, подобное применение сверхскоростного боевого самолета должно было остаться уникальным эпизодом. Но всего через несколько месяцев произошло нечто очень похожее. На этот раз времени было еще меньше, пациентом был пятимесячный ребенок, а роль "скорой помощи" досталась истребителю F-4 Phantom II.

В декабре 1986 года в Северной Дакоте умер четырехмесячный Майкл Макканн. Несмотря на собственное горе, его родители Стив и Карен согласились пожертвовать сердце сына другому ребенку. В это время в медицинском центре Стэнфордского университета в Калифорнии находился пятимесячный Эндрю Де Ла Пенья. Из-за тяжелого заболевания сердца без пересадки у мальчика практически не оставалось шансов. Донорский орган из Северной Дакоты ему подходил.

Медицинская группа прилетела в Фарго на Learjet. Сердце извлекли поздно вечером и подготовили к перевозке. Теперь медикам предстояло как можно быстрее доставить его через половину страны в Калифорнию. Но в самый неподходящий момент один из двигателей Learjet отказался запускаться.

Механики пытались оживить самолет, однако время стремительно истекало. Другого подходящего гражданского борта рядом не оказалось. Тогда руководитель медицинской группы связался с губернатором Северной Дакоты. Звонок раздался среди ночи. Позднее тот вспоминал, что когда губернатора будят в половине третьего ночи, обычно это означает плохие новости. Но в этот раз он хотя бы мог что-то сделать.

На аэродроме в Фарго круглосуточно дежурили истребители F-4 Phantom II Национальной гвардии. Самолеты находились в готовности к перехвату возможных советских самолетов, если те приблизятся к территории США. Однако той ночью один из Phantom получил новый приказ.

Пилотом дежурного F-4 был первый лейтенант Роберт Беклунд. Подготовка заняла около получаса. Но появилась еще одна проблема. F-4 был двухместным, и свободного багажного отсека внутри самолета фактически не имелось. Контейнер с сердцем не помещался в кабине вместе со вторым членом экипажа. Внешние отсеки не подходили из-за холода и отсутствия герметизации.

Поэтому второму пилоту пришлось остаться на земле. Красно-белый контейнер с сердцем закрепили на его месте в задней кабине, а Беклунд отправился в полет один. Около трех часов ночи F-4 взлетел из Фарго и помчался на запад.

Phantom был одним из самых быстрых истребителей своего времени - его максимальная скорость более чем вдвое превышала скорость звука. Впрочем, столь экстремальный режим на всем маршруте не требовался. Главное было выиграть как можно больше времени.

Чуть более чем через три часа Беклунд оказался в Калифорнии. Контейнер передали медикам и срочно отправили в Стэнфорд. Но к этому моменту ситуация выглядела почти безнадежной. Сердце находилось вне тела уже более семи часов - намного дольше четырехчасового срока, на который первоначально ориентировались врачи.

Пересадку проводила команда знаменитого кардиохирурга Нормана Шамуэя, одного из пионеров трансплантации сердца. Несмотря на необычайно долгое время перевозки органа, сердце прижилось. Это стало рекордным на тот момент случаем успешной пересадки после столь продолжительного нахождения донорского сердца вне тела.

Эндрю выжил и вырос. Он занимался плаванием, стал президентом выпускного класса, поступил в университет, путешествовал и спустя десятилетия встретился с людьми, участвовавшими в той ночной операции.

Так в течение одного 1986 года два самолета, созданных для совершенно других задач, получили, пожалуй, самые необычные грузы в своей истории.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday