Вплоть до середины нулевых можно было увидеть Жигули или Москвич с цветными фарами — внутри плескалась тормозная жидкость. Молодёжь делала это для понтов, подбирая цвет под кузов. Жёлтую под жёлтый корпус, красноватую под красный. Некоторые верили, что это улучшает видимость в туман. Но настоящая причина была совсем в другом.

Фары на советских машинах были разборными — стекло, металлический отражатель и резиновая прокладка между ними. Конструкция гениальная с учётом дефицита запчастей (разбил стекло — легко заменил), но с одним косяком. Внутри постоянно скапливался конденсат. Зимой или после дождя вода в фаре булькала как в аквариуме. Образовывалась электрохимическая пара из металла, резины и грязной воды — и отражатель сгнивал с огромной скоростью.

Тормозная жидкость разрывала эту электрохимическую цепочку, пассивировала металл и изолировала резину. Вот и весь секрет. Это был не колхоз, а вынужденная мера для продления жизни фарам. Работало отлично, пока не появились галогенки. Высокая температура высушивала прокладки до состояния пергамента, образовывались щели, и «тормозуха» просто вытекала. Тогда кто-то додумался не лить БСК внутрь, а обмазать стык силиконом.

С появлением современных герметичных фар практика ушла в прошлое. Сейчас это выглядит как чистый колхоз, но тогда это был единственный способ защитить отражатели от коррозии. Качественный герметик, нормальные прокладки, продуманная вентиляция — и никакой тормозной жидкости не нужно. Фары спокойно ходят по десять лет без проблем.

В СССР была странная ситуация. Москвичи-412 и АЗЛК-2140 регулярно появлялись на автобазах, казалось бы — бери и радуйся. Но почти все водители с опытом отказывались от покупки московских машин и терпеливо ждали, когда появится шанс купить ИЖ-2125. Причина проста — качество ижевских машин было на голову выше. Да, по статусу ИЖ уступал Жигулям, зато надёжность, выносливость и практичность делали его идеальной рабочей лошадкой.

ИЖ-2125 «Комби» — это такой советский лайфхак. Конструкторы подглядели идею у французского Citroen GS, но полноценный универсал делать запретили (эта тема принадлежала АЗЛК), а седан штамповать смысла не было. Сделали нечто среднее — наклонённую заднюю дверь, вместительный багажник, усиленную подвеску. А коробку передач настроили так, что машина бодро пробиралась по грязи и песку, хотя мотор был всего 69 лошадиных сил. Кстати, эту коробку массово заказывали владельцы «двухсороковых» — она была единственным шансом улучшить их машины.

Работал на дешёвом А-76, перевозил почти тонну груза, держал дорогу на скорости до 120 км/ч. А зимой достаточно было кинуть пару мешков с песком в багажник — и машина ехала по гололёду почти как на полном приводе. Младший брат внедорожника для посёлков и пригородов. Конечно, не Niva, но для своего класса — огонь.

Главный косяк — дефицит запчастей. Узлы были невзаимозаменяемые с М-412 и АЗЛК-2140, поэтому найти детали становилось всё сложнее. Из-за этого машину сняли с конвейера в конце восьмидесятых, хотя последний «Комби» собрали аж в 1997-м — пережил даже М-412. ИЖ-2125 любили за надёжность и практичность, недолюбливали за статус ниже Жигулей и проблемы с запчастями. Но для тех, кто понимал толк в рабочих машинах, это был идеальный выбор.

Добрый день, дорогие читатели! Совсем недавно наткнулся на заметку в одном известном авто-журнале о том, сколько стоило содержать машину в СССР в 80-е годы. Любопытство победило, я взял калькулятор, поднял архивные цифры, сравнил с современными данными и добавил свои наблюдения.

Результат меня действительно удивил. Бензин действительно стоил "копейки", но это не делало владение машиной лёгким и дешёвым, особенно если копнуть глубже.

Как я считал?

Чтобы не вести свой расчет в сухих цифрах, я решил отталкиваться от среднего пробега. По своему опыту - это 10 000 км в год. Это обычное значение, как для водителей сегодня, так и для водителей СССР. Для примера взял "Жигули" конца 80-х. Самые популярные модели того времени - это ВАЗ-2106 или ВАЗ-2107. По паспорту они расходовали около 8,5 литров на 100 км. А среди современных машин выбрал те, что можно назвать по-настоящему "народными". Для расчета выбрал:

• Lada Granta. Для расчета выбрал версию с бензиновым ДВС VAZ-21127 объёмом 1,6 литра (на автомате). Расход (в среднем, в городских условиях) - 8,7 л/100 км;

• Lada Vesta с бензиновым атмосферным двигателем объёмом 1,6 л и с 6-ступенчатой МКПП. У меня на этой машине расход "по городу" составляет примерно 9,3 л на 100 км;

• Haval Jolion в версии для российского рынка идет с 4-цилиндровым турбомотором GW4G15K объёмом 1,5 л, который работает вместе с 7-ступенчатым "роботом" 7DCT. В городе потребляет около 8,5 л на 100 км.

Курс пересчёта цен брал по зарплате инженера. В 1980-е года средняя зарплата инженера - 200 ₽/мес, сейчас около 80 000 ₽/мес. Это даёт "зарплатный курс" 1:400, позволяющий оценить, насколько тяжёлой была та или иная трата.

Считал именно так, потому что сам работаю инженером (энергетиком).

Для себя я понял, что такой способ расчёта самый наглядный. Просто смотреть на цены в отрыве от доходов и расходов - это путь в никуда. Потому что 40 копеек за литр тогда кажутся копейками только на первый взгляд. Пока не начнёшь считать, сколько это было по отношению к зарплате за месяц. При таком анализе становится совсем другая картина.

Бензин: не всё так радужно

Цены отличались по "поясам" в СССР, но для "средней" полосы России в 80-е годы один литр бензина стоил:

• АИ-93 - 20 копеек;

• А-76 уже 12 копеек.

Годовой пробег в 10 000 км и расход 8,5 л давали 850 литров в год. При цене 0,2 руб. за год выходило 170 рублей, что в современных деньгах ~136 000 ₽.

Это почти месячная зарплата инженера тех лет!

Сегодня Granta и Vesta расходуют около 9 л/100 км, что при цене 65 ₽/л даёт около 58 500 ₽ в год, что эквивалентно 70% месячной зарплаты. Jolion тратит примерно 8,5 л/100 км, и при цене 95-го в 65 ₽ это почти 55 250 ₽ (0,7 месяца).

То есть тогдашний бензин "в долях зарплаты" был ощутимо дороже, чем нынешний.

Страховка. Мелочь или нет?

Годовой полис Госстраха в 80-е обходился в 50 рублей, что эквивалентно 20 000 ₽ сегодня. Это около четверти месячного дохода инженера.

Современное ОСАГО на Granta/Vesta стоит 8-12 тысяч рублей, на Jolion уже 12-15 тысяч рублей. Абсолютно дешевле, и при этом реально работает в случае аварии, а не как формальная бумага.

Запчасти и расходники. Часть, где "сидят" скрытые расходы

Шины в 80-е были дорогим удовольствием, например, комплект для "Жигулей" выходил под 240 рублей или 96 000 ₽ по "зарплатному" курсу. Сейчас такой комплект для Granta стоит 20-25 тысяч рублей, для Jolion примерно 40-50 тысяч рублей.

Аккумулятор в середине 80-х стоил порядка 60 рублей (24 000 ₽ сегодня), в наши дни можно найти "китайский" аналог на наши варианты в пределах 7-10 тысяч рублей.

Моторное масло тогда стоило меньше рубля за замену, но найти хорошее было сложнее, чем сегодня найти редкий тюнинговый обвес. Всё из-за очередей, списков.

ТО и ремонт

ТО в 80-е стоило недорого, но попасть туда было почти невозможно без "блата". Владельцы часто ремонтировали машины в гаражах, обмениваясь инструментами и опытом. Очередь на СТО могла занять месяцы, а это все выливалось в простой, потерянное время и нервы.

Сегодня всё иначе. Granta/Vesta требуют 10-14 тысяч рублей в год на ТО, Jolion уже 15-20 тысяч рублей. Запись онлайн, сервис в удобное время, бесплатный кофе и Wi-Fi и всё за несколько часов, даже если вы обсуживаетесь не у официальных дилеров, а в просто сервисе.

Гараж и стоянка

В 80-е машину можно было "бросить" во дворе бесплатно, не было платных парковок, но многие предпочитали гаражи в кооперативах. Взносы в ГСК доходили до тысяч рублей (сотни тысяч по современным меркам). Сегодня в городах парковка часто стоит от 5 000 ₽ в месяц, хотя в некоторых районах дворы ещё остаются бесплатными.

Общая сводка затрат

СССР, 80-е ("Жигули", при пробеге 10 000 км/год):

• Бензин выходил 340 рублей (~136 тыс. ₽ по "современному" курсу);

• Страховка стоила 50 рублей и 20 000 ₽ при пересчете на "наш" курс;

• Шины (в пересчёте на год) - 60 руб. (~24 тысячи рублей);

• Итого: ~180 тыс. ₽ в нынешних ценах, или 2,25 месяца зарплаты современного инженера.

Содержание современных авто:

• Granta/Vesta около 68 500 ₽/год (0,85 месячной зарплаты современного инженера);

• Jolion около 92 000 ₽/год (1,15 месячной зарплаты современного инженера).

Личные выводы

Легко подумать, что в 80-е всё было дёшево и просто, но за "копейками" скрывались очереди, дефицит и трата времени, которое сегодня мы ценим куда выше. Сейчас я плачу меньше относительно дохода и получаю комфорт, который в те годы был недоступен.

Возможность купить шины в пару кликов, записаться на ТО и за час уехать с обновлённым маслом - это тоже экономия, и не только денег.

Подписывайтесь на канал: Алексей Громов | Восточный гараж | Дзен

Валерий Павлович Сёмушкин, художник-конструктор, известный всем как автор облика ВАЗ-2121 «Нива», сегодня отмечает 85‑летие. Хороший повод порассуждать о творческой удаче и убедиться, что мы неверно представляем себе работу дизайнера.

С чего начать? Прежде всего, с пожеланий крепкого здоровья, внимания и любви близких, творческой искры. Думаю, читатели присоединятся. Заодно предложу им поискать в Сети интервью с Валерием Павловичем — выложено несколько весьма содержательных публикаций. Между ними пришлось лавировать, чтобы не сбиться с собственного курса и не пустить ко дну свой рассказ.

С незапамятных времен в отношении творческих личностей бытует такой шаблон: «большой талант, так и вошедший в историю своим единственным произведением». В отношении себя Валерий Павлович легко разрушил этот стереотип.

Прежде всего, 6 сентября 1971 года он пришел на «АвтоВАЗ» вполне сложившимся специалистом. Возможно даже, наиболее опытным среди художников-конструкторов, которым отгородили участок 20х20 м на КВЦ — в Корпусе вспомогательных цехов, где стоял невероятный грохот, а над головами дизайнеров то и дело проходил мостовой кран, и крановщица приветливо махала им рукой.

Еще до поступления в «Мухинку» — легендарное Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной (сегодня — СПГХПА им. А. Л. Штиглица), Валерий Павлович попробовал себя в роли художника-конструктора в отделе техники наземного оборудования Новосибирского авиазавода имени Чкалова — выполнил проект передвижной киноустановки на электрокаре, с кинопроектором «Украина» внутри. А затем его ждал Ленинград.

— В первый год я не поступил. Отправился в Москву, в «Строгановку» — там с моими баллами могли принять. Побродил по коридорам, посмотрел курсовые работы. Мне московская школа, манера, в какой выполняют проекты, не понравилась. Решил: пусть потеряю год, но поступлю только в «Мухинку». Дизайн транспортных средств, это пластика, сочетание объемов, сопряжение сложных поверхностей. Студентами мы пять лет рисовали головы, обнаженную натуру — развивали объемно-пластическое восприятие. Кстати, позировали нам красивейшие молодые женщины, умные, знающие искусство, очень обаятельные и добрые.

Учебу Валерий Павлович совмещал с весьма плодотворной работой в ленинградском ЦКБ «Строймаш». Опыт! «Мухинку», кстати, заканчивал и Марк Васильевич Демидовцев, многолетний начальник Валерия Павловича по ОХКА (Отделу художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) Волжского автозавода. Он был «деревянщиком», как в ЛВХПУ называли тех, кто учился на факультете проектирования мебели.

Стезя дизайнера — формировать предметную среду вокруг нас. Ну, а мы, в свою очередь, оцениваем дизайнера по его творениям. И эта очевидная связность загоняет нас в ловушку. Дело даже не в том, что «Нива» своим фантастическим успехом затмила другие работы Валерия Павловича. Возникает ощущение, что роль дизайнера сводится только к созданию новых форм.

Меж тем, ему приходится выполнять немало пусть и рутинных, но очень важных обязанностей. Валерий Павлович готовил все материалы для юридической защиты внешнего вида «Нивы». Вёл переписку с Госкомитетом по науке и технике, куда был отправлен материал на регистрацию первого образца. Положением о защите промышленного образца не предусматривались варианты. Пришлось ездить в главк, убеждать, доказывать. В итоге положение доработали, и 4 декабря 1973 года создателям «Нивы» выдали авторское свидетельство сразу на три варианта ВАЗ-2121. Это было первое в истории Волжского автозавода свидетельство на промышленный образец, за № 4444, от 4 декабря 1973 года. Кстати, еще одно весьма распространенное заблуждение (в которое зачастую нас вводят сами автомобильные фирмы) — что автором дизайна является один человек.

— В свидетельстве нас указано пятеро: В. П. Сёмушкин, П. М. Прусов, В. С. Соловьёв, М. В. Демидовцев, Л. И. Вихко. Хотя сразу же появились недовольные. Приходят представители профсоюза, и требуют: «Почему в авторах нет начальника экспериментального цеха Бориса Алексеевича Бажухина?». Отвечаю, что патентуется «новое художественное решение», то есть, образ. «Но Прусов не рисует и не лепит образ, а вы его включили?» Да, потому как работа ведущего конструктора Петра Михайловича Прусова влияла на внешний облик. Подобные претензии были хорошо знакомы главному конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьёву: еще работая на Горьковском автозаводе, он получил несколько авторских свидетельств.

Ещё один момент. Оригинал свидетельства выдавался каждому из соавторов. И его фамилия ставилась первой. Поэтому может сложиться неправильное представление, что именно указанный первым и является настоящим автором «нового художественно-конструкторского решения пригодного для осуществления промышленным способом» (так записано в законе).

Сразу после утверждения машины начинается работа над вариантами модернизации (а это, помимо эскизов, еще и весьма трудоемкие макеты в натуральную величину). Кроме того, на ведущего дизайнера проекта возлагается масса административных обязанностей. За те 10 лет, что Валерий Павлович был начальником бюро (его чуть ли не первого выбрали на эту должность, по перестроечной моде) и за 15 лет, когда возглавлял отдел дизайна кузова, им написало более 220 месячных планов работы, сотни графиков и отчетов о выполненной работе, кипы протоколов совещаний со стенограммами выступавших. И все это приходилось утверждать у вышестоящего начальства, а оно норовило свои «5 коп.» вставить, к каждому слову придиралось…

Дизайнер контролирует изготовление мастер-моделей и участвует в доводке штампов. Да и действующее производство подчас требует внимания. Через руки дизайнеров проходят все выставочные автомобили.

А еще — письма трудящихся. С этим в СССР было строго, полагалось отвечать на каждое. А как ответишь, например, на такое: «…предлагаю сделать педаль газа туже, а то сидишь в вашем автомобиле как в танке, то есть как в погребе, ничего не слышно, так и до беды не далеко…»?

Сёмушкин вырос на берегу Оби, в селе Спирино, в 130 км от Новосибирска. Страсть к рисованию у него наследственная. От папы, погибшего на войне, остались письма с прекрасными рисунками. Мама, учительница начальных классов, самостоятельно оформляла красочные учебные пособия. Повезло и с наставниками — школьный военрук Петр Павлович Кучин делал шикарные акварели. Позднее, уже в Новосибирске, записался в изостудию, ее вел выпускник Мухинского училища Александр Сергеевич Чернобровцев. Так был задан вектор. Но как в эту схему вмонтировать картину, написанную Валерием Павловичем в 1956 году? Холст, масло, 50х48 см. Называется: «Нива, прямая дорога».

Если бы прямая! Полноприводный автомобиль II группы малого класса для «удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был утверждён в перспективном типаже министерским НТС 25 апреля 1969 года. На «АвтоВАЗе» первый техсовет по этой теме прошел 20 апреля 1971 года. И там единодушно отвергли идею цельнометаллического кузова!

Кому, как не Валерию Павловичу было знать, что необходимо для сельской местности! И он, вопреки приказу Демидовцева начал лепить пластилиновый масштабный макет трехдверного автомобиля с закрытым цельнометаллическим кузовом. К этому времени по дорогам уже бегал «Крокодил Гена» — ВАЗ-Э2121, экспериментальный открытый вездеход.

Пятого мая 1972 года в КВЦ пришли главный конструктор Соловьев и ведущий конструктор проекта Прусов. «А это что такое? — поинтересовался главный. — Кто разрешил?». Сёмушкин ответил, что никто, сделал по собственной инициативе. Повисла тишина. Соловьев какое-то время осматривал макет, потом хмыкнул: «Партизаны! Ну, пар-ти-зааны!». Это прозвучало, как одобрение. Когда же Сёмушкин доложил, что макет полностью соответствует компоновке, разработанной Прусовым, главный конструктор приказал: «Делай макет в натуральную величину! В августе встретимся». На 20 августа был назначен очередной техсовет. О кузове с брезентовым верхом там уже не вспоминали.

Дмитровский автополигон. За собой «Нива» из третьей серии опытных образцов (3э2121) тянет прицеп, созданный из сваренных между собой задних частей кузова ВАЗ-2101. Между собой создатели называли его Б2Б (Башинджагян — 2 багажника) в честь автора идеи, технического директора «АвтоВАЗа» Евгения Артемовича Башинджагяна.

С первых «почеркушек» автомобиль назывался «Нивой». Хотя в 1972 году «Ростсельмаш» приступил к производству зерноуборочного самоходного комбайна СК-5 с таким торговым наименованием. В дальнейшем комбайн «Нива» и вездеход «Нива» часто встречались.

В 2012 году ведущий конструктор «Нивы» Петр Михайлович Прусов поведает корреспонденту журнала «Итоги», что в названии вездехода зашифрованы заглавные буквы имен его дочерей, Натальи и Ирины, а также сыновей Соловьева — Вадима и Андрея.

– Непонятно, зачем Прусов это сочинил. Ведь сыновей Соловьева зовут Сергей и Андрей. Тогда получится, «Ниса»! Да и когда я впервые предложил название «Нива», вторая дочь Прусова еще не родилась! Но Петр Михайлович отвечал, что журналисты наверняка опять все перевернут, так пусть будет хотя бы интереснее.

В какой мере творчеству сопутствует везение? Страдают ведь непризнанные гении? Молодой доктор философии Кристиан Буш, преподающий в Нью-Йоркского университете и в Лондонской школе экономики, выдвигает теорию «умной удачи». По его мнению, удача суть неслучайная случайность — плод проницательности и усилий по воплощению подмеченного в жизнь.

Если развивать теорию доктора Буша, то Валерию Павловичу судьба улыбалась в тридцать два зуба вполне заслуженно:

— Самый удачный элемент в экстерьере, это задняя стойка. «Правильный» наклон, минимальная ширина, точный и характерный переход от боковины. Когда я увидел первый образец Нивы, бросилась в глаза массивность задней стойки. Сказал Главному, он поддержал: «Все что считаешь необходимым, исправь в следующей серии образцов». О таком отношении можно лишь мечтать! Стив Маттин, кстати, тоже подмечал удачный наклон стойки и заднего стекла. Он вообще назвал «Ниву» иконой стиля.

Шведские путешественники, отважившиеся объехать всю Африку на «Ниве». Александр Васильев сделал этот снимок в 1980 году в Ленинграде у гостиницы «Прибалтийская», после чего был задержан сотрудниками КГБ «до выяснения» — во время Олимпиады-80 «органы» проявляли повышенную бдительность.

Действительно, разве не удача, получить возможность творить, как считаешь нужным? Сколько, однако, случаев, когда прекрасный замысел дизайнеров губили технологи и заводское руководство! Причин тому всегда находилось немало. Но назову и такую: неумение отстоять свою правоту.

Дизайн рождается на стыке рационального и интуитивного. Поначалу еще звучала критика в адрес подфарников «Нивы», превратившихся по прихоти Валерия Павловича в «надфарники». Кто-то из членов министерского худсовета обронил фразу: «Двухэтажный передок!». И Валерий Павлович замакетировал в гипсе в натуральную величину и «одноэтажный» вариант. На сей раз главный конструктор и всматриваться не стал, просто махнул рукой. Вариант, правда, понравился техническому директору «АвтоВАЗу» Марату Нугумановичу Фаршатову, и по его приказу построили образец. У него не только подфарники располагались внизу, но и разъем капота шел поверху, из-за чего возникли сложности с размещением под капотом запасного колеса. Словом, предложение не прошло. Ну, а сегодня сколько вокруг бегает кроссоверов с «двухэтажными» передками!

Однако, это суждение «постфактум», а попробуй, предвидь! Никто не предполагал, что «виллис» станет одной из американских икон, притом, что у этого вездехода и вовсе не было дизайнера! Внедорожники — ответственные объекты проектирования. Как правило, их выпускают дольше обычных легковых моделей. Потому едва ли не главным судьей удачности их дизайна выступает время.

Судьба часто гримасничает с творцом. Кто знает Гервика Ляйнселлера, автора формы культового Mercedes-Benz Geländewagen? Давид Бахэ обессмертил свое имя благодаря Range Rover, при этом другие его проекты, возможно, лучшие, оказались в тени. Пластическое решение для капота «Нивы», а также размещение запасного колеса в моторном отсеке Валерий Павлович, по его признанию, подсмотрел у малолитражки Fiat-127. Ее дизайн выполнил молодой и очень яркий Пио Манцони. Однако, когда в мае 1969 года парень погиб в автокатастрофе, крупнейшая итальянская газета La Stampa помянула его не как одаренного дизайнера, а как сына известного скульптора Джакомо Манцу.

Дизайн ВАЗ-2121 достойно выдержал испытание временем, а Валерий Павлович — славой. Но оборотной стороной успеха стали нескончаемые попытки сделать «Ниву» еще лучше! Знаю многих, кто считает, что каждая последующая «пластика» только ухудшала облик вездехода. Напротив, известному дизайнеру Владимиру Пирожкову больше нравится сегодняшняя, «навороченная» версия с мощным движком. Впрочем, сейчас открывается обширное поле для дискуссии…

Выставочный образец пикапа ВАЗ-23235 «Нива» 1.8 TD с турбодизелем. Фото Александра Васильева для журнала «5 колесо», сделано 13 октября 1999 года. По словам Валерия Павловича, американское начальство СП «GM-АвтоВАЗ» выполнило свое главное задание: не пустило конкурента на западный рынок.

Талант Валерия Павловича все эти годы оставался востребован. Дизайнер участвовал в работе над плавающей версией вездехода, ВАЗ-2122. Делал макет модернизации ВАЗ-2101 — увы, об этом проекте мы не сможем судить, поскольку были уничтожены даже негативы. Попутно выполнил дизайн гоночной «формулы». Работал над обликом УАЗ-3162, ставшего потом основой для «Патриота». Участвовал в окончательной доработке дизайна семейства 2110/2111/2112, да и 2172 «Приора» тоже. Ну и, конечно, многолетняя работа над «Нивой» следующего поколения, ВАЗ-2123, и ее модификациями. Когда по поручению, когда по собственной инициативе. Ведь он сам выбрал эту дорогу.

Источник

ИСТОЧНИК

Выпуская новую модель, все советские заводы всегда хвалились, что ее двигатель мощнее предыдущего. Но, порой, повышенным спросом пользовались именно версии со слабыми двигателями.

Исключение из правил – Запорожец

Подготавливая к производству ЗАЗ-966, сменивший на конвейере «горбатый» Запорожец, планировали и новый двигатель для новинки. Как и прежний, он был V-образным воздушного охлаждения, но объемом 1,2 л и мощностью 40 л.с. – на четверть больше, чем предыдущий мотор объемом 0,9 л.

Но к началу производства новинки в 1966 году новый мотор не поспел, и на первые ЗАЗ-966В (буква «В» означала «временный») устанавливали прежний двигатель объемом 0,9 л, мощность которого подняли с 27 л.с. до 30 л.с.

Новые 40-сильные агрегаты пошли в производство в 1968 году, но 30-сильный вариант с производства не сняли и продолжали устанавливать на некоторые Запорожцы. В основном, на версии для инвалидов. Хотя встречались 30-сильные Запорожцы и в стандартной комплектации.

«Тридцатки», как называли двигатели объемом 0,9 л автолюбители, выпускали и ставили на версию ЗАЗ-968М-005 до самого конца производства Запорожцев в начале 1990-х годов. Хотя к концу производства на машины для инвалидов устанавливали уже, в основном, 40-сильные моторы. При этом на заводе провели даже некое специальное исследование, чтобы убедиться, что ездить на более динамичной машине удобней, чем на тихоходной.

«Тридцатки» покупатели не очень жаловали. Экономии топлива практически не было, а динамика их была гораздо хуже. Но главное: на 40-сильном двигателе усовершенствовали систему охлаждения. В «тридцатке» горячий воздух отсасывался к прорезям на кузове, а в «сороковке» прохладный воздух нагнетался снаружи. Это заметно улучшило тепловой режим. Так, что 30-сильные Запорожцы покупали не от хорошей жизни: в условиях дефицита брали, что дают.

Но бывало, что именно машины со слабыми двигателями пользовались повышенным спросом. И у этого были веские причины.

Москвичи с секретами

В 1967 году в производство на МЗМА пошел Москвич-412 с совершенно новым современным и мощным двигателем рабочим объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с. – в полтора раза больше, чем у предыдущего. Производство двигателя Москвич-412 наладили в Уфе на заводе, делающем авиационные моторы и обладающим технологией алюминиевого литья.

Двигатель Москич-408 объемом 1,4 л и мощностью 50 л.с., который делали в Москве, планировали снять с производства. Но в строй вступил Ижевский автомобильный завод, который тоже наладил выпуск 412-х Москвичей. Поэтому уфимских агрегатов стало не хватать. Причем, именно московскому заводу, который был вынужден выпускать 412-е Москвичи параллельно с 408-ми.

Такая ситуация продолжалась до 1983 года. Москвич-2140 и его модификации с 75-сильными двигателями делали параллельно с Москвичом-2138 с 50-сильным агрегатом.

Конечно, 50-сильные Москвичи брали часто тоже не от хорошей жизни: пришла открытка на модель 2138, а сколько ждать «сорокового» – неизвестно. Но некоторых такая машина устраивала. Динамика было заметно хуже, расход топлива практически такой же, как и у Москвича-412, зато 408-й мотор потреблял дешевый 76-й бензин.

В 1976 году розничные цены на топливо подняли в два раза, в 1981-м – еще в два. В результате бензин АИ-93 вместо 10 копеек за литр стал стоить 40 копеек, а 76-й – 30 копеек. Кроме того, 76-й незаконно, но охотно продавали водители грузовиков по цене 3 рубля за 20-литровую канистру (то есть, 15 копеек за литр). И владельцы Москвичей с 408-ми моторами экономили на этом очень существенно.

По той же причине повышенным спросом стали пользоваться Москвичи-2140 с двигателями 412Д, выпуск которых начали в 1977 году. Степень сжатия снизили с 8,8 до 7,2, мощность – до 68 л.с. при 5800 об/мин. Зато в такой Москвич тоже можно было заливать 76-й бензин.

Такой же двигатель ставили на так называемый сельский вариант – Москвич-21406, который, к тому же, отличали передние барабанные тормозные механизмы вместо дисковых, универсальные шины, защита картера и усиленная подвеска. Интерес к этой модификации был велик, но выпускали ее в небольших количествах.

Многие из тех автомобилистов, кому не достались машины с дефорсированными моторами, переделывали двигатели своих Москвичей для работы на 76-м бензине, устанавливая прокладки под головки или иные поршни.

Таксистская Волга

Примерно то же происходило с Волгой ГАЗ-24. Ее 95-сильный мотор объемом 2,45 л был на 20 сил мощнее, чем у ГАЗ-21. Хотя многих владельцев самых престижных в стране автомобилей цены на бензин не слишком волновали, находились и те, кто мечтал о машине с дефорсированным двигателем.

Такой агрегат ЗМЗ-24-01 имел степень сжатия 6,7 (стандартный ЗМЗ-24 – 8,2), развивал 85 л.с. при 4500 об/мин и был рассчитан на дешевый 76-й бензин. В основном такие двигатели ставили на Волги для работы в такси, поэтому мотор и называли таксистским.

Встречались и стандартные ГАЗ-24 с такими агрегатами. А многие, опять же, переделывали двигатели своих Волг под 76-й бензин или при замене двигателя старались разжиться дефорсированным мотором.

Лады с минусами и плюсами

На Жигули дефорсированные двигатели стали ставить, в первую очередь, для экспорта. Дешевые советские Лады многих зарубежных покупателей интересовали именно с моторами малого объема. В первую очередь, из-за пониженных налогов.

Но и в Союзе с середины 1970-х такие модификации активно продавали. Самым популярным среди подобных машин стал ВАЗ-21013, который делали с 1977 по 1988 годы. Автомобиль представлял собой ВАЗ-21011 с 64-сильным двигателем объемом 1,2 л от «копейки» вместо штатного 1,3-литрового, развивающего 69 л.с. За рубежом такие машины называли обычно Lada 1200L.

Одновременно появился ВАЗ-21033 с двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. вместо 75-сильного объемом 1,5 л. Для экспорта существовала также аналогичная модификация «семерки» – ВАЗ-21072.

Две слабосильные модификации были и у ВАЗ-2106. На ВАЗ-21061 стоял мотор 1,5 л мощностью 75 л.с. от «трешки», на ВАЗ-21063 – 1,3 л, 69 л.с. Некоторые приобретали такие машины охотно, а не только потому, что не хотели ждать другую, более мощную.

Автомобили с дефорсированными моторами были немного дешевле и немного экономичней, а внешне выглядели так же. Поэтому ВАЗ-21033 или ВАЗ-21063 оставались в глазах окружающих не менее престижными, чем версии с «родными» моторами.

Кстати, были случаи, когда владельцы Жигулей повышали мощность двигателей. Скажем, сильно изношенный мотор ВАЗ-2103 с поршнями диаметром 76 мм иногда проще было расточить под поршни 79 мм. Таким образом, машина фактически превращалась в «чистую» шестерку, формально продолжая числиться как ВАЗ-21061.

С двигателем 1,2 л вместо базового 1,3-литрового выпускали и ВАЗ-21051 – «пятерку». Но основной версией со временем стал ВАЗ-21053 с двигателем объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с.

Официально существовала даже версия Нивы с мотором объемом 1,3 л – ВАЗ-21211, но таких машин сделали совсем мало.

Базовым двигателем ВАЗ-2108 был 1,3-литровый агрегат мощностью 65 л.с. при 4800 об/мин. Версия ВАЗ-21083 с двигателем рабочим объемом 1,5 л, который при 4800 об/мин развивал 73 л.с., была задумана одновременно с базовой.

Кроме того, по требованию «Автоэкспорта» разработали и вариант с мотором рабочим объемом 1,1 л. Этот агрегат мощностью 54 л.с. при 5600 об/мин сами инженеры ВАЗа считали ненужным, но руководство «Автоэкспорта» посчитало, что он будет пользоваться спросом на Западе. Однако интерес к такой версии за рубежом был небольшим, и выпуск ВАЗ-21081 с 1,1-литровым двигателем оказался очень скромным.

С появлением в конце 1980-х годов ВАЗ-2109, основным мотором которого стал 1,5-литровый, двигатель 1.3 сняли с производства. Таким образом, все машины семейства Самара крупносерийно стали выпускать с единственным двигателем рабочим объемом 1,5 л. Существовали, конечно, и версия с роторным агрегатом, но она была совсем редкой, рассчитанной лишь на очень узкий круг любителей экзотики.

via