avtovod.vladimir

Выставка на ВДНХ в восьмидесятых. Вокруг ВАЗ-2108 толпа, но овации нет. Машину под названием Спутник встретили холодно. Пришли в основном люди за сорок с опытом — привыкли к классическим Жигулям с задним приводом и четырьмя дверями. А тут какое-то «зубило» с передним приводом, тремя дверями и низкой посадкой. Молодёжи понравилось сразу — похожа на западные модели, спортивный вид. А опытные водители смотрели с подозрением.

Недовольство было обосновано. Низкая посадка (привыкли сидеть выше), недоделанное торпедо, моторы 1,1 и 1,3 литра (казались игрушечными), странная схема переключения передач. Один дядька пять минут разбирался, как включить первую — рычаг шёл не туда. Передний привод вообще пугал — какие-то ШРУСы, которые отвалятся через пару тысяч, электронный коммутатор вместо трамблёра, крохотный радиатор. А главное — посадка на задний ряд. Чтобы забраться туда, надо откинуть переднее кресло. Молодым норм, а представьте бабушку в ватнике и валенках. Семейные люди смотрели на Спутник с недоумением.

Первые партии заслужили славу проблемных — куча брака, всё тяп-ляп. Электронный коммутатор капризный — поддашь газу на максимальной, и он вылетает. Клапана регулируются набором шайб, а не винтами — для поколения, которое привыкло ремонтировать в гараже, это был удар. Зато спортсмены и кооператоры оценили сразу — денег хватало на ремонт у профессионалов. Целыми командами ездили на АвтоВАЗ за вишнёвыми и «мокроасфальтными» расцветками. Популярная услуга — «губкование»: снимали пластиковые панели и прокладывали зазоры поролоном, чтобы «сверчки» пропали.

Через год-два заводские недоделки устранили, и народ оценил преимущества. Передний привод — находка для зимы, держит дорогу уверенно, не уходит в занос. Экономичность, манёвренность для города. Пластик скрипел, сборка так себе, трёхдверка неудобна для семьи — но молодёжь прощала за динамику и современный вид. ВАЗ-2108 не приняли сразу, потому что слишком непривычная. Но молодое поколение разглядело потенциал, а когда АвтоВАЗ устранил косяки — Спутник стал одной из самых востребованных моделей.

Больше историй про советский автопром и современные новинки — в моём Телеграм-канале.

ЗИЛ-157 делали с 1958 года, но даже когда массово пошли новенькие ЗИЛ-131 и Урал-375, командиры всеми правдами и неправдами не давали списывать старый Колун. Ценили за простоту и надёжность — этот грузовик можно было отремонтировать буквально в чистом поле за пару дней. Если часть выезжала на учения, в колонне обязательно стоял хотя бы один ЗИЛ-157 с техничкой или кухней. Неизвестно, как вернутся новые ЗИЛы и Уралы, но то, что Колун вернётся своим ходом — никто не сомневался.

Главная фишка — двигатель с низкой степенью сжатия (6,2) на 109 лошадиных сил. Жрал любое топливо — хоть бензин, хоть смесь керосина с соляркой. Всё сгорало. Разобрать мотор и поменять вкладыши можно было за 6 часов, на ЗИЛ-131 это минимум два дня работы. Один механик рассказывал: на учениях ЗИЛ-131 встал с поломкой двигателя, машину бросили. А Колун с треснувшим блоком цилиндров доехал своим ходом — заглушили одну пару цилиндров, долили воды и поехал на оставшихся четырёх.

Тяга как у трактора — максимум крутящего момента на 1100 оборотах. Мог отвезти тот же груз, что и ЗИЛ-131, но потратить вдвое меньше бензина. Мощнейшая рама и усиленные мосты позволяли вытащить из кювета практически любую технику (кроме гусеничной). ЗИЛ-131 после таких подвигов обычно отправляли в капремонт. Некоторые Колуны до сих пор таскают 15-метровые стволы по лесозаготовкам.

Конечно, недостатки были — рулить тяжело (огромная баранка без усилителя), охлаждение плохое, передний мост включать надо всем телом налегать. Но старики-механики вспоминали его с теплотой: сломалось что-то — починишь на коленке. А попробуй отремонтируй современный грузовик без спецоборудования. За это Колун и не хотели списывать даже спустя 20 лет после выпуска. Кстати, его до сих пор выпускают в Китае — настолько удачной оказалась конструкция.

Вплоть до середины нулевых можно было увидеть Жигули или Москвич с цветными фарами — внутри плескалась тормозная жидкость. Молодёжь делала это для понтов, подбирая цвет под кузов. Жёлтую под жёлтый корпус, красноватую под красный. Некоторые верили, что это улучшает видимость в туман. Но настоящая причина была совсем в другом.

Фары на советских машинах были разборными — стекло, металлический отражатель и резиновая прокладка между ними. Конструкция гениальная с учётом дефицита запчастей (разбил стекло — легко заменил), но с одним косяком. Внутри постоянно скапливался конденсат. Зимой или после дождя вода в фаре булькала как в аквариуме. Образовывалась электрохимическая пара из металла, резины и грязной воды — и отражатель сгнивал с огромной скоростью.

Тормозная жидкость разрывала эту электрохимическую цепочку, пассивировала металл и изолировала резину. Вот и весь секрет. Это был не колхоз, а вынужденная мера для продления жизни фарам. Работало отлично, пока не появились галогенки. Высокая температура высушивала прокладки до состояния пергамента, образовывались щели, и «тормозуха» просто вытекала. Тогда кто-то додумался не лить БСК внутрь, а обмазать стык силиконом.

С появлением современных герметичных фар практика ушла в прошлое. Сейчас это выглядит как чистый колхоз, но тогда это был единственный способ защитить отражатели от коррозии. Качественный герметик, нормальные прокладки, продуманная вентиляция — и никакой тормозной жидкости не нужно. Фары спокойно ходят по десять лет без проблем.

В СССР была странная ситуация. Москвичи-412 и АЗЛК-2140 регулярно появлялись на автобазах, казалось бы — бери и радуйся. Но почти все водители с опытом отказывались от покупки московских машин и терпеливо ждали, когда появится шанс купить ИЖ-2125. Причина проста — качество ижевских машин было на голову выше. Да, по статусу ИЖ уступал Жигулям, зато надёжность, выносливость и практичность делали его идеальной рабочей лошадкой.

ИЖ-2125 «Комби» — это такой советский лайфхак. Конструкторы подглядели идею у французского Citroen GS, но полноценный универсал делать запретили (эта тема принадлежала АЗЛК), а седан штамповать смысла не было. Сделали нечто среднее — наклонённую заднюю дверь, вместительный багажник, усиленную подвеску. А коробку передач настроили так, что машина бодро пробиралась по грязи и песку, хотя мотор был всего 69 лошадиных сил. Кстати, эту коробку массово заказывали владельцы «двухсороковых» — она была единственным шансом улучшить их машины.

Работал на дешёвом А-76, перевозил почти тонну груза, держал дорогу на скорости до 120 км/ч. А зимой достаточно было кинуть пару мешков с песком в багажник — и машина ехала по гололёду почти как на полном приводе. Младший брат внедорожника для посёлков и пригородов. Конечно, не Niva, но для своего класса — огонь.

Главный косяк — дефицит запчастей. Узлы были невзаимозаменяемые с М-412 и АЗЛК-2140, поэтому найти детали становилось всё сложнее. Из-за этого машину сняли с конвейера в конце восьмидесятых, хотя последний «Комби» собрали аж в 1997-м — пережил даже М-412. ИЖ-2125 любили за надёжность и практичность, недолюбливали за статус ниже Жигулей и проблемы с запчастями. Но для тех, кто понимал толк в рабочих машинах, это был идеальный выбор.