Жду новый пост

Серия «Колеса страны советов»

Никто не верил в их успех в 68-м и 70-м. У конкурентов были целые штаты механиков и вертолеты, а у них — только две "технички" с запчастями. Они спали в машинах, сбивали кенгуру, спасались от мафии, чуть не погибли, но в итоге финишировали на подиуме.

Всего из Лондона стартовало 98 машин от двенадцати заводских команд ведущих мировых автопроизводителей, к финишу пришло же только 23 машины. Дойти до финиша в Сиднее в полном составе, не потеряв ни одной машины, удалось лишь четырем командам: австралийской (Ford 1-е место), двум английским (ВМСAustin 2-е место, ВМС Morris 3-е место) и нашей. Советские гонщики заняли третье место в командном зачёте, 12, 17, и 20 места в общем зачете и 2, 3, 4 места в личном зачете в своем классе. Итогом обоих супермарафонов стало признание «Москвича» как надежного, крепкого автомобиля, а ведь наши гонщики ездили на машинах, которые по сути ничем не отличались от стандартных. В 1968-ом «Москвичи» обошли многие, известные уже в то время, автомобильные компании!

Тяжелейшие международные марафоны "Лондон — Сидней" и "Лондон — Мехико" 1968 г. и 1970 г. современники назвали "Ралли века". Команды советских "Москвичей" были в числе немногих успешно дошедших до финиша. Составляющей успеха были не только сами автомобили — героизм пилотов, штурманов и механиков отмечали даже соперники.

До начала соревнований никто из именитых людей мирового автоспорта и организаторов гонки "Москвичи" всерьез не воспринимал. Когда перед стартом марафона в Лондоне проходил светский раут и всех участников попросили выбрать три потенциальные команды-лидера, лишь польский гонщик Собеслав Засада точно подметил, что советские машины еще себя покажут.

Казусы в ходе гонки

В бразильском Сан-Паулу неприятная история с хорошим концом приключилась с одним из наших экипажей. На какой-то из улиц города две машины вдруг блокировали "Москвич". Два человека, вооруженных автоматическим оружием, попытались вломиться в салон 412-го. Один из членов экипажа, проходивший срочную службу в советских ВДВ, дал отпор, крепко ударив нападавшего, затем успел закрыть окно и дверь на замок. Вокруг машины собралась толпа, пытавшаяся ее перевернуть. Но один молодой человек на ломаном английском поинтересовался национальностью гонщиков. Узнав, что команда советская и Гагарин в самом деле советский космонавт, нападавшие сняли осаду, и "Москвич" продолжил гонку. Позднее выяснилось, что один из английских экипажей, незадолго до того промчавшийся по этой улице, чуть не сбил мальчика. Его отец и пытался напасть на автомобиль — горячие бразильцы решили отомстить тем, кто попался под их горячую руку.

На австралийском этапе первого пробега гонщики одного из "Москвичей" не поставили на передок защиту от кенгуру — хотели сэкономить в весе, не перегружая передок. По иронии судьбы именно экипаж этого автомобиля оказался единственным из нашей команды, кто сбил взрослого кенгуру. Большое животное помяло облицовку передка, оказалась разбитой фара, а главное — пробило радиатор. На ремонт потратили более получаса.

В гонке 1970 года советская команда из-за азарта борьбы даже потеряла одну машину. Несмотря на то что внутренняя конкуренция в команде жестко пресекалась, полностью ее побороть не удалось. Во время смены водителя мимо "Москвича" под номером 21 промчался другой наш экипаж. Пилот кинулся догонять коллег по команде и в горячке, прыгнув за руль, не пристегнулся ремнем. Как на грех, сразу после этого на одном из крутых виражей гонщик не справился с управлением и отправил "Москвич" под откос. Машина пошла кубарем, при перевороте водитель вылетел через дверь и сломал семь ребер.

Экипаж следовавшей в конце пелотона нашей "технички" увидел на обочине горной дороги местных ребятишек, играющих табличкой со стартовым номером 21, и почуял неладное. "Дознание" привело к месту аварии, и соотечественники пришли на помощь пострадавшим. Ближайший город, где можно было получить медицинскую помощь, находился в 500 километрах. Туда и отправилась "техничка", принявшая на борт раненого, а потерпевший аварию "Москвич" поставили на колеса, и он продолжил гонку.

Правда, судьи все-таки сняли 21-й номер с соревнований, но не по техническим причинам, а из-за потери члена экипажа, оставшегося в больнице. Дальше остальным экипажам "Москвичей" пришлось ехать гораздо медленнее, перестраховываясь, чтобы наверняка довести до финиша оставшиеся три зачетные машины — именно столько требовалось, чтобы зафиксировать в Мехико финиш "Москвичей" в командном зачете.

Ремонт в полевых условиях

Можно смело сказать, что советская команда добилась высоких результатов вопреки скромной поддержке и экономному финансированию. Заводские команды Ford, Peugeot, Citroen, British Leyland и прочие обладали десятками "техничек" и даже вертолетами поддержки, а команды механиков встречали "своих" на каждом бивуаке.

Наши же "боевые" седаны могли ждать помощь только от двух "техничек" — по окна загруженных запчастями универсалов "Москвич-427", вес которых без людей составлял около 2 500 кг. Кстати, о людях: не зря в экипаж марафонских "четыреста двенадцатых" входило по три человека вместо привычных для европейцев двух, потому что наши гонщики одновременно являлись и механиками.

И зачастую по ночам, вместо отдыха, они обслуживали и ремонтировали потрепанные за день "Москвичи". Отсыпались потом прямо на трассе, покрепче пристегнувшись к сиденью своей несущейся по спецучастку машины. Да и то высыпались далеко не всегда, ведь самые нешуточные ремонты на маршруте экипажи часто успевали закончить своими силами еще до того, как прибывала помощь "технички". Запасные узлы и детали везли прямо в багажниках "боевых" машин.

О трассе

Значительную часть маршрутов обоих марафонов составляли провинциальные дороги без какого-либо покрытия, горные серпантины, каменистые тропы. По воспоминаниям участников, были этапы, когда наши "четыреста двенадцатые" целый день двигались не выше чем на второй передаче. С другой стороны, на некоторых спецучастках, в том числе и в горах, средняя скорость "Москвичей" составляла 100, а то и 120 км/ч! Даже при сегодняшнем уровне техники и навигации трудно представить себе, как можно вести перегруженную легковушку (не джип, не кроссовер!) по пересеченной местности в таких условиях.

О сложности трассы, качестве нашей техники и машин соперников говорит, к примеру, интересная статистика второго марафона. Из 12 авто марки Peugeot к финишу добрался только 1, из 9 "Фордов" черно-белый клетчатый флаг увидели экипажи всего 4 машин, заводская команда Citroen у финиша встречала один свой автомобиль (стартовало 6), из 6 британских Triumph в конечный пункт марафона доехали 2. "Москвичей" же стартовало 5, а финишировало 3, как ни крути — лучшая статистика в гонке!

А авто таких марок, как Porsche, Mercedes, BMW, Hillman вообще не пересекли финишную отметку. И если бы нашим парням такую техподдержку, какая была у вышеупомянутых команд маститых марок, они наверняка дошли бы до Мехико без потерь, заняв в командном зачете не третье, а более высокое место. Но такой результат "Автоэкспорту" и советскому автопрому не очень-то был и нужен: производственных мощностей АЗЛК и без того едва хватало для удовлетворения спроса, а 60% выпущенных "Москвичей" уходило на экспорт…

Проведение второго марафона в 1970 году инициировали издатели британского таблоида The Daily Mirror, увидев определенный символизм. Все дело в том, что в 1966 году сборная Англии по футболу выиграла Чемпионат мира у себя дома. Следующим хозяином мундиаля являлась Мексика, поэтому было решено соединить трансконтинентальным пробегом стадионы "Уэмбли" (Лондон) и "Ацтека" (Мехико). В багажнике одного из гоночных автомобилей даже находился фрагмент лондонского газона, который посадили на стадионе по прибытии в столицу Мексики.

Успешные выступления на международной арене сделали Москвич 412 самым продаваемым советским автомобилем за границей. Относительно успешно отечественные пилоты выступали до середины семидесятых годов. Однако автоспорт развивался, трассы стали делать все короче, ставя во главу угла скорость. Машины конкурентов были все мощнее, а Москвич оставался все таким же: простым, выносливым и надежным автомобилем.

P.S. Многие западные издания не оставили без внимания тот факт, что «Москвич» №98 пришёл к финишу практически без царапин и вмятин. В то время как на всех 55 дошедших автомобилях были следы дорожных битв. В интервью журналу «Вокруг света» (№12, 1970) Юрий Лесовский так прокомментировал этот факт:

«Прежде всего, везением. Ведь никто из гонщиков не стремился получить эти, как вы говорите, рубцы. Просто им не везло в их взаимоотношениях с кенгуру, с телеграфными столбами и выбоинами. А в ралли такие опасности подстерегают на каждом шагу. Это ведь не трековая гонка, где крутишься по замкнутой кривой, проходя ее по сто раз и изучив, как собственную квартиру. В ралли каждый километр для тебя - неизвестность. Это обычная дорога, не закрытая, кстати, для других машин, только ехать по ней раллисту надо побыстрее, да еще и не сбиться с пути. Сидишь за рулем, пялишь глаза на дорожные указатели или в темноту, которая то и дело готовит тебе сюрприз».

Источник: https://novate.ru/blogs/220618/46759/

https://www.vokrugsveta.ru/vs/article/4473/

http://automasterskay.ru/baza-znaniy/entsiklopediya/374560-n...

Существовал ли сегмент автомобильной промышленности, в котором Советский Союз действительно был впереди планеты всей? Конечно! Но сегмент это был очень специфичный: речь идёт о семействе тяжёлых ракетных тягачей — гордости советского ВПК, вспоминаем уникальные МАЗы — с индексами 7904 и 7907.

Впервые о необходимости разработки специальных транспортных средств для перевозки баллистических ракет и космических аппаратов к месту запуска ещё в 1960-х высказался Сергей Королёв — крёстный отец отечественной космонавтики.

Тогда же на ЗИЛе приступили к созданию уникального транспортёра — ЗИЛ-135МШ. У него было 32 колеса, а если точнее — восемь четырехколёсных авиационных стоек, которые позволяли машине с полезной нагрузкой 100 тонн разворачиваться на месте. Но проект доставки ракет на Байконур на автомобиле признали слишком рискованным и предпочли железнодорожный транспорт. Про 32-колёсный ЗИЛ-гигант на время забыли.

В начале 80-х годов, когда противостояние СССР и США было еще на пике, началась разработка принципиально новой баллистической ракеты которая в последствии стала РТ-23 УТТХ "Молодец" ( SS-24 по классификации НАТО). Техническое задание предусматривало разные платформы: ракетный комплекс шахтного базирования, боевой железнодорожный ракетный комплекс (да-да! Тот самый, которого до потери пульса боялись в Пентагоне), и грунтовая подвижная ракетная платформа (ОКР "Целина"). Именно о последнем и пойдет мое сегодняшнее повествование.

В феврале 1980 г. был издан приказ министра автомобильной промышленности СССР, в котором Минскому автозаводу предписывалось в кратчайшие сроки разработать колесный транспортер особо большой грузоподъемности. Это транспортное средство должно было стать пусковой установкой для ракетного комплекса "Целина". Генеральным конструктором проекта был назначен уже немолодой Борис Львович Шапошник. Задача ставилась архисложная. За короткое время нужно было разработать транспортер, способный взять «на раму» груз массой 220 тонн. После прикидочных расчетов стало ясно, что общий вес стартового комплекса вместе с массой носителя перевалит за 360 тонн – такого еще никто не делал.
Первый и, как оказалось, единственный МАЗ-7904 был готов к июню 1983 года. Собственная масса автомобиля была равна 140 тоннам. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-351 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Поимо этого на машину для обеспечения энергией вспомогательных систем, таких как гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д., был установлен еще один дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м. Кабины ради снижения веса, кстати, были выполнены из стеклопластика Осиповичским заводом автомобильных агрегатов. На землю МАЗ-7904 опирался двенадцатью колесами Bridgestone, специально купленными у японской компании под видом колес для трех карьерных самосвалов. На тот момент отечественная шинная промышленность не могла обеспечить производство покрышек, рассчитанных на такие нагрузки (на каждое колесо приходилось 30 тонн), да и сам размер колес был внушителен – порядка трех метров в диаметре. Естественно, все колеса имели привод. Он осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что обеспечивало радиус поворота всего в 50 м. Дорожный просвет составлял 480 мм.

Заводские испытания автомобиль проходил под Минском. Машина выезжала из ворот завода под покровом ночи и возвращалась обратно до рассвета. Время согласовывали с военными: выезд на испытания был санкционирован лишь в том случае если, небосвод был чист от снующих над советской Белоруссией западных спутников. В таких условиях провести полный цикл испытаний сложно, и было принято решение переправить автомобиль для дальнейших испытаний в Казахстан, на Байконур. По одной из легенд прикрытия МАЗ-7904 разрабатывался лишь как транспортер для крупногабаритных блоков ракеты «Энергия», что не должно было вызвать особой настороженности у противоборствующей стороны. К тому же испытывать машину в условиях, для которых она предназначалась, было куда правильнее. Ведь по задумке военных несколько таких автомобилей должны были курсировать по просторам казахских степей и в случае необходимости произвести быстрое развертывание и пуск ракет.

По степям этот супер автомобиль накатал порядка 4000 км, но так и не был принят на вооружение. Как оказалось, в реальных условиях эксплуатации автомобиль был слишком тихоходен, обладал низкой проходимостью и очень тяжелой управляемостью. Фактически МАЗ-7904 мог передвигаться лишь по твердым дорожным покрытиям и был абсолютно непригоден для эксплуатации вне их. Плюс к тому на момент, когда машина проходила испытания, уже шла разработка проекта "Целина-2" для которой и нужна была совершенно другая платформа. В итоге машину сняли с испытаний и отправили в один из ангаров Байконура. Там она и пребывала в забвении, пока в 2010 году новые хозяева Байконура не отправили ее в утиль.

Но проект не забросили и без лишних промедлений немедленно приступили к постройке её улучшенного варианта — МАЗ-7906.

С первого взгляда кажется, что «ноль шестой» — это продолжение «ноль четвёртого», только с дополнительной тележкой на два моста (плюс ещё четыре колеса). На самом деле всё не так просто.

Да, 16-колёсный МАЗ сохранил полноприводную схему и двухмоторную (основной плюс вспомогательный дизель) компоновку. При этом 7906 значительно облегчили по сравнению с предшественником. Обратите внимание хотя бы на колёса гораздо более скромного диаметра.

Главной задачей конструкторов было сбросить лишний вес ракетоносца, и это удалось. Снаряжённая масса МАЗ-7906 по сравнению с предшественником снизилась более чем вдвое — до 68 тонн. Упала, конечно, и полезная нагрузка, но и 150 тонн вполне устраивали военных.

И хотя принципиально силовой агрегат не изменился, зато выросла скорость — до 30 км/ч, а четыре передние управляемые оси позволили сократить радиус поворота до 30 метров. Однако нагрузка на каждое колесо в итоге уменьшилась совсем незначительно — до 27,5 тонны. То есть всего на 2,5 тонны.

Именно поэтому одновременно разработали ещё одну версию ракетоносца — МАЗ-7907.

МАЗ 7907. Проект "Целина-2".

В соответствии с ТТХ на новом перспективном шасси должен был разместиться транспортно-пусковой контейнер (ТПК) с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23, длина которого составляла 22,6 м., диаметр — 2,4 м., а масса — 104,5 тонн. Таким образом, минчане собрали в 1985 году два «автомонстра» МАЗ-7907 (24х24) грузоподъемностью по 150 тонн и снаряженной массой 66 тонн. Машина оснащалась газотурбинным танковым двигателем ГТД 1000Т ФМ мощностью 1250 л. с. в блоке с генератором переменного тока. Последний питал 24 синхронных электромотора воздушно-масляного охлаждения, установленных внутри рамы, по одному на каждое колесо. Максимальная скорость движения составляла 25 км/ч. Габаритная длина МАЗ-7907 — 28,1 м., ширина — 4,1 м., высота — 4,45 метра. Транспортер комплектовался широкопрофильными шинами модели ВИ-207 (1660 × 670-685), выпускавшиеся на Воронежском заводе.

Рама была хребтового типа, с горизонтальным силовым шарниром. Это в сочетании с большим ходом подвески помогало преодолевать сложный профиль грунтовых дорог, избегая вывешивания колес. В горизонтальной же плоскости эта рама оставалась жесткой. А сравнительно неплохая маневренность обеспечивалась поворотом восьми пар колес. При этом четыре первых поворачивались в одну сторону, а четыре последних — в противоположную. Был возможен и синхронный поворот всех этих колес в одну сторону: тогда машина шла «крабом», то есть боком. Благодаря этим техническим решениям радиус разворота у 30-метровой махины составил всего 27 метров.

К Как и в случае с "Целиной-1" заводские испытания проходили в Минске: первую тысячу километров тягачи апокалипсиса наматывали на могилевском шоссе между кольцевой дорогой и поворотом на Гомель в темное время суток в режиме строжайшей секретности. Дорогу для ночных "прогулок" гигантов перекрывала ГАИ и военные, и даже местные жители не могли близко подобраться.
Несмотря на то, что испытания прошли успешно, повозить настоящие ракеты тягачи не успели — «холодная война» закончилась.

Но ведь и автомобилей с таким функционалом в мире тогда просто не существовало. И до сих пор не существует.

В итоге к производству рекомендовали 24-колёсную машину. Но выпуск МАЗ-7907 так и не стартовал. Началась перестройка, за ней разрядка в ядерной сфере — и уникальный ракетоносец, которому не было равных на планете, оказался никому не нужным.

Ни военные, ни гражданские заказчики больше не интересовались монстрами, и стояли эти два супергрузовика много лет за высоким забором на заводском полигоне под Минском, пока о них вдруг не вспомнили.
Все происходило примерно в середине лета 1996 года в Белоруссии. Довольно крупная коммерческая фирма, приобрела у государства прогулочное судно, вес которого составил 88 тонн а длинна 40 метров, которое до этого курсировало по реке Березина. А купили его для организации на побережье озера Нарочь плавучего ресторана . Но вот и проблема, водного пути между озером и рекой не существовало. И стали думать, как доставить огромное, негабаритное приобретение? Вот тут то и вспомнили про МЗКТ, у которого в распоряжении имелись крайне мощные тягачи. С МЗКТ подписали контракт и началась расконсервация "многоколесного фонда", которая длилась почти 2 месяца. Изначально МАЗ 7907 должен был выступать в качестве "трейлера". Надрамник для крепления ТПК трансформировали в восемь ложементов, которые по форме соответствовали профилю дна катера и совпадали с положением его внутренних переборок. Тянуть же этот "автопоезд" должен был восьмиосный тягач МЗКТ-79221. Но тот, проехав 30 км от Минска, неожиданно сломался.

Пришлось "трейлеру" становиться тягачом. С помощью двух автокранов погрузили катер на ложементы, и тронулись в путь. В пути МАЗ-7907 не подвел, его электротрансмиссия работала надежно. Скорость движения составляла примерно 5-10 км/ч. Проехав большую часть дороги, водители «12-ти оски», немного привыкнув, подняли темп до 20 км/ч. Общая длина маршрута превысила 200 километров. Поэтому пришлось останавливаться еще на три ночевки. Здесь выручал МАЗ-543 с фургоном, в котором находились кухня, столовая и места для ночлега.

Прибыв к пункту назначения, транспортер с катером и автокраны без особой подготовки заехали прямо в озеро. Тут же, в воде, 12-ти осную машину разгрузили. О герметизации узлов, к сожалению, не подумали…
И что же случилось с подмоченной электротрансмиссией? По дороге домой начали выходить из строя некоторые ее компоненты, а к середине маршрута работающих электромоторов просто не осталось. На помощь «12-ти оснику» вызвали заводской тягач, который и доставил гиганта на базу. Так закончилась недельная эпопея по перевозке речного катера необычным автомобилем. В 2006 году из двух машин МАЗ-7907, откомандированных после этой эпопеи на заводской полигон, собрали одну.

P.S.

Какую ракету должно было нести шасси 7604, точно никто не знает. Про ракету РТ-23 УТТХ "Молодец" — лишь гуляющее в интернете предположение, ни на чём не основанное. Более того, грузоподъёмность данного шасси составляет 220 тонн, а масса ракеты "Молодец" — всего 105 тонн. Быть такого не может чтобы шасси проектировалось под двойную нагрузку, если этого не требовалось, т.к. повышение грузоподъемности — это всегда утяжеление конструкции, лишние оси и лишние деньги.

Далее. Длина ракеты "Молодец" — 23 метра. Шасси в длину имеет 32,2 метра с огромным задним свесом (чего на 8-осном шасси МЗКТ для "Ярс" нет в принципе), и имеет разделенные по бокам кабины. Разделенные кабины делаются для того, чтобы между ними располагалась собственно носовая часть ракеты, но на самом первом рисунке мы этого не видим. Тогда для чего разносить кабины, если в передней части не планировалось располагать часть ракеты? Можно было сделать одну кабину по центру.

Распределение массы ракеты на шасси должно быть равным по всем осям, для этого, например, расположение ракеты на 8-осном шасси МЗКТ для "Тополь-М" и "Ярс" чуть сдвинуто вперед. Расположение же ракеты "Молодец" на шасси проекта "Целина" ухудшит распределение массы по осям в сторону задних, что недопустимо.

Итого возникают два вопроса: для чего грузоподъемность шасси превышает предположительную массу ракеты "Молодец" и для чего разделены кабины, если длина ракеты этого не требует?

Под грузоподъёмность и компоновку этого шасси подпадает всего одна ракета массой 211 тонн и длиной 32 метра — Р-36М "Воевода". Она вписывается и в грузоподъёмность (211 тонн стартовой массы против 220 тонн (с конструкционным запасом) грузоподъемности шасси) и в длину данного шасси (32 метра длины ракеты против 35 метров (с конструкционным запасом) длины шасси).

https://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-7907

https://auto.ru/mag/article/unikalnye-gruzoviki-istoriya-dvuh-gromadnyh-mazov/?utm_referrer=https://yandex.by/

VOLAT открыл музей

К сожалению, до настоящего момента завод так и не определился со статусом музея. Вроде как он функционирует, и туда даже водят экскурсионные группы из студентов и официальные делегации. Но просто так зайти внутрь с улицы не получится.

Эти транспортные средства выглядят так, словно их создали в альтернативной вселенной.

ГАЗ-А-Аэро, конструктор Алексей Никитин, 1934

Одним из первых пост-революционных советских спорткаров стал ГАЗ-А-Аэро, созданный в 1934 году на шасси ГАЗ-А Алексеем Осиповичем Никитиным. Автомобиль существовал в единственном экземпляре, где где он сейчас — неизвестно.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ГАЗ-А-Аэро

МАЗ-1500
В 1957 г. на заводе МАЗ сотрудники конструкторского отдела цеха экспериментальных автомобилей решили построить спорткар для участия в кольцевых гонках.

ЗИС-101А-Спорт

Двухместное купе ЗИС-101А-Спорт стало очень продвинутым автомобилем довоенного времени, а в советской прессе новинку называли «спортивным лимузином».

«Ленинград»

Одним из самых красивых советских спорткаров стал «Ленинград». Гигантский родстер на основе ГАЗ-12 построил инженер-любитель Аркадий Бабич.

https://www.autonews.ru/news/606d478a9a79478b4ee6ccfe?from=c...

ГАЗ М-20 «Победа-Спорт», 1950

Спортивный автомобиль на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ—20 «Победа». Высота кузова уменьшена на 160 мм. Носовой и хвостовой обтекатели — из дюралюминия. В 1951 году эти машины были оснащены такими же двигателями, как «ГАЗ—Торпедо», а на одном из образцов стоял опытный мотор НАМИ. В 1955 году появился открытый вариант «Победа—спорт» с верхнеклапанным двигателем «Волга». В общей сложности на этих машинах одержаны три победы на трех чемпионатах СССР.

ЗИС-112 с шестилитровым двигателем, 1951 год

Максимальная скорость машины составляла 204 километра в час. «Циклоп» был очень красив, но совершенно не подходил для гонок конца 50-х гг. Длинная база, лишний вес (полная масса превышала 3 тонны!) и плохая маневренность не позволяла показывать хорошие результаты на гоночных трассах. Поэтому на заводчане приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин.

«Торпедо-ГАЗ» с дюралюминиевым кузовом на базе «Победы», 1951 год

Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Корпус состоял из дюралюминиевых профилей, обшитых листами алюминия. Максимальная скорость Торпедо – 190 км/ч, автомобиль проходил 1000 метров за 33,7 секунды. На этом спорткаре было установлено два рекорда всесоюзного значения.

ГАЗ-ТР «Стрела» с реактивным самолетным двигателем, 1954 год

Максимальная скорость на испытаниях — 300 километров в час (она была бы больше, если бы существовали подходящая трасса и подходящие шины).

https://www.autonews.ru/news/606d478a9a79478b4ee6ccfe

«Москвич Г2» с аэродинамическим кузовом, 1956 год

Максимальна скорость — 223 километра в час.

Небольшое видео

https://sportizdorovie.ru/avtosport/moskvich-g2-legenda-sove...

ВНИИТЭ-ПТ, концептуальное такси

Разработанно в НИИ технической эстетики, 1964 год.

https://abw.by/news/industry/2015/08/22/besperspektivnyak-mi...

Экранолет ЭКИП («Экология и прогресс»)

— советская летающая тарелка, конструктор Лев Щукин, разработка начата в 1978 году. Грузоподъемность — 24-360 тонн.

Он разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.

Без преувеличения можно сказать, что «ЭКИП» — это революция в мире авиации, которая так и осталась в рамках эксперимента. Слишком много преград встало на пути проекта: тяжелое экономическое положения России в 1990-х и консервативные взгляды отечественных авиационных компаний. Теперь уникальный самолет можно увидеть разве что в черноголовском музее авиации.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭКИП

ВАЗ 2101-80

ВАЗ-2101-80.Дизайн родился при работе по модернизации ВАЗ-2101 в 1975 году. Владимиром Ивановичем Пашко был разработан дизайн для двух(вот он такой желаемый современными кастомайзерами классики кузов) и четырехдверной модификаций автомобиля под индексом ВАЗ-2101-80. 80, это не что иное, как намеченный год начала производства модели! По идее ВАЗ-2101-80 представлял глубокую модернизацию ВАЗ-2101. К сожалению реальных автомобилей так и не было построено.А ведь какой дизайн, для середины 70х-очень современно! Но, как всегда на ВАЗе ничего нового предпринято не было, кардинальные изменения - это не стиль данного предприятия

https://document.wikireading.ru/28677

ВАЗ-Porsche 2103

В 1975 году под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР советский автозавод и фирма Porsche заключили соглашение о сотрудничестве сроком на три года с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. По сути, это была «пристрелка» к работе над проектом Гамма, более известным как ВАЗ-2108. В рамках соглашения специалисты инжинирингового отделения Porsche совместно с вазовцами разработали и сделали двигатель, работающий на бедной топливовоздушной смеси, Ниву с наружными панелями кузова из алюминиевого сплава и макет модернизированной классики, которая по предложению немцев должна были придти на смену «трёшке».

Однако лишенная молдингов машина смотрелась как-то «по-сиротски», а на ВАЗе к тому моменту была полностью готова «шестёрка» – дальнейшее развитие третьей модели. Именно поэтому советская сторона отказалась от варианта рестайлинга Porsche, который не был настолько современнее обычных Жигулей, насколько оказался бы дороже с учетом затрат для запуска такой машины в серию.
https://auto.rambler.ru/navigator/47364859-vaz-2103-porsche-...

ВАЗ 2802-02 «Пони»

Грузоподъемность электрофургона — 500 кг. Без подзарядки автомобиль мог проехать 78 километров. Длина машины — 2.5 метра. Максимальная скорость фургона — 74 км/ч.

http://www.conceptcar.ee/conceptcars/80-vaz/109-vaz-2802-02-...

ИМЗ-НАМИ А50 «Белка»

НАМИ-013

Вагон ТА-05, поезд на магнитной подвеске, 1986 год

Недалеко от Москвы была построена небольшая часть экспериментальной дороги — 600 метров. После распада Советского Союза финансирование прекращено. Запланированная скорость — 250 километров в час, стоимость одного человеко-километра должна была стать в 3-5 раз меньше, чем в метро.

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Маглев

Экраноплан «Лунь»

Конструктор Ростислав Алексеев. Использовался в 1987-1990 годах.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Лунь_(экраноплан)

МАЗ-2000 «Перестройка», 1988 год

Прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал. МАЗ 2000 полностью захлебнулся а вот французская фирма Renault сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде

https://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-2000

Они появились в разные десятилетия, но обе стали символами своей эпохи: старая «Чайка» ГАЗ-13 и новая, с индексом ГАЗ-14. Несмотря на то, что это представительские автомобили советского периода и одного завода, их судьбы сложились по-разному.

Официальным днем рождения старой «Чайки» обозначена дата 16 января 1959 года, а по факту первые серийные образцы были собраны на ГАЗе еще осенью 1958‑го. Собственно, история модели началась несколькими годами ранее, но обиднее всего ее финал, который всем посетителям повествуют экскурсоводы Музея ГАЗ: после снятия с производства штамповая оснастка была уничтожена — мол, на заводе не нашлось места для ее хранения! Но это случилось на финише, а старт явился многообещающим.

Особый статус

«Чайка» стала четвертой послевоенной гражданской моделью легковых автомобилей Горьковского автозавода и первой, не попавшей на службу в такси и продажу для частных лиц. Через год после запуска в серию седана, в 1960‑м году, началось изготовление кабриолетов ГАЗ-13Б. Других вариантов новой «Чайки» Горьковский автозавод не производил. Тем не менее, в СССР этот автомобиль никогда не находился в сбытовой сети для населения, а выдавался по номенклатурной разнарядке. «Чайки» полагались руководителям союзных республик, министрам, послам СССР за рубежом, академикам, директорам оборонных предприятий и другим VIP-персонам. Например, служебная «Чайка» была у генерального конструктора ракетно-космических систем Сергея Павловича Королёва. А одними из первых получателей ГАЗ-13 стал Гараж особого назначения. Только в 1960–1961 гг. кремлёвский автопарк пополнили 45 ед. «Чайки». Они обслуживали не только советское правительство, государственные приемы, официальные визиты иностранных делегаций, но также съезды общественных и творческих организаций, церемонии вручения наград и другие протокольные мероприятия.

Стоимость ГАЗ-13 для всех была загадкой. Предположительно, в 60‑е годы она могла быть эквивалентна стоимости трех 21‑х «Волг» при их розничной цене 5500 руб. Зато «Чайки» от лица государства дарили известным личностям: маршалу Советского Союза Георгию Жукову, руководителю братской Кубы Фиделю Кастро, первой в мире женщине-космонавту Валентине Терешковой, выдающейся балерине Галине Улановой, писателю Михаилу Шолохову.

«Чайки» служили прокатными автомобилями в системе «Интурист». И цвет кузова у них был преимущественно черным. Такими являлись «служебки» и персоналки работников ЦК и чиновников рангом поменьше. Черной была и милицейская «Чайка» ГАИ Орловской области. Но случались и исключения. Скажем, полностью белым являлся кузов автомобиля Валентины Терешковой. А вот штаб пожарной охраны Москвы был окрашен в красный цвет. Большинство других вариаций появились спустя годы после снятия машины с производства, списания из автопарков и попадания в частные руки.

Выбор имени для ГАЗ-13

Предшественником правительственной «Чайки» был ГАЗ-12 (ЗИМ), находившийся в производстве с 1949 по 1960 год. Еще в период его конвейерной жизни конструкторское бюро работало над будущим сменщиком, для которого выбрали два перспективных имени: «Стрела» и «Чайка». Первое, что называется, не зашло — казалось слишком воинственным, созвучным слову «выстрел», а вот второе оказалось в яблочко! Между тем, рабочие название проекта было незамысловатым: ЗИМ-2. А первое упоминание имени «Чайка» датировано 1955 годом, когда в Горьком построили первый опытный образец ГАЗ-12В. К слову, в тот период времени собственное имя «Москва» предполагали присвоить автомобилю высшего класса ЗИЛ-111. Время было такое!

При рождении «Чайки» был объявлен открытый конкурс на создание лучшего дизайна, победу в котором одержал дизайнер ГАЗа Лев Еремеев. В его проекте просматривались черты, присущие американским автомобилям и, в частности, купленных НАМИ для изучения Packard: кабриолета Carribean и Patrician. В 1955‑м построили макет будущей «Чайки» в натуральную величину, а в следующем году появились первые ходовые прототипы. В отличие от ГАЗ-12 с несущим кузовом, они получили облегченную Х-образную раму с 16 точками крепления через виброизолирующие прокладки.

Если на ЗИМ ставили рядную «шестерку», то в моторный отсек «Чайки» имплантировали более мощный V8 с алюминиевым, а не чугунным блоком цилиндров. Двигатель ГАЗ-13 оказался универсальным: его модификации применяли на среднетоннажных грузовиках ГАЗ-53 и ГАЗ-3307, автобусах малого класса ПАЗ-672 и ПАЗ-3205, разведывательно-дозорных бронеавтомобилях БРДМ-2. В пару с бензиновым мотором ставили трехступенчатую гидромеханическую коробку передач с кнопочным переключением. По сути, это полный «автомат» от ГАЗ-21 «Волга», доработанный под более мощный двигатель.

Первая «Чайка» стала пионером в области технических решений Горьковского автозавода. Представительский автомобиль получил гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники, вакуумный усилитель тормозов и четырехкамерный карбюратор. Передовые решения нашли применение и в области комфорта. В их числе — панорамное остекление, поворотные форточки за задними дверями, автопоиск на бортовом радиоприемнике, антенна с электроприводом и др. Уровень роскоши задавали такие элементы отделки интерьера, как руль и штырьевые выключатели цвета слоновой кости, обилие хрома в окантовке приборов и торпедо, сплошной передний диван и т. д.

В 1957 году два прототипа облагородили добавкой хрома в экстерьере. Ветровое стекло по периметру закрыли хромированной рамкой, блестящие накладки приладили и по контуру колесных арок. Видоизменились задние фонари, а в передний бампер прописали противотуманные фары. Изменения затронули и силовую линию — вместо 5,5‑литрового мотора подкапотное пространство занял двигатель рабочим объемом 4,4 л. Вместо однородной окраски кузова была применена двухцветная, ставшая своеобразной визиткой роскошных версий не чиновничьих «Чаек». Такой была и бирюзово-белая машина из опытной партии, отправленная на выставку Expo-58 в Брюсселе и удостоенная там Гран-при наряду с «Волгой» ГАЗ-21 и грузовиком ГАЗ-52. Затем «Чайку» с успехом экспонировали не только в СССР, но и за рубежом: в Венгрии, Германии, Мексике, США, Швейцарии, Чехословакии.

Начало денежной реформы 1961 года отмечено попыткой создания четырехфарной «Чайки», но этот проект отклонили. В общей сложности было изготовлено 3179 автомобилей ГАЗ-13 «Чайка», в среднем до 150 ед. в год, и это были не только седаны. Под маркировкой ГАЗ-13А в 1961 году в серию пошел лимузин с перегородкой между водительской и пассажирской зонами. В том же году свет увидели первые версии с открытым верхом — кабриолеты ГАЗ-13Б. Некоторые из них были переоборудованы для проведения военных парадов, например, в ГДР и современном Таджикистане. На базе заводских машин сторонние организации вроде Черниговского АТП переделывали «Чайки» в киносъемочные машины для операторов. В первые годы после постановки ГАЗ-13 в серию появились и гибридные версии не в смысле силовой установки, а в плане комбинирования кузовных элементов с автомобилем ЗИМ. Такие переделки получили народное прозвище «Овцебык».

Вне стен Горьковского автозавода появился санитарный универсал РАФ-ГАЗ-13С: в период 1973–1982 гг. его производили в Риге на фабрике RAF. По имеющимся данным, было изготовлено около 20 штук, из которых сохранилось чуть более половины — 12 штук. По заказу из Вьетнама на базе универсала были изготовлены два катафалка. Две «Чайки» получили двухдверный кузов купе, но шасси у них не родное, а заимствованное — от Mercedes-Benz 320 с двигателем ГАЗ-51. Известен опыт постройки железнодорожной мотодрезины, но не из новой, а из списанной «Чайки».

Ну а чем закончилась история с «Чайкой», мы расскажем в следующей статье, посвященной ГАЗ-14.