1:43

Советскому хозяйству — советский автомобиль!

В конце 1920-х в СССР повсюду гремели стройки индустриализации, страна в невероятном напряжении старалась догнать далеко ушедшие вперед промышленно развитые страны. После лихого десятилетия, вместившего в себя революцию и гражданскую войну, почти все приходилось создавать заново. Автомобильная промышленность не стала исключением. Времени, кадров и опыта для создания и,тем более, для доводки собственных конструкций не было, автомобиль был нужен сейчас и в как можно большем количестве, пусть даже и не самый передовой. Проблема скорейшей массовой автомобилизации решалась закупкой за рубежом производственного оборудования и лицензий на выпуск автомобилей с широким привлечением зарубежных подрядчиков и специалистов. Одновременно с подготовкой производства отстраивались новые заводы или радикально перестраивались старые. Более всего для страны, превратившейся в одну большую стройку, требовались грузовые автомобили. В меньшем количестве нужны были легковые, из которых наиболее востребованным считался автомобиль среднего класса для обслуживания госучреждений. Однако еще за полгода до начала массового выпуска лицензионного «Форд-А» было принято решение о создании и легкового автомобиля высшего класса.

Даешь «советский бюик»!

На совещании директоров Всесоюзного Автотракторного объединения (ВАТО) 20 июня 1932 года управляющий объединением С.С. Дьяконов поставил перед ленинградским Путиловским заводом задачу — создать советский представительский автомобиль. Нельзя сказать, чтобы это задание было для «Красного Путиловца» неожиданным. К началу 1932 года завод свернул производство устаревших тракторов «Фордзон-Путиловец», и группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л. Тер-Асатуровым выступила с инициативой освоить выпуск «легкового флагмана» на освободившихся мощностях. Первоначальные планы заводчан предусматривали ежегодный выпуск целых двадцати тысяч автомобилей (!), и это притом, что гораздо более дешевый ГАЗ-А строился в среднем в количестве 13,5 тыс. штук в год.

Директор «Красного Путиловца» К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Наркомата тяжелой промышленности, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 г. опытную партию из десяти таких машин. В свете того, что опыта проектирования подобного автомобиля, да и вообще, какого-либо другого автомобиля, у «Красного Путиловца» не было, решение воспроизвести подходящий зарубежный образец выглядит совершенно естественно. В то время для обслуживания верхушки государственного аппарата эксплуатировалось немало импортных представительских автомобилей, в массе своей американского происхождения. Неудивительно, что и за прототип первого советского лимузина был принят роскошный американский Buick модели «32-90» 1932-го модельного года в исполнении «шестиоконный седан». По легенде, наличие именно такого служебного автомобиля приписывается по разным источникам М.Л. Тер-Асатурову или даже самому С.М. Кирову, что якобы сыграло решающее значение. Для своих лет этот автомобиль считался верхом совершенства. И как следствие, был чрезвычайно труден для воспроизведения новорожденной советской автопромышленностью. Поэтому лозунги в печати той эпохи «даешь советский бюик!» (в литературе тех лет писалось именно так, с маленькой буквы и без мягкого знака) вовсе не были космополитическими, а выражали гордость за освоение выпуска отечественной промышленностью в самые короткие сроки передовых образцов техники.

В отличие от ранее строившихся на заводе тракторов, общее число деталей в которых достигало семи сотен, конструкция «Бьюика» модели «32-90» насчитывала 5450 элементов. Это означало, что множество агрегатов, узлов и деталей будут впервые освоены в нашем автомобилестроении.

Рядный восьмицилиндровый двигатель стал первым отечественным мотором с такими «метриками». Заслуживает внимания факт, что после мелкосерийного НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением при помощи подвесных клапанов, приводимых от распредвала через штанги толкателей. Дальнейшее развитие «бьюиковского» мотора, получившее «прописку» на ЗиС-101, на долгие годы оставалось единственным крупносерийным верхнеклапанным автомобильным двигателем в СССР, вплоть до появления в середине 1950-х «Москвича-407» и «Волги» ГАЗ-21. Блок двигателя с выстроившимися в один ряд восемью цилиндрами отливался из чугуна. Коленчатый вал, оснащенный противовесами на «щеках» и гасителем крутильных колебаний, несмотря на значительную длину, был пятиопорным. Умеренная степень сжатия (4,4) позволяла работать на любом сорте бензина. В отличие от всех отечественных автомобильных двигателей-сверстников, сферическая поверхность камеры сгорания полностью механически обрабатывалась, что давало не только прибавку в мощности, но и повышало детонационную стойкость. У остальных моторов камера сгорания после отливки заготовки оставалась шероховатой. Для снижения шума работы газораспределительного механизма стенка картера шестерен выполнялась в виде пустотелой отливки с двойными стенками, привод кулачкового вала осуществлялся через текстолитовую бесшумную шестерню, а толкатели клапанов были выполнены роликовыми.

Весь двигатель вместе с коробкой скоростей был укреплен на шасси в пяти точках. В местах крепления силового агрегата устанавливались виброгасящие резиновые подушки. В систему питания двигателя входили очень сложные сдвоенные карбюраторы с подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки. Эта регулировка осуществлялась посредством термостатной пружины. Присутствовали еще не ставшие обязательными для всех автомобилей диафрагменный бензиновый насос и фильтры — воздушный и масляный. В системе смазки впервые был установлен масляный радиатор, а система охлаждения снабжалась примененным у нас впервые термостатом, да еще и оснащенным механизмом управления жалюзи радиатора (по терминологии тех лет «шторками»). Система зажигания впервые оснащалась автоматическим центробежным регулятором опережения, хотя и дублировалась на всякий случай привычным ручным корректором на рулевой колонке в виде пары хромированных «рожек».

Перечень новаций двигателем не заканчивался. Так, КПП впервые оснастили синхронизаторами второй и третьей передач. Шестерни постоянного зацепления и второй скорости для снижения шумности получили шлифованные зубья. В приводе тормозов и сцепления применялись вакуумные усилители, или, как их называли в литературе тех лет, «бустеры». Механизм управления сцеплением — новинка, появившаяся в моделях 1932 года, — был гордостью конструкторов фирмы «Бьюик». Данное изобретение представляло собой сочетание автоматического сцепления с муфтой свободного хода, имевшее в рекламной литературе трескучее название Wizard Control — «Волшебное Управление». Работало оно следующим образом: надавив на маленькую гашетку, размещенную на полу машины возле педали сцепления, можно было снимать ногу с педали акселератора. Отпущенная педаль поднималась в верхнее положение, дроссельная заслонка закрывалась, тем самым увеличивая разрежение в системе, за счет которого срабатывал вакуумный выключатель сцепления. После этого можно было выбрать рычагом переключения передач нужную; с нажатием на педаль акселератора сцепление включалось автоматически. Особенно удобным такое устройство было при последовательных переключениях: педаль сцепления в таких режимах можно было не использовать вообще, обходясь нажатием гашетки и отпусканием педали акселератора. В то время, когда гидравлических автоматических трансмиссий еще не существовало в природе, такая автоматика производила на автомобилистов неизгладимое впечатление и считалась верхом совершенства и воплощением комфорта.

Предстояло также освоить рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Эта система также была эксклюзивной новинкой «Бьюика» 1932 года: смонтированный слева под рулевой колонкой рычажок управлял всеми четырьмя амортизаторами машины сразу, давая водителю возможность настроить их в зависимости от качества покрытия той дороги, по которой предстояло двигаться. Регулировка имела шесть позиций, причем первая соответствовала ровной и гладкой дороге, а шестая предназначалась для самой худшей. Шасси автомобиля оснащалось системой центральной смазки узлов, аналогичной той, что много позже применили на «Волге» М21 первого выпуска. Сложным в освоении техническим решением, хотя и более простым и надежным в эксплуатации, считался карданный шарнир типа «Спайсер» на игольчатых подшипниках. Прогрессивным по конструкции был и стальной цельносварной кузов. Достаточно сказать, что у выпущенного в 1936-м — тремя годами позже, — лимузина ЗИС-101 кузов был смешанным, деревянно-металлическим. Многое из вышеперечисленного перестало быть диковинкой только десятилетия спустя. Некоторые же технические решения так и не стали массовыми, оставшись экзотическими отличительными чертами автомобилей высшего класса того периода вообще, и «Бьюиков» начала 1930-х, в частности.

В остальном конструкция «Бьюика» отражала тенденции легкового автомобилестроения тех лет: угловатая форма кузова, зависимая подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах, заключенных в штампованные металлические чехлы, предупреждающие засорение и сохраняющие смазку листов; массивная рама с развитыми поперечинами; одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста. Вышло так, что модель «32-90» со своим «коробчатым» обликом оказалась «последней из могикан». «Автокубизм», зародившийся в 1920-х годах, стремительно сменялся новым направлением в дизайне под названием «Стрим лайн». С каждым последующим модельным годом формы «Бьюиков» и его одноклассников стали заметно округляться, а модель 1935 года изменилась уже совершенно неузнаваемо.

Не хуже, чем в буржуазном автомобиле

Выполнение чертежей по натурному образцу поручили ленинградскому институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. Эта работа проводилась силами группы специалистов под руководством профессора Л.В. Клименко. В нее вошли также и инженеры «Красного Путиловца». Проектные работы шли ударными темпами — в духе эпохи. К работе над чертежами приступили в конце октября 1932 г., а уже в марте 1933 г. началась сборка первой партии из десяти машин. Автомобиль получил временное обозначение «Легковой — первый» или сокращенно «Л-1», которое впрочем, оказалось единственным -именно под этим именем автомобиль и вошел в историю. Все детали Л-1, за исключением части электрооборудования и некоторых измерительных приборов, были изготовлены в СССР — или на «Красном Путиловце», или на других предприятиях. Крупными смежниками числились Карбюраторный арматурный завод (будущий ЛенКарЗ) и завод «Вулкан». Шины поставлял ленинградский «Красный Треугольник». Шефство над постройкой взяло всесоюзное «Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог» — «Автодор». Заводское отделение этого общества сначала бездействовало, но потом, после ряда разоблачительных статей в прессе и соответствующих оргвыводов с заменой руководства, активизировалось. Совет «Автодора» создал специальный контрольный пост, который в каждом выпуске внутризаводской газеты давал сводки о ходе работ. Помощь общества носила не только характер «моральной поддержки». Например, при возникновении угрозы срыва своевременной поставки карбюраторов, бригада автодоровцев, командированная к смежнику, произвела сборку изделий, чем немало поспособствовала выполнению работы в срок. Для изготовления кузовных деталей и оперения опытной партии машин были найдены каретники, жестянщики и медники, которые кустарным способом выколотили эти детали на деревянном болване. Для будущего серийного производства планировалось, конечно, перейти к штампам и сборочному конвейеру, исключив «старорежимные» технологии.

Первое шасси, еще без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел сам Тер-Асатуров, а 29 апреля, как раз к майским праздникам, закончили шестую машину. На первомайскую демонстрацию заводчане направили все шесть автомобилей, которые успели закончить к тому времени. Семиместные кузова типа «лимузин» были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри репсом. Цвет тканевой обивки салона по данным тогдашнего корреспондента «За рулем» Аркадия Марковича Млодика (кстати, соавтора известной детской книги «Армия трясогузки») был коричневого цвета, по свидетельству историка автомобилестроения Л.М. Шугурова — серого, хотя не исключено применение обоих расцветок на разных автомобилях. Вопреки свидетельству Л. Шугурова, что все шесть машин первой партии были черного цвета, по имеющимся фотографиям можно утверждать, что как минимум две машины имели более светлый цвет кузова, контрастно выделяющийся на фоне черных крыльев автомобиля.

Три недели спустя, 19 мая 1933 года «советские бюики» отправились в испытательный пробег до Москвы и обратно (номера государственной регистрации этих машин: А-66-47, А-66-48, А-66-49, А-66-50, А-66-51 и А-66-52). Заметным внешним отличием Л-1 в этот период стало появление мягких кожухов запасных колес с надписью «Красный Путиловец», полностью закрывающих «запаски». Кожухи заменили плоскую крышку в центре колеса с обозначением «Л-1», заметную на первомайских фотографиях опытных лимузинов. На следующий день колонна прибыла в Москву. В ходе пробега машины двигались в разнообразных дорожных условиях со скоростью от 20 до 85 км/ч. В столице их осматривал Г.К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил перед коллективом завода задачу — дать в следующем 1934 году две тысячи легковых автомобилей.

Журналист Млодик писал:

«… Сейчас перед „Красным Путиловцем"стоит огромная задача перейти на массовое производство машин. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции тракторного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Создатели первых шести автомобилей, краснопутиловцы, блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно также, как в свое время справлялись с трактором».

Для СССР начала 1930-х выпуск такого автомобиля был событием с большой буквы. Несмотря на малое количество построенных экземпляров, Л-1 вызвал большой резонанс в печати. В 1933 году только журнал «За рулем» посвятил три статьи заводу и его детищу. Большего внимания в прессе удостаивались только горьковский и московский автогиганты. Сегодняшнему автолюбителю трудно понять гамму чувств, которую переживали советские водители первой пятилетки, читая о «советском бюике». Ведь они, в большинстве своем, крутили баранку в лучшем случае ГАЗ-А или его заокеанского прародителя, а то и вовсе пилотировали «автохлам», вроде описанной Ильфом и Петровым «Антилопы гну». Здесь уместно привести главку, посвященную первому советскому лимузину, из статьи «Советскому хозяйству — советский автомобиль!» напечатанной в журнале «Техника — молодежи» №6/1933:

«"…Нам необходим легковой советский автомобиль, и притом такой, чтобы в нем можно было ездить не хуже, чем в буржуазном автомобиле", — говорил т. Молотов в своем докладе на январском пленуме ЦК ВКП(б). Эти слова т. Молотова послужили рабочим автотракторной промышленности и конструкторам легковых автомобилей руководящим лозунгом во всей их дальнейшей работе. Рабочие, инженеры и техники ленинградского «Красного Путиловца» обещали правительству построить большой советский легковой автомобиль — мощный, удобный, спокойный. Это было в январе 1933 г. 1 мая того же года опытная партия советских бьюиков Л-1 уже демонстрировалась на улицах Ленинграда. Затем на этих опытных машинах был сделан пробег Ленинград — Москва, показавший высокие технические качества новой модели. Это был, действительно, мощный, выносливый и удобный автомобиль. Советский бюик имеет сильный 8-цилиндровый двигатель. Особенность Л-1 заключается в том, что большинство механизмов его автоматизировано. Водителю нужно лишь вертеть «баранку» (рулевое колесо) и в исключительный случаях нажимать на педаль и переставлять рычаг перемены скоростей. Уход за Л-1 максимально облегчен. Для спокойствия хода и устранения вибрации коленчатый вал двигателя Л-1 снабжен особым «амортизатором»; механизм, открывающий и закрывающий клапаны в цилиндрах, сделан совершенно бесшумным; карбюратор снабжен специальным приспособлением, заглушающим свист засасываемого воздуха; в коробке передач автомобиля шестерни находятся в постоянном зацеплении, чем уничтожается стук при включении шестерен, срабатывание их и т. д. Температура охлаждения, состав горючей смеси, установка момента зажигания регулируются автоматически. Особенно интересно устройство механизмов: серво-сцеп-ления и синхронизатора перемены передач. Сервосцепление, разъединяющее в нужный момент двигатель и колеса, действует при помощи разрежения, получающегося при засасывании воздуха в цилиндры, и помогает водителю выключать сцепление без утомительного нажатия на педаль. Также автоматически управляется при переключении в коробке скоростей число оборотов шестерен двух высших передач. Передача включается совершенно бесшумно, при этом внимание шофера не отвлекается утомительным нажатием на педаль сцепления. Все эти «мелочи» делают езду на Л-1 весьма спокойной как для водителя, так и для пассажиров. Внутренняя отделка и внешний вид Л-1 не оставляют желать ничего лучшего; они "не хуже, чем в буржуазном автомобиле…"».

Любопытно, что эти строки написаны Ю.А. Долматовским — впоследствии знаменитым автомобильным историком, автором книг по конструированию и истории автомобилей, дизайнером и конструктором, одним из разработчиков первых советских концепткаров НАМИ-013, Победа-НАМИ, НАМИ А-50 «Белка» и такси «ВНИИТЭ-ПТ».

«Планов громадье» и суровая реальность

Но в жизни все обстояло далеко не так гладко, как в оптимистичных репортажах современников тех событий. На обратном пути из Москвы в Ленинград все шесть автомобилей столкнулись с многочисленными техническими проблемами. Некоторые Л-1 вообще вышли из строя, потеряв возможность самостоятельного передвижения. Это наглядно продемонстрировало необходимость дальнейшей доводки конструкции — возможно, сказались последствия спешки с выпуском машин к Первомайским праздникам. Предстояла кропотливая работа по устранению букета «детских болезней», неизбежных в любой новой конструкции. Хотя справедливости ради стоит отметить, что качество тогдашних загородных дорог (скорее, даже их отсутствие как таковых) могло вывести из строя любое транспортное средство, по этим дорогам движущееся. На многочисленных автопробегах 1930-х очень немногие автомобили независимо от производителя выдерживали весь путь без поломок. В целом, руководством завода результаты пробега Ленинград-Москва-Ленинград были признаны положительными. На июль 1933 года был запланирован дальний пробег по маршруту Ленинград-Тифлис, должный стать настоящим испытанием техники в разнообразных дорожных условиях, а пробег в Москву рассматривался всего лишь пробной обкаткой. По неподтвержденным данным из оставшегося задела были собраны оставшиеся четыре автомобиля, что довело общее число построенных «Красных путиловцев» до десяти.

Однако тут в судьбе первых советских лимузинов произошел крутой поворот. Приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на «Красном Путиловце» были прекращены. Такое решение объяснялось тем, что перед «Красным Путиловцем» (с 1934 года переименованного в завод имени С.М. Кирова), была поставлена более важная оборонная задача: завод с февраля 1933 года приступил к производству трехбашенных танков Т-28. Позже к танкам добавились народнохозяйственные пропашные трактора «Универсал» с планом в 5 тыс. штук к концу 1934 года. Для выпуска автомобилей уже просто не оставалось производственных мощностей, так что более предприятие к автомобильной тематике не обращалось никогда.

Задание на представительскую легковую модель вместе со всем заделом по Л-1 решением Наркомата тяжелой промышленности передали московскому автомобильному заводу имени Сталина. Здесь «советский бюик» переработали и несколько упростили, сохранив преемственность конструкции. Отказались от сложной, требующей точных регулировок и неустойчиво работающей в повседневной эксплуатации системы автоматического управления сцеплением. Интересно, что аналогично поступили и заокеанские коллеги. Даже в Детройте не смогли справиться с «Волшебным Управлением» и его еще более «волшебными» капризами. Владельцы попросту ездили, переключая передачи в обычном режиме, а некоторые даже вовсе демонтировали систему (отказаться от нее на стадии заказа машины у фирмы было невозможно). 1934 год стал последним годом ее установки на Buick. Годом раньше — с 1933 модельного года, — американские конструкторы отказались от регулируемой жесткости амортизаторов: для широкой публики эта, в общем-то, полезная функция оказалась сложной в правильной настройке, и ею не пользовались. Будущий ЗИС-101 тоже лишился регулировки жесткости амортизаторов из-за сложности системы, нежелания тратить время на ее доводку. Кроме того, отечественного дорожные реалии делали первые пять режимов «для хорошего дорожного покрытия» практически ненужными. Можно было сразу смело конструировать амортизаторы с характеристиками, аналогичными шестому режиму «самой плохой дороги».

За время, потребовавшееся конструкторам ЗиСа для доводки шасси, дизайн модели «32-90» устарел окончательно. Получив в 1936 году совсем другой, более современный по форме кузов, автомобиль принял окончательный вид, воплотившись в знаменитый ЗИС-101. С этого момента «автомобилями-флагманами» высшего класса на протяжении всего срока существования СССР занимался именно московский автозавод.

Дальнейшая судьба выпущенных в Ленинграде машин детально неизвестна. Два «Л-1» числились в правительственном гараже Москвы. Один автомобиль по неподтвержденным данным попал в тогдашнюю столицу Украины — Харьков, остальные предположительно эксплуатировались в Ленинграде. По воспоминаниям очевидцев, некоторые экземпляры, успешно пережив войну и блокаду, продолжали ездить, и постепенно по ветхости вышли из строя уже в 1950-х годах. К величайшему сожалению, ни один «Л-1» до наших дней не сохранился.

И, напоследок, любопытное наблюдение. Сегодня частенько расшифровывают индекс «Л-1» как «Ленинград-1», однако в литературе 1930-х годов литера «Л» без затей расшифровывается как «легковой». В книгах с 1940-х по 1980-е название проходит просто как«Л-1» без всякой расшифровки. И только в 1993 году, практически одновременно в журнале «За Рулем» и книге Л.М. Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.» появляется его интерпретация буквы «Л» в названии как «Ленинграда». На основании этого, можно сделать вывод, что причастность Города на Неве к названию первого советского лимузина не более чем красивый миф, пущенный пишущей братией «красного словца ради».

Источник: Сергей ТРУФАНОВ "Короткая жизнь «советского бюика»", журнал "М-Хобби" 3/2012

Взято отсюда: link

Так, теперь уже я немного напишу, но об масштабной копии автомобиля Л-1. Стоит у меня на полке моделька в 43-м масштабе от производителя НАП (НашАвтопром).

НАПовский Л-1 в 43-м масштабе.

Модель отлита из металла, присутствуют пластиковые элементы, среди них много разной мелочевки, например: ручки дверей отдельными деталями, фары и фонари заднего хода, звуковой сигнал, дворники, аккуратные бампера, и площадка под установку кофра. А на радиаторной решетке можно разглядеть эмблему завода изготовителя - КП, и отверстие под кривой стартер. Запасные колеса прикрытые плоскими колпаками с надписью "Л-1" (как на первых экземплярах), также хорошо видно крепления запасных колес. На крыше видна имитация вставки из дерматина. На боковинах капота видны вентиляционные окошки моторного отсека.

Салон серого цвета, можно разглядеть передний и задний диванчики, а также два дополнительных страпонтена (откидные сиденья). Трех спицевый руль, и торпедо на котором даже есть декаль приборной панели (имитация приборов) а крышка перчаточного ящика покрашена серебрянкой (по всей видимости имитация полированного металла), напольная ручка КПП изогнутой формы, а вот педали обозначены довольно грубо, как и карты дверей.

Колесные диски хорошо повторяют оригинал, есть даже характерные колесные колпачки.

Донышко простенькое, но дает общее представление об конструкции шасси автомобиля Л-1. Хорошо видна рама, картер двигателя и КПП, кардан к задний мост (мне очень не понравилось такое решение крепления заднего моста, оно очень портит вид снизу), довольно наглядно показана выхлопная система, которая к тому же покрашена серебрянкой, на всем этом фоне примитивно сделанный передний мост смотрится уныло.

Меня опечалил тот факт, что на лакокрасочном покрытии модели присутствует шагрень (такой дефект ЛКП), и мне не понравились простенькие стеклышки фар.

ШЗСА-3716

Для удобства погрузки/разгрузки автомобиль оборудован гидробортом (погрузочная высота 1275 мм), задняя дверь распашная двустворчатая. При полезной площади кузова 8 кв/м и объеме 14.92 куб/м помещалось 126 ящиков с цыплятами (по 100 цыплят в ящике).

ШЗСА-3716 на выставке

Выписка из руководства по транспортировки инкубационных яиц: Для перевозки яйца упаковывают также в картонные коробки ёмкостью 180 и 360 яиц и стандартные деревянные ящики ёмкостью 720 и 360 яиц. Перед упаковкой яиц в деревянные ящики дно и внутренние стенки выстилают плотным слоем стружки или соломы толщиной 3-4 см, а затем рядами (горизонтально) укладывают яйца. Последний верхний ряд яиц покрывают ровным слоем стружки или соломы на 2-3 см выше краёв, затем ящик забивают дощечками. Расход стружки на 1 ящик ёмкостью 720 яиц составляет 5-6 кг. Ящики и упаковочный материал должны быть сухими, чистыми, без посторонних запахов. Ящики в кузове ставят длинной осью по xoдy движения автомобиля, чтобы уменьшить бой. Картонная тара — только одноразового использования. Допускается транспортирование яиц в специальных пластиковых лотках с индивидуальной укладкой яиц в ячейки. Лотки должны быть надёжно зафиксированы во избежание перемещений во время транспортирования. При транспортировании инкубационных яиц картонные ящики следует располагать штабелями (не более 4-х ящиков в штабель) в тележках-контейнерах или на поддоне. Расстояние между штабелями — не менее 10 см; от уровня пола до нижнего ряда ящиков — не менее 30 см.

ШЗСА-3716

Ну и как обойтись без информации об грузовике на который водрузили данную надстройку.

Ранний ГАЗ-53А

ГАЗ-53А производился на Горьковском автомобильном заводе с 1965 по 1983 годы. Грузоподъемностью 4000 кг. Оснащался бензиновым, четырехтактным, V-образным, карбюраторным, верхнеклапанным, 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53, жидкостного охлаждения. Привод ГРМ шестеренчатый, количество клапанов - 16. Блок двигателя и головка блока выполнены из алюминия. Диаметр цилиндра 92 мм, ход поршня 80 мм. Рабочий объем цилиндров 4.25 л. Наибольшая мощность (с ограничителем частоты вращения) 115 л.с. при 3200 об/мин. По паспорту расход 76-го бензина 24 л на 100 км. Объем топливного бака 90 л, бак размещен под кабиной, заливная горловина выведена на левую строну, сразу за водительской дверкой. Максимальная скорость 85 км/ч. В системе смазки используется радиатор для охлаждения масла (расположен горизонтально, перед радиатором системы охлаждения двигателя).

КПП ручная, 4-ступенчатая, трехходовая (4 вперед и одна назад). Третья и четвертая передачи оснащены синхронизаторами. Корпус КПП литой, из чугуна. Сцепление сухое фрикционное, однодисковое, с периферийным расположением пружин, устанавливается в цельнолитом алюминиевом картере. Передняя подвеска зависимая, на двутавровой балке, с продольными листовыми полуэлиптическими рессорами и амортизаторами. Рулевой механизм обновлённой конструкции (глобоидальный червяк с трехгребневым роликом) с валом сошки повышенного диаметра (35 мм). Задняя подвеска зависимая на полуэлиптических рессорах (с двумя дополнительными рессорами), задний мост со штампованным сварным картером прямоугольного сечения, главная передача гипоидная одинарная на конических шестернях, с передаточным числом 6.83. Дифференциал - шестеренчатый, с четырьмя сателлитами (коническими шестернями малого диаметра) на крестовине, соединенными с двумя коническими ведущими шестернями полуосей. Тормоза по кругу барабанные гидравлические.

Шасси ГАЗ-53А

Рама автомобиля ГАЗ-53А состоит из двух параллельно расположенных лонжеронов, соединенных между собой шестью силовыми поперечинами и поперечиной подвески опоры промежуточного карданного вала. Соединение поперечин с лонжеронами осуществляется заклепками. В задней части рамы два раскоса, связывающих шестую поперечину с лонжеронами рамы, обеспечивают продольную жесткость рамы и необходимую прочность поперечины, в средней части которой устанавливается буксирный прибор. В передней части рамы на лонжеронах установлены два буксирных крюка, предназначенных для крепления троса или цепей при буксировке или вытаскивании застрявшего автомобиля. Запасное колесо крепится горизонтально, на откидном кронштейне справа под платформой.

ГАЗ-53А

Кабина грузового автомобиля ГАЗ-53А — металлическая, сварная, двухдверная, двухместная. Крепится к раме в четырех точках на резиновых подушках. Вентиляция кабины осуществляется через опускные и поворотные стекла двери. Для принудительной вентиляции может быть использована система отопления при отключенной подаче горячей жидкости в радиатор отопителя.

В кабине ГАЗона

Рабочее место водителя по советски простое - огромный руль, педали, напольная рукоятка КПП да щиток приборов. Повсюду крашенный метал, из удобств печка, дерматиновый диванчик (общий для водителя и пассажира) и дворники.

Грузовая платформа деревянная, боковые и задний борта откидываются, передний неподвижен.

Красили грузовик в голубой, защитный цвета, реже в песочный цвет.

ГАЗ-53А на сборочном конвейере

ГАЗон регулярно модернизировался, помимо внешних изменений (самое явное появление ребер жесткости на крыше кабины и поворотников на крыльях), были изменения светотехники, усовершенствовались узлы и агрегаты. Например: с 1969 года стали устанавливаться валы коробки передач повышенной жёсткости, а также изменились передаточные числа первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77) и были внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров; в 1973 году в системе смазки двигателя был введён масляный насос повышенной производительности; изменилась геометрия зубьев шестерён заднего моста (до 1975 года); в 1982 году в целях уменьшения вредного воздействия выхлопных газов двигателя на окружающую среду была введена система закрытой вентиляции картера (СЗВК).

У меня на полке стоит такой красавец в 43-м масштабе.

Моделька аккуратная, и детализированная. Хорошо проработана надстройка - горб вентиляционной установки, технологические лючки, рабочий гидроборт, и характерная надпись на бортах. Мне не нравятся толстые стойки зеркал и травленые дворники-булавки.

ШЗСА-3716 от SSM

ШЗСА-3716 вид сбоку

Рабочий гидроборт

Снизу видно выхлопные трубы отопителей ОВ-65,  механизм гидроборта и общий вид шасси

Да, рабочий гидроборт главная изюминка модели

Двигатель ЗиЛ-130.

Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой коробкой передач (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения 2 и 3, 4 и 5 передач. Картер КПП изготовлен из серого чугуна.

Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 6,45. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.

Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.

Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.

Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.

Тормоза барабанные, пневматические. Ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).

Салон типичный для советских грузовиков тех лет - неприкрытый метал торпедо, трехспицевый руль, лаконичный щиток приборов и рычаг КПП по центру. Комфорт водителю составляют панорамное лобовое стекло, мягкие дерматиновые сиденья и солнцезащитные козырьки. Под пассажирским двух местным диванчиком спрятан ящик для инструмента или другого мелкого скарба.

Внутри кабины ЗиЛа.

Красили ЗиЛы в большинстве так: голубая кабина и белая решетка радиатора с серым кузовом, или полностью в защитный цвет (в основном для армии).

Архивное фото ЗиЛ-130Г.

ЗиЛ-130Г занял довольно специфическую нишу, хоть грузовая платформа и увеличилась, но грузоподъемность осталась как у базового грузовика - 6000 кг (*в начале выпуска грузоподъемность составляла 4000 кг, но в ходе модернизации ее постепенно увеличили до 6000 кг). То-есть возить он мог длинномерные но относительно легкие грузы. На его шасси монтировали различные установки для спец автомобилей. Например автолифт АПК-9, который использовался в аэропортах Советского Союза.

АПК-9 за работой в аэропорту.

ЗиЛ-130Г не получил особых прозвищ у шоферов и на дорогах мелькал не часто, а на выставках появлялся регулярно.

Выставочный ЗИЛ-130Г с прицепом ГКБ-817.

На фото у грузовика отсутствуют фары, надфарники, поворотники на крыльях и зеркала, и вот почему - в то время это были дефицитные и востребованные запчасти, и их часто прямо на выставках скручивали с выставочных автомобилей не совсем сознательные граждане (казалось бы, при чем здесь Porsche Cayenne?).

Постановочное фото ЗиЛ-130Г с прицепом ГКБ-817 не типичного красного цвета и нарощенными бортами.

Модернизировался грузовик параллельно с основной моделью, например: появление поворотников на крыльях, постепенный отказ от люков в крыше, появление новой "морды" и общее усовершенствование узлов и агрегатов. Со временем в целях удешевления производства ЗиЛ-130Г получил элементы грузовой платформы (передний и задний борта, металлическую фурнитуру, ограничительные буфера боковых бортов) и брызговики от трёхосного ЗиЛ-133Г1.

Главный конвейер завода, 70-е годы.

Доля ЗиЛ-130Г в производственной программе завода была мала, но несмотря на это он имел привычные для ЗиЛа экспортные модификации:

- ЗиЛ-130ГЭ – бортовой (и шасси для спец-автомобилей) экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

- ЗиЛ-130ГТ – бортовой (и шасси для спец-автомобилей) экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

- ЗиЛ-130ГЕЭ – экспортное шасси с экранированным электрооборудованием для стран с умеренным климатом.

- ЗиЛ-130ГЕТ - экспортное шасси с экранированным электрооборудованием для стран с тропическим климатом (впоследствии - шасси с экранированным электрооборудованием в едином экспортном исполнении для разных климатических поясов).

Продержался "длинномер" на конвейере до самого конца выпуска семейства ЗиЛ-130 в Москве в 1994 году.

Стоит у меня на полке ранний ЗиЛ-130Г в 43-м масштабе, от производителя SSM.

ЗиЛ-130Г от SSM в 43-м масштабе.

Моделька очень хорошо передает облик настоящего грузовика. Точные формы кабины, аккуратная светотехника, ручки отдельными деталями, буксировочные крюки и кронштейн под кривой стартер на переднем бампере. В салоне сиденья раскрашенные под советский дерматин, узнаваемый ЗиЛовский руль, есть ручки открывания дверей и опускания/поднимания стекол.

Балка переднего моста и общий вид снизу проработаны хорошо - можно рассмотреть картер двигателя и КПП, длинный кардан и задний мост. Присутствуют баллоны пневмосистемы, видно аккумулятор под левой подножкой кабины. Не забыли и про инструментальный ящик. Бензобак и запаска на своих штатных местах.

Сбоку можно разглядеть запаску и инструментальный ящик. Аккуратные колесные диски, дверные ручки, петли дверей, зеркала, прорези на боковинах капота, поворотник и буксировочный крюк - модель выглядит очень живой.

Вид модели снизу.

Портят впечатление разве что травленные дворники-булавки и слегка толстые стойки зеркал заднего вида, и как мне кажется борта в модели сделали не заниженными. И печалит отсутствие номерных знаков.

Хорошо видны замки запирания бортов.

"Франкфуртский" вариант концепт-кара

Автомобиль получился интересный - пятидверный двух объемный кузов длиной 4.2 м, шириной 1.8 м и высотой 1.7 м. Стилистически Yeti перекликался с другими автомобилями марки - Felicia и Roomster, имел узнаваемую для марки решетку радиатора. В салоне также использовались элементы от других автомобилей марки - Octavia и Superb. Несмотря на унификацию Yeti имел свои отличительные черты - защитный пластиковый обвес (для полноприводной версии Outdoor), и крупные фары встроенные в бампер.

Для автомобиля предлагали широкою гамму двигателей Volkswagen - от 1.2 до 1.8 бензиновых, и от 1.6 до 2.0 турбодизельных. С КПП чуть скромнее, в зависимости от варианта комплектации (передний или полный привод и установленного двигателя) можно было получить машину с 5-ти или 6-ти ступенчатой механикой, 6-ти ступенчатый робот DSG DQ250, 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200 или 6-ти ступенчатый автомат.

Активную безопасность Skoda Yeti обеспечивают биксеноновые фары с поворотными модулями (почти как у Sitroen DS!), и различные вспомогательные электронные системы: ESP, EDS, AFM, HBA DSR, ABS, MSR, EBV, ESBS и ASR.

За пассивную безопасность отвечают подушки безопасности для водителя и пассажиров, в том числе для коленей водителя и для задних пассажиров (до 9-ти подушек), и специальное крепление двигателя и педалей призванные уменьшить травмированные при возможном ДТП.

Несмотря на дорожный просвет в 180 мм и короткие свесы, проходимость у чеха получилась примерно как у Nissan Qashqai (можно штурмовать поребрики и заснеженные парковки у торговых центров). Да полноприводный вариант Yeti можно загнать в бездорожье и посерьезнее, но надо ли?

При погрузочной высоте в 712 мм "Снежный человек" может тащить 545 кг груза (405/510 л в зависимости от положения спинки) (1580/1760 л в зависимости от положения спинки, со сложенными задними сиденьями).

Передняя подвеска McPherson с треугольными рычагами и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя многорычажная с торсионным стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза по кругу дисковые, гидравлические.

В 2013 году автомобилю освежили внешность - поменяли фары и противотуманки, изменили решетку радиатора, капот и бампер (подогнали внешность под новый корпоративный стиль компании). Салон тоже не оставили без изменений - появился новый руль и рукоятка КПП. В трансмиссии изменилась модель муфты полного привода на Haldex V. Линейку комплектаций дополнили новой городской моделью Skoda Yeti City с окрашенными бамперами и молдингами.

Skoda Yeti после рестайлинга 2013 года

За девять лет производства, Yeti помимо завода в Чехии, еще собирали в Росcии, Украине и Казахстане.

К слову, Yeti не был первым полноприводным автомобилем Skoda, чехи начиная с конца 90-х производили полноприводные версии Octavia, Superb и Fabia (на манер Audi Allroad).

Для собирателей масштабных моделек и поклонников марки, чехи из Abrex штампуют Skoda Yeti в 43-м масштабе.

У меня модель которая копирует полноприводный автомобиль образца 2009 года, с турбодизельным двигателем, в цвете White Candy.

Модель получилась простой и аккуратной. Кузов литой из метала, донышко и салон пластиковые. Аккуратная оптика и решетка радиатора, литые колесные диски за которыми просматриваются дисковые тормоза, рейлинги на крыше, имитация зеркал и декали на приборной панели. Удручают отлитые за одно с кузовом ручки дверей, нарисованные молдинги, и простенький дворник на пятой двери.

Аккуратные шильдики хорошо читаются на белом кузове. Вместо номеров таблички с названием модели, это минус, ведь номера сильно оживляют модель. Стоп сигнал обозначен краской, бампера (отлитые заодно с кузов) выкрашены в черный матовый цвет (имитация неокрашенной пластмассы), на заднем бампере точками обозначены датчики парктроника, и мазком краски катафоты. Салон черный и неокрашенный.

Донышко не слишком детализировано , и как мне кажется от переднеприводной модификации (а на модель копирует  полноприводную), что является существенным недостатком масштабной модельки. Но в целом дает представление "как там она снизу выглядит".

В целом модель достаточно хорошо передает облик прототипа, пропорции и формы кузова переданы вполне точно. Серьезным минусом я считаю донышко, как мне кажется оно от переднеприводной машины.

P.S. Вся информация об автомобиле найдена в открытых источниках, и скомпилирована мной. Все фото настоящего автомобиля, и концепт-каров также найдены мной в интернете.

Информация об масштабной модели является моим субъективным мнением.  Фотографии масштабной модели мои.

модель грузовика представлена в масштабе 1:43 от французской фирмы Eligor, Volvo FH4 500 Globetrotter c полуприцепом "TRANSPORTS SION" 2020

Первые несколько десятков машин назывались Porsche 901, но потом фирма Peugeot подала протест на использование названия модели из трёх цифр с нолем посередине, и машину переименовали в 911. В разных источниках есть противоречивые сведения по внутри заводским обозначения этих машин, но чаще встречается информация, что машины с 1964 по 1967 годы имели по внутренним документам индекс "тип 901", а с 1967 уже "тип 911", что связано в первую очередь с незначительным увеличением колёсной базы. Внешне они неотличимы.

Основные внешние признаки машин первого поколения - вентиляционные решёточки возле подфарников и отдельный хромированный бампер. Бампер кстати мог быть как с "клыками", так и без них.

Колеса на ранних машинах как правило с хромированный колпаками, а с 1967 года уже обычно идут пятиспицевые литые диски Fuchs, наиболее характерные и узнаваемых для 911 первых двух поколений.

2 поколение, 1974 - 1989 годы.

Почти все, хоть немного интересующие девятьсотодиннадцатыми, называют второе поколение "тип 930", но это не совсем верно. "Тип 930" это внутризаводское обозначение кузова модели 911 turbo, появившейся в 1975 году. Но атмосферные версии остались в старом кузове, "тип 911", отсюда и путаница. Хотя, стоит признать, именно 911 turbo в кузове 930 - наиболее характерный представитель второго поколения.

Турбоверсии имели расширенные колёсные арки, но во-первых, неподготовленному взгляду не всегда это удаётся заметить, а во-вторых широкие арки (вместе с задним антикрылом) были доступны с середины 80х как опция под названием "turbolook" и для атмосферные машин.

Самый характерный внешний признак машин второго поколения - так называемый "impact" бампер, который должен был без последствий выдерживать удар на скорости до 5 км/ч. Эти бампера красились в цвет кузова, по бокам на них имеется гофрированныя пластиковая имитация пружинного элемента, а подфарники располагались на самом бампере.

3 поколение, 1989 - 1994 годы.

Кузова машин третьего поколения имели внутризаводское обозначение "тип 964". Очень часто именно на основе 964 кузова делаются современные реплики старых 911 - всё же все более новые версии имели заметно более обтекаемый силуэт, а 964 - практически классика внешне.

Именно в этом поколении у 911 появились версии с полным приводом. Они имели немного расширенные колёсные арки, но это практически не заметно.

Основное внешнее отличие от предыдущего поколения - опять-таки бампер. Он стал выглядеть массивнее, и при этом более интегрированным в кузов.

Также в 964 кузове появился выдвигающийся на скорости задний спойлер, но он есть и на всех последующих поколениях. На версиях Turbo спойлер всегда не подвижный и значительно более крупный.

4 поколение, 1994 - 1998 годы.

Тип 993, последнее поколение с двигателями воздушного охлаждения. Хоть я в посте и некасаюсь технических характеристик, но по мнению многих фанатов это были последние "настоящие" 911. Внешние отличия - более обтекаемые, "зализанные" формы кузова, фары установленные более полного, и бампер, сильно заходящий на передок кузова.

На следующем рисунке приведены в одинаковом ракурсе фары и бамперы машин первых четырёх поколений, дабы было проще увидеть разницу.

5 поколение, 1998 - 2004 годы.

Первые 911 с двигателями жидкостного охлаждения, абсолютно новый кузов - более приплюснутый и динамичный - и самый выделяющийся внешний вид за всё время существования модели! Многие считают "тип 996" самым неудачным и некрасивым поколением, но лично мне они нравятся, особенно версия Turbo. Возможно сказываются детские впечатления от игры "Need for speed 5: Porsche unleashed" в которую я рубился в 2000 году вечерами после школы и в которой 911 turbo в кузове 996 была самой современной и одной из самых быстрых машин, да ещё и красовалась на обложке!

Так или иначе, внешность машин пятого поколения не спутаешь ни с какими другими, но есть один нюанс))) Атмосферные версии вышли в 1998 году с каплевидными фарами, очень похожими на фары гораздо более дешёвой модели Porsche Boxster. Это очень не нравилось многим потенциальным покупателям, и в спешном порядке был проведён рестайлинг. Фары изменились, стали чуть более походить на классические кругло-овальные. На версиях Turbo каплевидные фары (как у Boxster) кстати никогда не ставились.

6 поколение, 2004 - 2012 годы.

Кузов остался почти таким же, как в предыдущем поколении, но получил обозначение "тип 997". Фары снова стали овальными, а внешний вид - узнаваемо-нейтральным. Россия в годы выпуска этого поколения понемногу богатела, и машин таких на улицах, по крайней мере в Москве и Питере, достаточно.

Также 997 кузов пережил заметный внешне рестайлинг в 2009 году. Изменился передний бампер, но учитывая множество версий, это не сильно помогает. А вот задние фонари не отличить невозможно - у версии 997/II они более сложной формы, на фото всё отлично видно.

7 поколение, 2011 - 2019 годы.

Новый кузов, "тип 991", более современный и динамичный внешне. Особо и сказать-то больше нечего. Основное внешнее отличие - подфарники/габариты узнаваемой специфической формы - как-будто являющиеся частью воздухозаборников в переднем бампере. На рисунке передние бампера машин в 997 и 991 кузовах, для наглядности.

Также, теперь уже традиционно, был проведён рестайлинг в 2015 году. И снова наиболее заметные отличия сзади - фонари стали более рельефными и между ними появилась тонкая полоса стоп-сигнала, а прорези на решетке капота стали вертикальными - на рисунке всё видно.

Ах да, начиная с кузова 991/II все версии 911 оснащены двигателями с турбонагнетателем, даже простая Carrera. Поэтому я и оговорился в самом начале, там где насчет "базовые атмосферные версии")). Прогресс-с! Хотя кому как.

8 поколение, с 2019 года и по настоящий момент.

Кузов "тип 992", внешне является эволюцией предыдущего, 991/II. Формы стали строже, бампера массивнее. Спереди появились красивые полностью светодиодные фары. Задний бампер теперь выглядит эдаким плугом, в первую очередь из-за номерного знака, который опустился вниз и теперь расположен между выхлопными патрубками. На рисунке показаны отличия от 991/I и 991/II.

В любом случае, на мой взгляд 992 кузов отлично отражает все веяния современной автомобильной моды, и при этом остаётся девятьсотодиннадцатым, узнаваемым и желанным для многих любителей и ценителей автомобилей во всём мире.

Надеюсь пост был интересным и информативным, и пишите в комментах, стоит ли делать дальше подобные посты-сравнения с фотографиями моделек, а если стоит - про какие автомобили?

Всем спасибо за внимание!

P.S. Дико извиняюсь за качество фотографий, похоже снимать модели с полуметра на телефон было очень плохой идеей, но ничего лучше под рукой не было...

Всего моделей из СССР вернул к жизни: 3 штуки.

АТЭК 881

Делал эти модели Завод Красный Экскаватор расположенный в г.Киев. Выпуск ориентировочно конец 80-х годов.