Кажется, это фото с журнала "Крестьянка" за 1986 год. От девушки так и пышет женственностью! А нынешние (не все) и в юбке-мини, и с декольте, но смотришь на неё без всякого интереса...

Этот грузовик и сегодня вспоминают с теплотой. И это не просто старческая ностальгия. У 130‑го были и объективные достоинства.

СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ.

ЗИЛ-130, по сравнению с предшественником ЗИЛ-164, стал настоящей революцией. Ведь 164‑й вел родословную от ЗИС-150 1947 года, который в свою очередь многое унаследовал от американского International KR11 еще 1940 года. Некоторые агрегаты и узлы, предназначенные для ЗИЛ-130 — новые сцепление, коробку передач, телескопические амортизаторы, тормозную систему с компрессором повышенной производительности и двумя ресиверами, внедрили уже на ЗИЛ-164А 1961 года. Но 130‑й, все равно, был автомобилем принципиально нового поколения.

Машина получила совершенно новый мотор. Рядный нижнеклапанный 6‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 5,56 л и мощностью 100 л. с., который ставили на ЗИЛ-164А, явно не подходил новому автомобилю, грузоподъемность которого по сравнению с предшественником выросла с 4000 до 5000 кг. Хотя поначалу, все-таки, рассматривали идею установки на новый грузовик форсированного шестицилиндрового мотора. Кстати, этот агрегат, в основе которого лежал еще двигатель американского грузовика Autocar конца 1920‑х, выпускали в Союзе еще много лет. В частности, ставили и на часть самосвалов на базе ЗИЛ-130. Но потенциал модернизации «шестерки», по сути, был исчерпан.

На ЗИЛ-130 испытывали и новый мотор V6 мощностью 120 л. с. Но его признали неудачным. Была и идея ставить на московский грузовик заволжский двигатель V8 рабочим объемом 4,25 л, который монтировали на ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Но московскому грузовику «сватали» вариант мощностью 138 л. с., который делали для бронетранспортеров. Но у завода имени Лихачева был уже вполне современный агрегат для лимузина ЗИЛ-111, и именно с ним унифицировали двигатель для нового грузовика. Мотор V8 рабочим объемом 6 л на грузовике развивал 150 л. с. при 3200 об/мин. Поначалу такую мощность некоторые специалисты даже считали избыточной. Но ведь и грузоподъемность заметно выросла. С 1977 года официально указывали даже 6000 кг. А те, кто делали автомобиль, прекрасно понимали: в СССР грузовики часто грузят по принципу «сколько влезет». Так, что выражаясь современным языком, ЗИЛ-130 был куда эффективней предшественника. Но конечно, шоферы ценили автомобиль далеко не только за это.

ДУЭЛЬ ЗИЛ-ГАЗ.

Первые 700 серийных ЗИЛ-130 изготовили в 1963 году, массовое производство начали в 1964‑м. Водители сразу оценили новую кабину. Ее сделали в стиле американских моделей второй половины 1950‑х. В частности, конструкцию панорамного ветрового стекла заимствовали от Dodge. Но не один заокеанский автомобиль в целом, все-таки, не копировали. Кабина 130‑го была просторной, действительно трехместной, с хорошим отоплением, вентиляцией и обзорностью.

Нравилась шоферам и отличная по тем временам динамика. Максимальная скорость — 85 км/ч была всего на 5 км/ч выше, чем у ГАЗ-53. Но в разгоне московский грузовик был заметно резвее горьковского. Кроме того, на 130‑м стояла коробка передач с синхронизаторами на 2‑5 скоростях. Коробка ГАЗ-53 тоже имела синхронизаторы на двух высших — 3‑й и 4‑й, но в инструкции рекомендовали, все равно, переключать скорости с двойным отжимом сцепления. Коробка 130‑го, явно, была совершенней и удобней в эксплуатации.

ЗИЛ-130 оснастили и гидроусилителем руля. Невиданная для советских водителей роскошь! К пневматическим тормозам московского грузовика тем, кто ездил прежде на «газонах» с гидротормозами, нужно было попривыкнуть. Но эффективность пневматики была не хуже. Кроме того, воздушная система, в отличие от гидравлики, не подтекала и долива жидкости не требовала.

Наконец, ЗИЛ-130 водители числили более надежным, чем ГАЗ-53. И это, действительно, было так. С оговоркой, что новый советский автомобиль любой модели после получения на автобазе обязательно нужно было «протянуть». Так водители и ремонтники называли долгую, но необходимую процедуру подтягивания болтов, гаек и винтов, крепящих самые важные детали и узы. А в идеале — вообще все соединения.

НА ВСЕХ СТИХИЯХ.

ЗИЛ-130 выпускали во множестве — более семи десятков (!) модификаций. Помимо бортовых грузовиков, делали шасси с разными базами, в том числе для самосвалов, которые строил Мытищинский машиностроительный завод и для самых разнообразных спецмашин — от фургонов для пожарных автомобилей.

Московские грузовики делали в огромных количествах. Они работали по всей стране — в городах и в деревнях, во всех климатических условиях.

Модернизировали 130‑й неспешно и понемногу. Автомобили с рестайлинговыми кабинами не вышли из стадии опытных образцов. Как и машины с пластмассовым откидывающимся передком. С такой конструкцией экспериментировали в НАМИ.

Но со временем, удачный в начале 1960‑х грузовик перешел в категорию машин, про которые шофер мог сказать: «На таком работал еще отец». А может, кстати, и дед. Впрочем, 130‑й в этом смысле не был в Союзе большим исключением.

ЧЕРЕЗ ПОКОЛЕНИЯ.

Жизнь шла вперед, а ЗИЛ-130 почти не меняли. Но неизбалованные советские шоферы даже в начале 1980‑х по-прежнему любили и уважали грузовик. Ведь его уже всем известные достоинства никуда не делись, а сравнивали машину, чаще всего, по-прежнему с «газонами», которые тоже почти не модернизировали десятилетиями.

Еще одним достоинством ЗИЛ-130 стал… прожорливый бензиновый двигатель. Дизеля автомобиль так и не дождался. Небольшое количество машин комплектовали импортными дизелями лишь для экспорта, а в Финляндии на советские грузовики дизели Perkins и Valmet ставили самостоятельно.

По паспорту на скорости 60 км/ч ЗИЛ-130 расходовал 29 л бензина на 100 км. В реальной жизни — раза в полтора больше. Но в реалиях советской экономики государственные автохозяйства, тем более шоферов, это мало волновало.

А когда в 1976‑м и в 1981‑м бензин в СССР последовательно дорожал вдвое, бензиновые грузовики стали еще и подкармливать многих ловких водителей. В начале 1980‑х топливо марки А-76 для частников стоило 30 копеек за литр, а водители грузовиков, нехитрым способом увеличивая пробег на одометрах и в путевых листах, продавали «излишки» такого бензина по 15 копеек за литр. Такие — рыночные отношения с привкусом соцреализма стали в те годы массовым явлением.

Только к концу 1980‑х, когда мы с трудом стали учиться соотносить расходы с доходами, прожорливые бензиновые грузовики перестали устраивать некоторые уже приспосабливающиеся к новым экономическим отношениям предприятия.

В Москве потомков ЗИЛ-130 — грузовики семейства ЗИЛ-431410 делали до 1995 года. Всего изготовили свыше 3,38 миллионов машин и шасси. А на Уральском Автомоторном заводе последние грузовики собрали и вовсе уже в 2010 году.

Многие «стотридцатые» и сегодня на ходу. Правда, чаще всего к ним относятся теперь уже не как к простым труженикам, а как к заслуженным ветеранам. И ЗИЛ-130, уж точно, это заслужил.

Источник.