В РОАД разработают законопроект о повышении налога на автомобили старше 15 лет
И просто совпадение, что средний возраст авто как раз перевалил за 15 лет?
Иллюстрация печаль, грусть, выгорание от таких новостей...((( моей машине 15 лет в 2026 ((( а пробег всего 98000 только на дачу родителей вожу по выходным...
Несколько раз писал про проблему с водителями большегрузов. Несмотря на рост зарплат отрасль испытывает острый дефицит кадров. Сейчас, когда Центробанк борется с "перегревом" экономики ситуация чуть полегче, но это временно. Все равно при снижении ставки оживится экономика и спрос на магистральные грузоперевозки вернется.
Главный инструмент борьбы с проблемой – развитие беспилотного движения. Основная часть грузов все равно перевозится по нескольким трассам вроде М11 "Москва – Санкт-Петербург" или же М12 "Москва – Казань". Оборудовать их необходимой инфраструктурой вполне возможно. Никто не говорит, что беспилотники будут колесить по региональным автодорогам в условные Березники.
Однако беспилотники – игра в долгую. А проблему нужно решать уже сейчас. И выход, как и в других отраслях, есть. Это цифровизация перевозок и внедрение новых технологий.
Например, компания "Монополия" развивает сервис, который можно назвать "Яндекс.Такси для перевозчиков, отправителей и получателей". При необходимости через сервис можно легко найти свободную фуру, на которой "таксует" дальнобой. Особенно компаниям МСП нет надобности держать свой автопарк. Да и водителям так удобнее.
В 2024 году выручка "Монополии" от этого IT-направления выросла сразу на 75% до 9,3 млрд рублей. А рынок огромный – скоро будет около 5 трлн рублей. Есть куда расти и "Монополии", и другим компаниям. Ведь важно не допустить, как бы иронично сейчас не звучало, монополизации рынка. Как это произошло с Яндекс.Такси.
ЯДЕРНАЯ СВЕРХДЕРЖАВА ОБЪЯВИЛА СРОКИ ПРОСУШКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В 2025 ГОДУ.
Судоходный канал "Каспий - Персидский залив" выгоден и России, и Ирану. Только возможно ли воплотить в жизнь этот "проект века"? Ответ: нет.
Каспийское море — самый большой бессточный водоем планеты — вот уже больше сотни лет не дает покоя стратегам от политики и экономики. Дать Каспию выход в Индийский океан — от такого проекта захватывает дух, а от экономических перспектив, которые он сулит, кружится голова. Куда тут географическим проектам Советского Союза с их «поворотом» Оби и наполнением Средней Азии пресной водой.
Судоходный канал «Каспийское море — Персидский залив» открывает громадные перспективы и коренным образом меняет всю политическую обстановку в мире. Уходит в прошлое Турция с ее каналами Босфор и Дарданеллы, в стороне остается узкое горлышко Гибралтарского пролива. Падает роль Египта и его Суэцкого канала. Российская нефть может напрямую идти в Индию, минуя огромную петлю вокруг Европы. И это только один очевидный плюс. А сколько выгод несет такой канал самому Ирану — оживление экономики, доходы за транзит…
Черным показан существующий маршрут российских судов в Индию. Красным — перспективный
Вот только этому проекту так навсегда и суждено остаться словами, поскольку за экономическими и политическими выгодами как-то стыдливо умалчивают технические, географические и экологические проблемы. А это тот наижирнейший минус, в тени которого увянут все восторженные полюсы. И вот почему.
Но сначала немного истории. Идее строительства судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом уже больше сотни лет. Ещё в конце XIX века российские и персидские изыскатели проделали громадную работу и дали заключение, что водный путь построить технически возможно. Но на этом всё и закончилось, так как Россия и Персия (современный Иран) увязли в спорах о юридическом статусе канала.
Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким каналом (он тогда принадлежал Британии). Персия же хотела разделить концессию 50 на 50.
Переговоры зашли в тупик, а потом Тегерану стало не до экономических проектов. В стране начался кризис, поменялась правящая династия, возникли экономические проблемы. С другой стороны Турция, которая владела черноморскими проливами Босфор и Дарданеллы, стала строить партнерские отношения с молодым Советским Союзом, а в 1924 году даже гарантировала, что проливы никогда не будут использоваться в ущерб СССР. Так что о проекте Трансиранского канала на время забыли.
Каспий из космоса
Вспомнили о нем только после окончания Второй мировой войны, когда Турция вступила в НАТО. Однако мешала политическая нестабильность в Иране, которая закончилась свержением шаха в 1979 году и превращением страны в исламскую республику. Все это время о канале говорили лишь политики, используя его как геополитический козырь. И вот совсем недавно к идее постройки канала вернулись вновь.
В июне 2022 года на саммите в Ашхабаде президент Путин отметил важность международного транспортного коридора «Север-Юг». И судоходный канал Каспий — Персидский залив должен был стать ключевым элементом данного коридора. Действительно, его строительство дает России кратчайший выход в бассейн Индийского океана, минуя узкие места — турецкие проливы, Суэцкий канал и Гибралтарский пролив.
Экономические плюсы такого канала очевидны, стоит лишь взглянуть на карту. Политические тоже, особенно в текущих реалиях. Но как быть со всем остальным? А именно с технической возможностью строительства и общим влиянием на климат и экологию.
Перед вами физическая карта Ирана:
География Ирана
Горы, что находятся на юге Каспия, называются Элборз и имеют максимальную высоту свыше 5000 метров. Разумеется, там не все вершины с такими запредельными отметками, но средняя высота горного массива составляет примерно 2000 метров. Есть там и относительно невысокие участки — от 1500 метров. Вот там-то и планировалось вести нитку канала.
Существует два варианта его прохождения. Первый — западный. Он короткий (700–800 километров) и проходит по долинам основных иранских рек, заканчиваясь в Персидском заливе. Второй вариант более длинный, его трасса идет восточнее и заканчивается в Оманском заливе Индийского океана.
Но какой бы вариант ни выбрали, вести его придется через горы, вынимая огромное количество породы. Сколько — никто не считал, но можно точно сказать, что ее будет больше, чем пройдет по Трансиранскому каналу грузов за последующие несколько веков.
Западный и восточный варианты Трансиранского канала
Это первый минус. Он очевидный и не требует детального разъяснения. Но из него вытекает другой, уже не столь явный. Дело в том, что высота Каспийского моря — минус 29 метров от уровня Мирового океана. А это значит, что прокопать просто обычный канал между ним и Индийским океаном не получится. Это при строительстве Суэцкого канала все было просто — уровни воды по обе его стороны находились на одной отметке. Прокопали канаву и нет хлопот — просто дёшево и эффективно.
В случае же Трансиранского канала нужна будет система шлюзов. Причем, не на перепад в 29 метров, а гораздо выше (не забываем про горы). Если есть шлюзы, то должна быть вода для их наполнения — искусственные или естественные водоемы на всем пути проходки канала. А вот с ними в Иране туго. Причем, настолько, что в центре страны даже не хватает воды просто для существования жителей, а тут речь идет о гигантских озерах. Как, где их строить, чем наполнять, как поддерживать уровень (климат Ирана крайне засушливый)? Вопросы, на которые нет ответов.
Из этого минуса вытекает третий. Электроэнергия. На поддержку грандиозной системы шлюзования нужно будет электричество, а где его взять в Иране? Только строить дополнительные АЭС наподобие той, что построили в Бушере. А это объем вложений, сопоставимый с возведением самого канала.
Минус четвертый. Экология. «В Иран придет вода!» — восклицают иные «эксперты». Только почему-то забывают, что эта вода не пресная, а морская. А какой от нее толк? Орошать ею поля — это бред. Опреснять? Крайне затратно. А для чего она еще годится? Только для того, чтобы засолить и без того безжизненную почву. А еще необходимо учесть, что Иран — это сейсмоактивная зона и появление лишней влаги в ней станет источником увеличения количества и мощности землетрясений.
Строительство трубопровода для доставки каспийской воды в центральные районы Ирана и его дальнейшего опреснения (проект заморожен)
Минус пятый. Каспий. Что будет с самым большим бессточным водоемом в мире, если его соединить каналом с Индийским океаном, не берется спрогнозировать никто. Хотя не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять очевидное — любое изменение уровня Каспийского моря (а оно обязательно произойдет) будет идти ему только во вред.
А вместе с ним пострадает и вся хрупкая экосистема водоема — острова, заливы, флора и фауна по берегам. И это еще без учета повышения уровня солености, которая неминуемо скажется на морских обитателях.
Минус шестой. Россия. А тут-то что может быть не так? Короткий ответ — всё. Говоря о транспортном коридоре «Север-Юг», многие как-то стыдливо умалчивают про нашу речную инфраструктуру, начиная от Волги и заканчивая Балтикой. А она ведь совершенно не готова к такому мощному транзитному потоку. Ведь по коридору планируется (во всяком случае намерения такие были) возить нефть в Индию коротким маршрутом.
А как это сделать, не модернизируя всю волго-балтийскую судоходную систему? Это углубления фарватера, расширение русла, новые порты, шлюзы, много всего… Затраты, сопоставимые с рытьем самого канала. И это мы еще не берем в расчет экологию, которая неминуемо пострадает, расселение людей, перенос населенных пунктов.
Транспортный коридор «Север — Юг»
В общем, Трансиранский канал еще ни один десяток лет останется в виде не просто проекта, а всего лишь декларации о намерениях. Реально осуществить этот грандиозный замысел не представляется возможным. Во всяком случае в текущих политических реалиях и при существующих технических возможностях.
Решил развить тему, так как вижу явную малую информированность в вопросах внешней торговли и международных транспортных коридоров.
Сразу – в качестве источников использую внутренние материалы ряда Министерств, которые не публикуются в открытом доступе, но используются в прогнозных целях. Ранее часть материалов публиковали на сайте ФТС, но сейчас они закрыты для просмотра.
Международный транспортный коридор Север-Юг состоит из трех маршрутов:
Западный – сухопутный – через Азербайджан далее на Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
Транскаспийский – морской – через Каспийское море до портов Ирана на Каспии и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
Восточный – сухопутный – через Казахстан, Туркменистан и далее через Иран и до порта Бендер-Аббас далее морем Индия, ОАЭ и т.д.
То есть наибольшая часть всех трех маршрутов идет через территорию Ирана до порта Бендер – Аббас (порт в Персидском заливе – мощность порта около 40 млн тонн). Это очень слабое место – так железнодорожная система Ирана слабо развита. Есть целые «лакуны» - кое-как развито от Тегерана до границ с Азербайджаном (требует модернизации пресловутый кусок Решт – Астара) и вообще нет жд от Тегерана до Бендер-Аббаса – грузы, по сути, идут «автопоездами» - колоннами грузовых автомобилей.
В зависимости от маршрута происходит несколько перегрузок товара: с жд на авто в Иране, затем с авто на судно в Бендер-Аббасе и если через Каспийское море то добавляется перегрузка с жд а судно в каспийских портах (Астрахань и Оля, реже Махачкала) и опять с судна на авто в каспийских портах Ирана (Энзели и реже Амирабад). Получается не считая доставки по РФ от 2 до 3 перегрузок товара. Это называется мультимодальность (когда используется нескольких видов транспорта), в нынешних условиях это считается даже плюсом.
Какой объем грузов перевозится и сколько планируется перевезти через Коридор (в разрезе маршрутов).
Экспорт составляет 15 млн тонн (по 2023 году), прогнозируется к 2040 году нарастить вдвое (до 32 млн тонн). В разрезе маршрутов: Западный – 8,5 млн тонн (прогноз к 2040 году 18,0 млн тонн), Транскаспийский – 4,6 млн тонн (прогноз 7,5 млн тонн), Восточный – 1,9 млн тонн (прогноз 6,5 млн тонн). В последнее время к Восточному маршруту решили добавить часть корреспонденций через Казахстан (который идут в Китай, но якобы грузы на самом деле едут в страны Центральной Азии) в результате вдруг весь Восточный маршрут стал за 20 млн тонн, а весь Север-Юг стал аж 35 млн тонн перевозок грузов в экспортном направлении.
В деньгах это примерно так: при условии, что номинальная тонна экспорта в 2023 году оценивалась в 524 доллара, то стоимость всего экспорта по Север-Югу примерно 7,86 млрд долларов или 786 млрд рублей.
Что и куда вывозим?
Продовольствие (то есть зерно, в основном пшеницу и кукурузу, а также подсолнечное масло) в размере 7,0 млн тонн (прогнозно 10,5 млн тонн), химию – 1,0 млн тонн (прогнозно 5,7 млн тонн), металлы, в основном черные – 1,2 млн тонн (прогнозно 4,6 млн тонн), нефтепродукты -1,6 млн тонн (прогнозно 2,1 млн тонн), древесина – 1,7 млн тонн (прогнозно 4,2 млн тонн), прочие товары – 2,5 млн тонн (прогнозно 4,9 млн тонн).
Экспорт (факт 2023 года и прогноз на 2040 год)
Если смотреть географию, то формально мы все везем в Иран (почти 70% грузов), особенно в части продовольствия, древесины и металлов, но там велика доля реэкспорта и РФ на это закрывает глаза. Химию и нефтепродукты везем в основном в ОАЭ и иные страны Персидского залива и плюс экспорт в страны Центральной Азии (Афганистан в первую очередь). Индия через Север-Юг получает продовольствие, металлы и древесину (к сожалению, в Индию везем через Черное море в основном и немного через Балтику). Азербайджан у нас также крупнейший потребитель (15% всего экспорта).
По экспорту у нас есть конкуренты.
Казахстан в части зерна, Туркмения в части удобрений (особенно карбамид пользуется спросом в Иране), частично нам составляют конкуренцию в нефтехимии Азербайджан, Туркмения и ОАЭ – но очень выборочно и скажем так – периодически, а не постоянно.
Но в части металлов, древесины (не только лес, но и продукция ЦБК), ряда химических грузов – наши поставки заменить крайне сложно. Можно сказать, что в этом регионы мы безальтернативны.
Импорт к нам в РФ
Импорт по Север-Югу составляет всего 3,6 млн тонн (прогнозно к 2040 году – 7,8 млн тонн), в том числе через Западный маршрут – 2,4 млн тонн (прогнозно к 2040 году - 4,2 млн тонн), через Транскаспий – 1,1 млн тонн (прогнозно1,9 млн тонн), и через Восточный – 0,1 млн тонн (прогнозно 1,7 млн тонн). В деньгах это примерно 1,9 млрд долларов или 188 млрд рублей.
Откуда и что мы ввозим?
Ввозим в основном экзотические фрукты, овощи и напитки – то есть продовольственные товары в размере 2,1 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), строительные материалы (сюда относятся от декоративных панелей и элементов из ценных пород дерева до банально розеток) в размере 0,6 млн тонн (прогнозно 2,9 млн тонн), химические грузы – 0,4 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн), прочие товары (в основном приборы, различные транспортные средства) -0,5 млн тонн (прогнозно 1,0 млн тонн).
Импорт - факт 2023 год и прогноз на 2040 год.
Основа импорта у нас из Ирана также примерно 60%, особенно в части продовольствия – мы понимаем, что это реимпорт, строительные материалы и прочие товары, страны Персидского залива примерно 20%, это химия, продовольственное сырье (сушенные фрукты, орехи и т.п.) и прочие товары (как раз таки приборы, моторы, транспортные средства – пере маркированы как ОАЭ, реально произведены в иных странах), Азербайджан примерно 10% - всего понемногу, (овощи, фрукты, стройматериалы, химия) страны Центральной Азии и Индия – около 8% - это продовольствие и прочие товары.
По импорту – мы можем заменить часть товаров – особенно в части сырья для производства напитков и овощно-фруктовых смесей (Турция – но тогда поставки не через Север-Юг), по химии вряд ли (точнее слишком уж дальние страны и Китай не все нам может поставить), в части приборов и иного тоже можно найти поставщиков. То есть безальтернативны только импортные поставки химических грузов.
Итоговый вывод – Север-Юг уже дал РФ торговли на 974 млрд рублей (и прогнозируется к 2040 году 2,1 трлн рублей), в том числе торговля через Западный маршрут – 571 млрд рублей (к 2040 году прогнозируется 1,2 трлн рублей).
В свете последних событий с Азербайджаном попробую отразить в цифрах – в тоннах и рублях, чем нам грозит текущее осложнение взаимоотношений.
Через территорию Азербайджана – то есть Западным маршрутом Север-Юга, как было указано выше провезено в экспортно-импортном направлении 10,9 млн тонн или 59% от всего объема грузоперевозок по Север-Югу (прогнозно 22,2 млн тонн или 56%): 4,5 млн тонн или 49% продовольственных товаров (прогнозно 7,5 млн тонн или 56%), 2,2 млн тонн или 73% химии и нефтепродуктов (прогнозно 6,7 млн тонн или 76%), 1,3 млн тонн или 76% древесины (прогнозно 2,9 млн тонн или 69%), 1,1 млн тонн или 61% стройматериалов и металлов (прогнозно 4,5 млн тонн или 60%), 1,8 млн тонн или 60% прочих грузов (прогнозно 0,6 млн тонн или 10%).
Доля перевозок через Западный маршрут за 2023 год.
Вообще суммарная внешняя торговля с Азербайджаном была следующая: экспорт 5,6 млн тонн, и импорт 1,2 млн тонн. В деньгах: 2,9 млрд долларов экспорта и 1,1 млрд долларов импорта. То есть в итоге 6,8 млн тонн или 4 млрд долларов (400 млрд рублей).
Через Север-юг в Азербайджан поставляется 5,0 млн тонн экспорта и примерно 0,3 млн тонн импорта (часть грузов идет через Черное море кружным путем и трубой, которая не учитывается). В стоимостном выражении примерно 2,8 млрд долларов (или 280 млрд рублей).
То есть в итоге, если у нас ухудшаться взаимоотношения с Азербайджаном, то результат может вылиться в 3 варианта:
Волатильный- сокращается ряд поставок, которые можно заменить: например, наше зерно казахским. Доля сокращений грузов примерно 11%.
Оценочно это в экспорте-импорте примерно1,9 -2,0 млн тонн (1,2 млн тонн продовольствия, 0,3 млн тонн удобрений, 0,4 млн тонн химии). В стоимостном выражении это около 1 млрд долларов или 100 млрд рублей.
Легкий – прекращение торговли только с Азербайджаном, при сохранении транзита в Турцию, Грузию и главное Иран. Доля сокращения грузов примерно 28%.
В грузах это 5,3 млн тонн через Север-Юг. 2,8 млрд долларов или 280 млрд рублей (общие потери тогда 4 млрд долларов или 400 млрд рублей)
Тяжелый – тотальное прекращение не только торговли с Азербайджаном, но и прекращение транзита по Западному маршруту. Доля сокращений перевозок – 59%.
Стоимостные потери – 5,7 млрд долларов или 570 млрд рублей.
Какие риски это несет для нас (РФ)?
Скорее всего текущая ситуация со стороны Азербайджана попытка получить инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. Они закончили модернизацию железнодорожной сети (именно под Западный маршрут), ведут работы по развитию порта под Баку (до 25 млн тонн – ориентир транзит казахстанских и туркменских товаров).
Но для РФ помимо скажем так перестройки логистики РЖД ни один из вариантов развития событий не критичен.
Имеется Транскаспийский маршрут с налаженными речными (а после окончания работ на Нижегородском узле будет еще лучше) и железнодорожными подходами к портам Астрахань и Оля, автомобильные подходы к порту Махачкала (правда сейчас рассматриваются планы по строительству обхода города для подвоза грузов к порту). После тщательного анализа портовой инфраструктуры портовые мощности несколько сократились (списали ряд древних терминалов), но на текущий момент могут перевалить 12-15 млн тонн. Также реализуется 2 комплексных проекта: ПЛК Каспий в порту ОЛЯ (там ориентир на 5 млн тонн с потенциалом развития до 20 млн тонн за счет перевалки грузов в контейнерах) и 2 терминала в порту Махачкала (суммарно 3 млн тонн, полное развитие 5 млн тонн), Так что и сейчас можно Западный маршрут замкнуть полностью на Транскаспийский. Да это приведет к некоторому удорожанию (ориентировочно на 10% стоимость доставки вырастет).
Российские и иностранные порты на Каспии
Плюс можно наконец заняться серьезным обновлением флота на Каспии (у нас тут конкурентов нет, у соседей со флотом или беда – полной старье и малая вместимость или слишком судов мало). Флот у нас устаревает, новые суда пускаются на более регулярные корреспонденции, а на такое короткое «плечо» и старые суда сгодятся.
Типичный представитель "каспийского" судна. Год постройки 1983 (Сормово). Ходит и на Ростов-на-Дону и в Азовское море. Сейчас стоит около Астрахани.
Также тут есть специфика – из-за мелководья требуется осадка судна не более 4,5 метра – «каспийский тип» судна «река-море», чтобы они могли зайти и на Волгу, и к портам Оля и Астрахань. Правда были преценденты (весной 24 года) когда на резкий всплеск спроса морских перевозок (в Иране резко нарастили покупки зерна через Север-Юг, так как через Азово-Черноморские порты временная была переориентация поставок с Ирана на Египет) наши судовладельцы через речные: Азово-Донской и Волго-Донской и далее Волго-Каспийский каналы перегнали суда с Черного моря на Каспий. Правда часть судов пошло под загрузку казахского зерна. Но факт в том, что простоя из-за нехватки судов не было.
Текущая ситуация на Каспии (рядом для наглядности и Черное море). Источник - Маринтраффик
Также есть Восточный маршрут – который сейчас пересматривается – там возможно усиление за счет развитой Казахстанской жд, которая ориентирована на Центральную Азию и Китай. Также существующая ветка на Иран модернизирована и с Иранской стороны также отремонтирована (в отличии от «больного зуба» Решт-Астара на ирано-азербайджанской границе, у иранцев денег нет, а азербайджанцы не хотят давать их, все ждут наши деньги).
Так что конечно неприятно будет нести потери от уже налаженного Западного маршрута (особенно там отличается РЖД – Логистика), но это временные потери и вряд ли они будут развиваться по крайне негативному сценарию.
Все бы ничего, но вот только размер карты, для наглядности, надо показать на глобусе, так как на "развернутой" земле это сложнее представить! Но через северные морские пути - действительно быстрее доставлять так как ближе! Но надо ледоколами, иначе "льдинка" и бульк оюеспечен!
Более наглядно тут:
Попросил прокомментировать Сергея Сигачёва:
... тут пишут об историческом моменте - проводке контейнеровоза Flying Fish 1 по СМП (первой в истории для судов типа Panamax). Было бы интересно услышать что вы про это думаете.
Вот что он пишет:
Решил посмотреть, что за ящик (вот тут параметры).
Действительно, большое судно: 294 метра длина, 32 - ширина, дедвейт почти 67000 т.
Фото с myshiptracking.com
Вышел с рейдовой стоянки порта Бронка в 14.11 1 сентября и прибыл в Шанхай 27 сентября в 15:38.
Шел он 26 суток, а не 21, как везде пишут. Но это всё равно удивительно большая скорость для такого маршрута, так как через Суэц надо идти примерно 36-40 суток. К тому же выходил он не из Мурманска, а из Петербурга - большой крюк вокруг Скандинавии.
Арктического класса у него нет. Значит, проводили контейнеровоз в безледовых акваториях. Вот тут-то и кроется разгадка: сентябрь - это максимальное таяние льдов и отступление их на север. Тем более в ходе длительного потепления Арктики в 30-летнем цикле (или какой там у него цикл, но он длительный). То есть - очень интересно и приятно, но это рецепт для пары месяцев на СМП, август-сентябрь. Все остальное время - нужен арктический класс судна.
Сергей Сигачёв, исследователь транспорта, член Русского географического общества, автор сайтов periskop.su и transsib.ru
Взято из телеграм-канала автора.
