Советские автопоезда-рекордсмены
Апогей создания сверхдлинных автопоездов особо большой грузоподъёмности в СССР пришёлся на конец 1950-х годов. Как и всякая гигантомания, автоприцепная была направлена на затыкание дыр в быстро растущих секторах экономики.
1. Самосвальный автопоезд типа АСП-3 (позднего выпуска) на основе ЗИЛ-164 с двумя прицепами, изготовленный в столичных ЦАРМ на ул. Ново-Басманной. Москва, 1959 г.
2. Самосвалы ЗИС-585 для перевозок легковесных грузов нередко использовали с нарощенными бортами и «местными» прицепами, изготовленными из узлов списанных Studebaker-US6 и ЗИС-5. Минск, рубеж 1950-60-х гг.
3. Автопоезд, составленный из стандартного бортового ЗИС-5 и трёх двухосных прицепов, перевозящий 400 ящиков – в 4 раза больше, чем такой же одиночный грузовик. Москва, 1940 г.
4. Этот экземпляр бортового ЗИЛ-164А работал с тремя прицепами ИАПЗ-754В. Машина стоит после разгрузки у элеватора. Райцентр Михайловское Алтайского края, 1964 г.
5. Серийный УралЗИС-355М из Смоленского АТП Алтайского края тянет за собой два прицепа типа ИАПЗ-754. Общая грузоподъёмность автопоезда составляла 11 т. 1963 г.
6. Серийный ЗИС-151 вывозит зерно из совхоза «Урожайный» Бийского района Алтайского края. На крюке–четыре прицепа (в кадр попали два) типа У2-АП-3. Общий вес груза – 19 т. 1958 г.
7. Более мощными, чем МАЗ-200В, были переделанные с дизелями ЯАЗ-М206. Такие автопоезда могли брать до 30–33 т. Экземпляр из 1-го автокомбината Главмосавтотранса с двумя полуприцепами МАЗ-5215 (2-й – с подкатной тележкой) на ВДНХ. Москва, начало 1960-х.
8. Тяжеловесный автопоезд А.В. Жулина из Безымянского АТХ Куйбышевского автотреста в составе тягача ЯАЗ-210Д с установленной на нём бортовой платформой и четырёх прицепов МАЗ- 5215Б с подкатными тележками. Общая грузоподъёмность – 60 т. Август, 1959 г.
9. Рекордный большегрузный автопоезд водителя Н.И. Лапова (2-я Оренбургская АТК) из ЯАЗ-210Д с кузовом от ЯАЗ-210Е и одиннадцати (на снимке только семь) прицепов типа МАЗ-5213 общей грузоподъёмностью 81,7 т. Сентябрь, 1959 г.
10. На автодорожном комбинате № 17 Главмосавтотранса водители А. Сироткин и В. Шишикин успешно провели испытания новых автомобилей-контейнеровозов в составе тягача МАЗ-6422 и двух полуприцепов для транспортировки трёх 20-футовых контейнеров. Москва, октябрь, 1985 г.
11. Развитие контрейлерных перевозок скоропортящихся грузов, появление мощных тягачей (на снимке Svkoda-LiAZ 706RTTN) и лёгких рефрижераторов ОдАЗ позволило в 1970-х в 1,5 раза увеличить поставки винограда из колхозов на перерабатывающие пункты и базы в РСФСР и Украине. Молдавия, сентябрь 1978 г.
"Казалось бы, такой несложный способ повышения грузоподъёмности, уменьшавший себестоимость перевозок в два и даже в три раза, по идее вскоре должен был стать массовым. Но этого не произошло. И тому имелись вполне объективные причины.
Во-первых, давал о себе знать преждевременный износ двигателя, системы охлаждения, трансмиссии, ведущих мостов и всей машины в целом. При постоянной эксплуатации с количеством прицепов, большим 1–2, последующие расходы на ремонт и запчасти и простои во время поломок сводили на нет всю экономическую выгоду этих перевозок. А сами рекордные тягачи после 2–3 лет такой работы отправлялись либо на капитальный ремонт, либо сразу в металлолом.
Во-вторых, управление такими автопоездами представляло собой большую сложность. Средняя скорость гружёных монстров составляла всего 23–25 км/ч (у более лёгких – 30–35 км/ч), но даже на таких скоростях последний прицеп сильно вилял, создавая опасность опрокидывания всего автопоезда. Серьёзными проблемами были даже такие, казалось бы, простые операции, как трогание с места, переключение передач, преодоление подъёмов и спусков. А уж любое вынужденное торможение представляло реальную опасность, чреватую поломками и опрокидыванием всего автопоезда из-за заноса прицепов, тем более что изрядная доля их (скажем, те же У2-АП-3) своих тормозов вообще не имела. И наконец – маневрирование. Если прямолинейное движение на пустынном просёлке давалось относительно легко, то появление в населённых пунктах с неширокими улицами, заполненными другим транспортом и пешеходами, грозило перерасти во внештатную ситуацию, требовавшую участия сотрудников ГАИ.
В-третьих, быстрое взвешивание и разгрузка этих автопоездов были затруднены. На весовой площадке зерноочистительного или сушильного пункта для определения массы груза необходимо было дважды (!) расцеплять весь состав порциями по 1–2 прицепа. Это сильно тормозило работу хлебоприёмных пунктов и создавало очереди из машин, ждавших разгрузки. Вдобавок большинство имевшихся в те годы стандартных 8-тонных автомобилеразгрузчиков нельзя было применить не только для разгрузки всего автопоезда, но даже для разгрузки одиночного тяжёлого ЯАЗа или МАЗа. Эти тяжеловозы разгружали только вручную. Словом, в хрущёвские времена такие отдельные рекордные перевозки имели скорее пропагандистское, нежели экономическое значение и были, по сути, лишь следствием штурмовщины.
И всё же эксперименты не прошли даром и дали толчок для массового применения прицепов и полуприцепов, на этот раз уже вполне экономически оправданного. С развитием контрейлерных перевозок и увеличением тяговооружённости грузовых автомобилей на первый план стали выходить седельные тягачи с полуприцепами. При росте грузоподъёмности прицепной единицы они оставались маневренными, безопасными и более выгодными в плане увеличения грузоподъёмности.
Однако по ГОСТ 9314–59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», введённому с 01.01.1960 г., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры не должны превышать 40 т». Это допущение позволяло использовать до конца 1980-х седельные тягачи КрАЗ, МАЗ, КамАЗ и Svkoda-LiAZ с двумя полуприцепами или одним полуприцепом и одним прицепом на дорогах общего пользования. Так, по информации АСМАП в СССР в 1970–1980 годы были сформированы и эксплуатировались более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и двух прицепных автопоездов для дальних перевозок и в строительстве. Наиболее большегрузным являлся 27,4-метровый автопоезд минского автозавода в составе 3-осного тягача МАЗ-6422, 20-тонного полуприцепа МАЗ-93971 и аналогичного полуприцепа на подкатной двухосной тележке, который в 1986–1991 гг. ежемесячно возил с автозавода в Ташкент запчасти, а обратно из Узбекистана в Белоруссию доставлял овощи и сухофрукты в течение пяти суток.
источник - http://www.gruzovikpress.ru/article/9544-sverhdlinnye-avtopo...
