Я болею парусами. Уехала учиться из Санкт-Петербурга во Владивосток по большей части из-за того, что тут есть возможность уйти на практику на паруснике (на фрегате Надежда) уже после первого курса, в то время как в той же Макаровке (ГУМРФ) парусник предполагается только после второго курса. Поэтому паруса занимают большую часть моего времени.

И вот несколько месяцев назад, изучая на одном морском сайте список всех парусников мира, наткнулась на необычную бригантину "Tres Hombres". Само по себе судно не представляет из себя ничего особенного - классическое парусное вооружение, деревянный 32-х метровый корпус, обычные обводы. Однако моё внимание привлекло не судно, а его назначение. Оно занимается грузоперевозками.

Объясню в чём необычность грузового парусника. На сегодняшний день большую часть парусного флота мира (частные парусные яхты я не рассматриваю) занимают учебные парусники. Яркие представители этого сословия в России - фрегаты Мир, Надежда, Паллада, Херсонес, барки Крузенштерн и Седов, шхуна Юный Балтиец. На них проходят практику будущие моряки-профессионалы, курсанты морских учебных заведений, воспитанники детских морских клубов.

Ещё есть частные проекты, так же направленные на обучение морскому делу, но ориентирующиеся не только на курсантов, но вообще на всех желающих постичь премудрости морского дела - это фрегат Штандарт, бриг Триумф, шхуна Надежда (не путать с фрегатом Надежда), бригантина Полярный Одиссей и ещё несколько учебных парусников. И это только в России.

Следующий пласт занимают круизные парусники. Их намного меньше, чем учебных, но штук 10 по всему миру точно есть. Например суда Royal Clipper, Sea Cloud. На них люди, за большие деньги, совершают круизы, отдыхают, но не участвуют в судовой жизни экипажа.

И всего два парусника занимаются грузовыми перевозками (по крайней мере за несколько месяцев поисков я нашла информацию только о них). Они принадлежат компании Fair Transport. Это бригантина Tres Hombres и шхуна Nordlys. Они возят грузы через Атлантический океан, курсируя между Америкой и Европой.

Я начала подробнее изучать вопрос парусных грузоперевозок и, к моему удивлению, обнаружила, что очень много организаций по всему миру занимаются вопросами внедрения паруса на транспортные суда. Причём речь идёт не только о классических парусниках, но и о современных технологиях, новых системах парусного вооружения (например DynaRig)

При поверхностном изучении вопроса кажется, что всё это мало осуществимо. Однако мой парусный фанатизм не дал мне покоя и заставил начать копать глубже. Когда все источники на русском языке были изучены вдоль и поперёк, я перешла английский сегмент интернета. К слову, раньше у меня не было необходимости искать что-то на английском, однако окунувшись в заграничный интернет я поняла, что там информации о парусах раз в 10 больше, чем на русском. Началась работа по переводу английских морских технических текстов, изучение всевозможных проектов, последних новостей.

И вот, проведя за этим занятием почти 7 месяцев, могу с полной ответственностью заявить: у парусных грузоперевозок есть все шансы в ближайшие 10-20 лет занять значимое место в мировой транспортной отрасли.

Да и вообще вся энергетика в скором времени будет претерпевать значительные изменения. Мир уже сейчас повсеместно переходит на возобновляемые источники энергии, такие как ветер и Солнце. И морской транспорт не исключение.

Основная причина такого перехода - это экология. Если в конце 20-го века экологией занимались по большей части общественные активисты, то за последние 20 лет на международном уровне были приняты ряд законов, призванных уменьшить экологическое загрязнение планеты.

IMO (международная морская организация) так же приняла несколько экологических конвенций и кодексов и в ближайшем будущем примет ещё множество подобных законов.

Ещё один аспект - это экономическая выгода. Ведь за ветер не надо платить, а значит можно уменьшить стоимость морских перевозок. Если раньше (в 60-х, 70-х годах), в период всемирного энергетического кризиса, идеи внедрения паруса закончились испытаниями моделей парусников в аэродинамической трубе, но так и не перешли в практическое воплощение задумок, потому что у человечества ещё не было технологий, позволявших оборудовать крупнотоннажные суда парусом, то сейчас такие технологии есть.

За последние десятилетия количество парусников в мире резко возросло. В России почти построили Полтаву, новый учебный парусник в 2017 году появился в Индонезии, несколько лет назад Британия обзавелась ещё одним парусным судном, по всему миру восстанавливают старые парусники.

Люди снова обратили внимание на парусники, как на транспортные суда. И это отмечаю не только я, но и многие зарубежные аналитики. Ну а показателем жизнеспособности идеи служат два парусника, уже несколько лет занимающиеся грузоперевозками.

В России пока никаких разработок на тему грузовых парусников не ведётся. И я считаю, что это не есть хорошо. Да, возможно идея с парусами провалится, однако если она всё-таки выстрелит (а это будет зависеть исключительно от людей, занимающихся этим вопросом сейчас), то Россия опять окажется в роли отстающего.

Уже несколько лет существует International Windship Association, объединяющая все организации мира, занимающиеся вопросами парусных грузоперевозок. На сегодняшний день в Ассоциацию входят 58 организаций, компаний и частных лиц. Они представляют Францию, США, Германию, Норвегию, Нидерланды, Канаду, многие другие страны. И ни одного представителя России.

Я, как организатор, руководитель Морского Клуба "Молодёжная Флотилия" и человек, желающих развивать отрасль парусников в России, собираюсь вступить в International Windship Association от лица Флотилии, дабы Флотилия стала первой российской организацией в этой Ассоциации.

В ближайшие дни я опубликую сайт Флотилии, где помимо информации о занятиях по морскому делу будет раздел, посвящённый описанной выше теме.

Если всё сложится, то в июне этого года я пойду в море на 10 недель на паруснике Надежда, где смогу провести некоторые практические измерения, чтобы на практике убедится в эффективности паруса, как основного движителя. Также уже сейчас налаживаю связи с заинтересованными людьми во Владивостоке и Санкт-Петербурге.

Ну и по ходу моих успехов буду делать публикации здесь и на сайте Флотилии.

Если кто-нибудь захочет подробнее узнать о парусных тенденциях или присоединиться к проекту, то можете смело писать мне в личку ВК - https://vk.com/kaplya_anna

Для примера прикрепляю ниже картинку проекта парусного сухогруза

И ссылку на сайт Ассоциации - http://wind-ship.org/en/grid-homepage/

Грузы воруют. Настолько часто, что мне на месте водителя мне бы было страшно выезжать в рейс - после приемки весь груз переходит под ответственность водителя, соответственно, любые проблемы, связанные с порчей и утерей груза чаще всего ложатся на водителя. Стоит понимать, что наибольшей опасности подвержены ликвидные грузы – бытовая техника, чай, кофе, шоколадки, цветные металлы и т.д. Никто не будет воровать высокоточный станок за 25 млн. рублей. Способов масса, поделюсь с вами некоторыми их них.

1.Разбойное нападение.

Машину просто тормозят, чаще всего автостопщики или ребята, стоящие рядом со сломанной машиной, тыкают оружием в лицо водителя, высаживают на трассе и уезжают в закат. Встречается все реже – и трассы становятся более оживленными, машины в большинстве своем оборудованы GPS-трекерами и т.д.

2.Мошеннические действия.

Самый простой вариант – водителю звонят и сообщают, что место выгрузки изменилось, с руководством согласовано, никому звонить не надо. После выгрузки машины просто уезжают в закат. На такой развод попадаются совсем дурачки – любое изменение в маршруте водитель должен согласовывать с логистом (диспетчером, механиком). Чаще всего, мошенники ставят даже печать организаций, указанных в качестве грузополучателя, что неоднозначно намекает, что в этих действиях замешаны сотрудники грузоотправителя\получателя\перевозчика (я чист, честно).

3.Вскрытие прицепов.

Происходит на стоянках, причем видеонаблюдение, освещение, заборы, колючая проволока не являются гарантом сохранности груза. Но логично, что наибольшей опасности подвергаются машины, стоящие вплотную к заборам, особенно, если за ним лес, жилой массив и т.д. Схема очень простая – перелезть через забор, взрезать тент (лучше всего сверху) и вытащить, сколько успеешь. Если ворота опломбированы ( в 90% случаев так и есть), а надрез аккуратный, кража может вылезти только на месте выгрузки (порой за несколько тысяч километров от места кражи); в таком случае найти воришек практически нереально. На моей памяти несколько раз вытаскивали груз на несколько миллионов – чаще всего мобильные телефоны, планшеты и ноутбуки. Очень часто встречаются ситуации, когда водителю распыляют что-то в кабину, он засыпает и выносят все, вплоть до телефонов\планшетов\навигаторов. Часто замешаны дамы легкого поведения – отвлекают внимание водителя.

Ситуации воровства настолько частые и так редко раскрываются, что мысли о том, что это «крышует» кто-то сверху почти не подвергается сомнениям. Доказательств, ясен пень, нет.

Кстати, в одном из крупных городов Южного Урала на въезде в город машины останавливают ребята, которые за определенную сумму денег гарантируют сохранность груза, машины и здоровья водителя. Всех, кого я знаю, платили – спокойствие дороже.

P.S: пишу на основе рассказов водителей и сотрудников службы безопасности.

Итак, думаю, пришло время рассказать о моей работе и о том, как я оказался в грузоперевозках.

Первым местом моей работы стала компания федерального уровня, входящая по размеру собственного автопарка в топ-10 перевозчиков в России. Самое удивительное, что меня взяли туда без опыта и без знакомств, после абсолютно обычного собеседования. Размер парка порядка 1000 единиц 20-тонных фур и около 200 малотоннажек(Газели с термобудками, 5 и 10-тонники). Клиентов огромное количество как небольших ИП, занимающихся производством картона, стеклянных бутылок, кирпича и т.д., так и огромные заводы по производству бытовой техники, полимерной крошки и прочего. Моя задача состояла в том, чтобы формировать наиболее выгодные логистические плечи, основываясь на наборе определенных критериев (о них позже). В моем подчинении было некоторое количество автомобилей(от 15 до 30), на каждую из которых формировался план прибыльности. От выполнения этого плана и зависело мое вознаграждение. Этот бизнес отличает сильная сезонность-летом я могу получить в 2-2,5 раза больше, чем средняя зарплата по региону. С ноября по февраль работы становилось мало, соответственно зп проседала.

Особенно сильно мне нравилось, что у меня практически не было общения и взаимодействия с клиентами, моей задачей было обеспечение прибытия транспорта, контроль сроков доставки, полноты и правильности заполнения товарно-сопроводительной документации, выбор наиболее выгодных АЗС. Также я выступал связующим звеном между водителем и всеми службами-механиками, отделом безопасности дорожного движения, службой безопасности, отделом кадров и т.д.

Мой день выглядел примерно так:

Утром я проверял прибытие машин на погрузки и выгрузки, при необходимости давал пинка водителям. Исходя из информации о том, какая машина освобождается в течение дня, я забирал заявки у отдела взаимодействия с клиентами. При выборе рейса я опирался на следующие критерии:

1. Время погрузки-если клиент крупный, загрузка производится в определенные тайм-слоты, бронируемые заранее; считается он очень просто-примерное время, в которое освободится машина+время на переезд к месту погрузки+небольшой задел на непредвиденные обстоятельства.

2. Расстояние от выгрузки до следующей погрузки – холостой пробег должен быть минимален.

3. Дата выгрузки-в среднем, если водитель работает согласно законодательству, в день он проезжает примерно 400-500 км; если нет, то около 800 км. Исходя из этого нужно примерно планировать время прибытия на выгрузку. Опоздания чреваты штрафами, прибытие раньше выгрузки влечет за собой простой. На крупных сетях выгрузка происходит в тайм-слоты, опаздывать в которые очень нежелательно.

4. Стоимость (ставка) перевозки-ее расчету стоит посвятить отдельный пост, в два слова тут не уложишься. Если коротко - круг должен выходить не меньше 38 рублей на километр пути.

5. Время на погрузке\выгрузке - тут все просто: быстро грузят\выгружают - хорошо; медленно - плохо.

6. Тип погрузки и выгрузки – например, рефрижераторы и термосы нельзя ставить на боковые и верхние погрузки, так же часто бывают поломки мешающие грузиться определенным образом (часто водители врут о них).

7. Способ оплаты рейса – он может быть наличным и безналичным, по скану или оригиналам документов, сроки могут колебаться от 3 до 60 банковских дней.

8. Надежность контрагента – если грузовладелец систематически задерживает оплату или не платит вовсе, надо быть круглым дураком, чтобы поставить ему машину.

И множество мелких особенностей-объем груза, высота, масса, температурный режим(для рефов и мультирефов) и т.д.

Стоит понимать, что на бумаге это выглядит очень муторно и долго, но на практике это занимает максимум 5-10 минут.

После того, как рейс выбран и подобран, клиенту предоставляются данные водителя и машины – паспорт, права, номера телефонов, при необходимости сканы (фото) этих документов. Потом формируется заявка, содержащая все вышеперечисленные условия – адреса, ставка перевозки, срок и тип оплаты, штрафные санкции за опоздания, сверхнормативные простои и т.д.

После совершения перевозки товарно-сопроводительные документы (скан или оригинал) предоставляются контрагенту, который по ним оплачивает рейс.

Как я говорил выше, логист всегда получает пропорционально прибыли, полученной его машинами; водитель получает чаще всего за пробег – цены разнятся, но примерно 3,5-5 рублей за километр пути. Зачастую это приводит к рабочим спорам – водителю надо ехать далеко и не важно, насколько это выгодно. Логисту важна выгода с каждого конкретного рейса и порой это перевозки в 30-50 км.

После планирования машин на сегодняшний день, начинается контроль. Контроль прибытия, контроль полноты и правильности заполнения документов, контроль заправок, контроль всего. Зачастую возникает ощущение, что водитель – ребенок, на дорогущей машине с грузом, стоимость которого может доходить до нескольких десятков миллионов рублей. Хотя, справедливости ради стоит заметить, что не все такие.

Самое главное, что я уяснил за время работы - у логиста нет выходных!

Нет, я серьезно - даже если физически ты не на рабочем месте, ты постоянно на телефоне. Необходимо в круглосуточном режиме решать все возникшие проблемы – простои, поломки и т.д. Даже ночью я на связи. Если 2 выходных в месяц пройдут в спокойном режиме – это можно считать удачей. Единственное время отдыха - отпуск (и то не всегда). На первых порах это очень тяжело, зато о скуке тоже можно позабыть)

Буквально месяц назад я поменял работу и ушел в транспортный отдел другой компании и функционал у меня немного поменялся.

Баянометр ругался на Леонида Каневского.