Дефицит

Недавно Volkswagen на правах одного из крупнейших автопроизводителей в мире очередной раз выразил озабоченность по поводу дефицита микроэлектроники для машин. По мнению руководства компании, нехватка чипов, образовавшаяся из-за пандемии в 2020 году, не будет устранена даже в 2023-м, что негативно скажется на дальнейшем производстве.

На этом фоне bamper.by решил вспомнить о славных электромобилях с советской пропиской, при строительстве которых никакой сложной электроники не требовалось.

Электрический мусоровоз ЛЭТ

Первый электромобиль, сделанный в СССР, представлял собой опытный образец, построенный на базе грузовика ЗИС-5, причем сделано это было еще в 1935 году. Созданием уникального для того времени транспорта руководили профессор В.Резенфорд и инженер Ю.Галкин из института МЭИ. Ввиду важности разработки машину нарекли собственным именем – аббревиатурой ЛЭТ, расшифровывающейся как «лаборатория электрической тяги».

На грузовую платформу машины были установлены деревянные ящики, где размещалось четыре десятка аккумуляторов общей массой 1400 кг. Суммарная емкость этих батарей составила 168 А/ч. Своей энергией они питали электродвигатель, располагавшийся под кабиной.

Силовой агрегат выдавал 13 кВт при 930 об/мин. Регулятором скорости движения электромобиля являлся контроллер, работавший в 7 режимах и управлявшийся педалью. Максимальная скорость грузовика не превышала 24 км/ч, а запас хода составлял скромные 40 км. При этом стоит учесть, что платформа помимо аккумуляторов вмещала два контейнера, в которые можно было загрузить порядка 1800 кг бытовых отходов. Таким образом, снаряженный вес транспорта – значительные 4,2 тонны.

Послевоенные проекты НАМИ

НАМИ-750 и НАМИ-751 представляют собой компактные фургоны вагонного типа, адаптированные под почтовые нужды. В 1948 году инженеры НАМИ создали уникальную конструкцию транспорта, так необходимого службам связи. Каркас кузова этих экспериментальных моделей был сделан из алюминиевого профиля, а боковые двери были деревянными. При открытии створки задвигались под крышу, что существенно облегчало погрузку/выгрузку корреспонденции и газет. Кроме того, у НАМИ-751 на корме располагалась дополнительная дверь.

Фургоны НАМИ оснащались двумя электромоторами, которые осуществляли вращение колес через редукторы. Первые четыре опытные машины получали питание от свинцовых батарей, а те, что были позже собраны на Львовском автозаводе, – от железоникелевых. На одном заряде такая машина могла проехать 65-80 км в зависимости от загрузки при максимальной скорости 36 км/ч.

Причина столь невпечатляющих показателей проста – в разоренной войной стране просто не хватало аккумуляторов. Но даже таких характеристик было достаточно, чтобы почтальоны укладывались в график развозки писем.

Грузоподъемность НАМИ-750 составляла 500 кг, НАМИ-751 – втрое больше, 1500 кг. При этом машины легко было различить и визуально: на дверях первой размещалось две панели, а на створках второй – три.

Невзирая на то что после испытаний опытной партии электрогрузовики начали делать на упомянутом Львовском автозаводе, в серийное производство они так и не пошли, так как аналогичные варианты с ДВС оказались дешевле. Тем не менее уже созданные экземпляры электрофургонов вплоть до 1958 года исправно развозили почту в Москве и Санкт-Петербурге. Любопытно, что в конце 1950-х годов в НАМИ разработали новое поколение электромобилей. Но по той же причине дальше опытных образцов дело так и не пошло.

«Электробуханка»

Самыми пригодными для экспериментов советскими автомобилями ожидаемо оказались УАЗы. Так, первые «электрички», построенные на платформе УАЗ-451, были испытаны в 1974 году.

Четыре года спустя ульяновские инженеры самостоятельно изготовили электромобиль, который назвали УАЗ-451МИ.

Помимо прочего, эта машина оснащалась установкой переменного тока и имела собственное зарядное устройство. При этом экспериментальные авто по дизайну практически не отличались от известной всем «буханки». Подобного удалось добиться размещением аккумуляторных батарей под рамой, где они были скрыты от посторонних глаз. Удачным оказалось и оснащение машины бортовым зарядным устройством, благодаря которому УАЗ-451МИ можно было заряжать от обычной электросети: за час АКБ восполняли 70-75% заряда!

Данный автомобиль настолько впечатлил советское партийное руководство, что вместе со своим главным конструктором Кузнецовым осенью 1978 года отправился в Филадельфию, США, на выставку электрокаров. Там УАЗ-451МИ произвел настоящий фурор, поскольку оказался единственным транспортным средством, работавшим на переменном токе.

После этого в 1981 году на Ульяновском автозаводе при содействии специалистов НПП «Квант» собрали три десятка новых электромобилей УАЗ-3801. Новая модель получила цельнометаллический кузов от того же УАЗ-451, но при этом конструкторы спрятали АКБ в нижней части кузова под фальшднищем, дополнительно вырезав по краям специальные лючки для облегчения процесса зарядки.

Общий вес аккумуляторов составлял 700 кг, а сами батареи занимали немало места. Чтобы дополнительно изолировать отведенное для них пространство, внутри машины был сделан ступенчатый пол, также пришлось укоротить дверь грузового отсека. Грузоподъемность машины при этом составляла лишь 650-800 кг (данные источников разнятся).

Что касается ходовых качеств, то уазовская «электричка» могла разогнаться до 70 км/ч при запасе автономного хода 50 км. Однако впоследствии модель снабдили системой рекуперации энергии при торможении, из-за чего ее дальнобойность увеличилась до вменяемых 75 км. Для своего времени это было настоящим прорывом.

Мы уже говорили, что внешне УАЗ-3801 почти не отличался от обычной «буханки». Зато необычная панель приборов легко выдавала в нем электромобиль. Так, под рукой водителя находился пульт управления электрической установкой, амперметры и вольтметры. Педалей также было три: тяговая, штатный тормоз и рекуперация.

Всего к 1985 году Ульяновским автозаводом было выпущено 65 штук УАЗ-3801. Затем в стране начались перестроечные времена, руководство предприятия решило заморозить все свои электрические проекты.

Олимпийские машины

Практически одновременно с УАЗом за создание электромобиля взялись на Елгавском автозаводе. Поэтому уже в 1976 году была представлена опытная партия микроэлектробусов РАФ-2204. Эти авто получили электромоторы мощностью 23 кВт, с которыми могли разгоняться до 60 км/ч при запасе хода 70 км. Причем все это с учетом полной загрузки транспорта: водитель, 10 человек экипажа и 630-килограммовые батареи.

Затем специально к Олимпиаде-80 был построен РАФ-2910. Данный электромобиль предназначался для судей, работавших на участках марафонского бега и спортивной ходьбы. Требования к этой модели предъявлялись самые жесткие: она не должна была создавать ни шума, ни выхлопа.

Однако создатели РАФ-2910 превзошли эти требования, оснастив машину таким уровнем комфорта, какой только был возможен для массового производителя. Электромобиль получил раздвижные двери по обеим сторонам кузова, поворотные кресла, откидной столик и даже холодильник, а на крыше некоторых авто было размещено информационное табло с возможностью управления из салона. В задней же части кузова располагались тяговые никель-цинковые аккумуляторы, которые отделили от салона специальным герметичным кожухом. К слову, эти аккумуляторы не заряжали: после того как их емкость иссякала, батареи просто меняли на новые с помощью специального погрузчика. Максимальная скорость РАФ-2910 составляла 30 км/ч, а запаса батарей хватало на 100 км пути.

После завершения Олимпиады многие электромобили попали к специалистам Всесоюзного научно-исследовательского института источников тока и гелиотехникам из Туркменской ССР. Работа по модернизации РАФов началась в Ашхабаде. Спустя три года были представлены авто на солнечных батареях. Их максимальная скорость составляла уже 50 км/ч, а запас хода остался прежним – 100 км. К сожалению, разработка была признана неперспективной, поэтому проект вскоре закрыли…

***

Это далеко не все заслуживающие внимание советские проекты, о которых нам бы хотелось рассказать. Если читателям будут интересны подобные темы, с радостью их продолжим!

Все началось в середине 80-х на самом деле - магазины опустели. Моя сестра родилась в 86, и я очень переживала за нее, что она никогда не попробует конфеты, их тогда уже не было нигде. Даже припрятала пару штук из последних, но в них завелись черви.

Чтобы что-то купить, родители ездили по сельмагам. В одном магазине нашли тетради, с такой серой шершавой бумагой - мне их хватило на все года учебы в школе.

За кофе ездили в Севастополь. Это был закрытый город, и на въезде стояли посты милиции, которые пропускали или с пропиской, или с пропуском. А таких, как мы, по тарифу: трояк в паспорт с человека или червонец с машины. Нам выгоднее было десятку положить. И потом в Севастополе покупали кофе по 6 рублей.

Зарплату на заводе перестали платить в конце 80-х, и родители (блин, они молодцы, так ради нас старались) пошли в швейный кооператив, стали шить вещи на продажу. Из кооператива быстро ушли, стали шить сами и продавать на рынке сами. Мы с сестрой засыпали под звуки ножниц при раскройке (соседи спят, машинкой шуметь нельзя), а просыпались под звуки швейной машинки. Даже двух - папа шил наравне с мамой. А в выходные - на рынок, на полу стелится клеёнка, сверху вещи - и пошла торговля. Ткань покупали где найдется - в основном папа ездил в Россию и Молдавию, у нас не было ничего.

Выкройки мама брала в Бурде, что-то сама придумывала. А потом научились шить куртки Аляски, с подкладкой из шерстяных одеял) куртки получались очень качественные, уже шили на заказ. Помню, тогда за куртку нам провели городской телефон). Денег почти ни у кого не было, только бартер.

91, развал союза. Помню, как у нас стоит ёлка уже, а по телевизору показывают подписание договора в Беловежской пуще. Мне 12 лет, я с ужасом жду, что кто-то сейчас из них одумается, но нет. Родители спокойны, сейчас я понимаю, что они считали - хуже уже быть не может.

Соседи поехали за границу челночить, взяли нас, всего ехали на 8 машинах. В Югославию везли все, что можно было у нас купить в хозтоварах - ведра, тяпки, лопаты, железная посуда, подушки. Там очень ценилось эсэсэсэровское качество. И можно было их валюту обменять на доллары.

О поездке напишу отдельно.

💲 Интимная контрабанда
4 тысячи 700 американских долларов в тюбике из-под зубной пасты и 26 тысяч рублей в укромном месте пыталась вывезти за границу через петербургскую таможню жительница Архангельска В. Б., директор фирмы «Нева».
ИА «Северо-Запад»

💰 Кировский мэр велел не мелочиться
В связи с дефицитом разменной монеты и во избежание конфликтов между продавцами и покупателями мэр Кирова Анжелий Михеев издал специальное распоряжение, касающееся муниципальных предприятий розничной торговли: при формировании цены на продукты питания округлять сумму выше 50 копеек до рубля, а до 50 копеек отбрасывать.
АЭН
«Независимая газета» 3 сентября 1992 года

✅ 3 сентября 1992 года в Москве председатель Государственного совета Грузии Эдуард Шеварднадзе и председатель Верховного Совета Абхазии Владислав Ардзинба при посредничестве президента России Бориса Ельцина подписали документ, предусматривавший прекращение огня, вывод грузинских войск из Абхазии и возвращение в регион беженцев.

Несмотря на это стороны конфликта не выполнили ни одного пункта соглашения, военные действия продолжились.

Пресса о событии:

О чем бы ни договорились Ельцин, Шеварднадзе и Ардзинба, надежды на быстрый мир практически нет - Независимая газета

Москва пытается остановить войну в Абхазии. Не исключено введение чрезвычайного положения на Северном Кавказе - Известия

Кинжалы в ножны, господа! - Российская газета

Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад.

Скажу честно, ранее (с февраля 22 года) WB тоже не отличался чистоплотностью и разборчивостью, вероятно лавры Зевса не дают покоя эффективным совам из WB.

Приведу пример:
Как вам июньская идея (не прокатило, продавцы начали возмущаться) с переносом долга от одного продавца на другого?
Или майские сбои с ценами, когда меняли алгоритм расчета скидки и у многих продавцов скидка в 10 процентов, стала не скидкой в 90 процентов?

Но в целом есть выход - ходить в суд. ВБ проигрывает большинство дел, так как не может даже банально доказать наличие правового основания своих начислений (я про штрафы, раздутую логистику и т.д.).

Продублирую разбор который я делал по штрафам на WB (для продавцов) в августе:

ШТРАФЫ КОТОРЫЕ WB ИМЕЕТ ПРАВО НАЛОЖИТЬ:

Разберём ситуации, когда Wildberries имеет право наложить на продавца штраф.

Все они основаны на оферте о реализации товаров на сайте Wildberries (далее – Оферта), поскольку в ней содержится вся информация о том, за что маркетплейс может оштрафовать или взыскать убытки в порядке регресса.

Напоминаем, что оферта довольно часто меняется, поэтому регулярно проверяйте ее версию (сейчас действует редакция 17.06.2022 ).

1. Штраф за просрочку передачи товара по системе FBS

Штраф за отмену заказа в ВБ для поставщика прописан в оферте Wildberries и зависит от стоимости товара со скидкой. В Оферте установлено, что штраф составляет 35% от стоимости товара, но не менее 100 рублей. Штраф отображается в финансовом отчете.

2. Штраф за просрочку подписания универсального передаточного документа (далее – УПД) при выкупе товара

Оферта предусматривает для Wildberries возможность выкупить товар любого продавца. Для этого Wildberries направляет в сторону продавца уведомление, с этого момента договор купли-продажи считается заключенным. Обязанностью продавца является передача УПД в течение 5 дней. Если продавец не совершает данное действие, то Wildberries может взыскать все убытки, связанные с реализацией товара.

3. Несоответствие товара фото или описанию в карточке, неправильная маркировка

Необходимо внимательно подходить к вопросу оформления карточки товара, его описанию и маркировки, чтобы товар полностью соответствовал указанной информации.

4. Штраф за нарушение законодательства или прав третьих лиц

В данном случае речь идет о нарушениях связанных с: правами на интеллектуальную собственность третьих лиц, продажей несертифицированного товара, предоставлением поддельных сертификатов и иных документов. Наиболее распространенное нарушение – это продажа контрафакта. Не стоит продавать товары чужого бренда без его согласия. В интернете владельцы брендов смогут легко вас вычислить, после чего они подадут иск против Wildberries, который в итоге в порядке регресса взыщет с продавца все убытки, которые он понес в ходе судебного разбирательства. Отдельно хочется отметить, что штраф за незаконное использование товарного знака может достигать до 5 миллионов рублей в зависимости от требований Правообладателя.

Однако отдельно замечу, что правомерность штрафа не всегда синоним того, что с ним ничего нельзя сделать. Даже если штраф справедлив, бывают случаи когда он завышен, а следовательно хоть и не подлежит отмене, но может быть снижен до разумных пределов.

1. Штраф за занижение габаритов упаковки.

Данный штраф не предусмотрен Офертой. Кроме того, сам Wildberries не откликается на просьбы предоставить какие-либо документы-обоснования наложения данного штрафа. А следовательно как минимум до появления новой редакции Оферты, можно смело обжаловать его.

2. Штраф (удержание) за невыполнение планов продаж для продавцов.

Маркетплейс определил план продаж для контрагентов, чей недельный объем продаж на площадке превышает 100 000 рублей. Для нарастивших недельную выручку на 10% Wildberries снижает свою комиссию на 5% за этот период и возвращает ее в виде бонуса, для тех, кто не справился с заданным темпом роста, комиссия увеличивается на 5%, ее удерживают при следующей выплате. То есть комиссия будет увеличиваться и снижаться в зависимости от выполнения установленного плана.

По словам представителей Wildberries, таким образом компания хочет бороться с ростом цен на площадке, избежать «спекулятивного роста цен на площадке в условиях экономической неопределенности на рынках». Самое интересное в данном нововведении то, что отказаться от участия в программе нельзя.

Представители Wildberries описывают данное нововведение исключительно как форму поддержки продавцов. Но так ли это? Давайте разберемся.

Если договор или соглашение, регламентирующие порядок определения размера комиссии с продавцом, уже были приняты, то маркетплейс может менять их условия только по соглашению сторон. То есть каждый из продавцов заключал договор с Wildberries, акцептовал Оферту, где был прописан определенный порядок расчета комиссии. В данном случае Wildberries в одностороннем порядке изменяет условия, что легко можно назвать злоупотреблением правом.

3. Перенос долга.
Речь идет о ситуации когда долг с одного пользователя без каких-либо объяснений и внятной мотивации переносили на другого пользователя. Это конечно не штраф, но тоже мера ответственности, к счастью, как я полагаю уже канувшая в прошлое.
4. Цена логистики по цене 180 рублей за 1 единицу товара.
Очень странная история скажу честно. К нам за август обратилось несколько человек, и у них действительно рассчитали логистику за каждую единицу, но при этом есть вариант 120 рублей, а есть 180 рублей. В чем причина избирательности расчета, пока не ясно. Ясно лишь то, что подобное условие которого даже в оферте нет (только в новостях мельком показали) не является основанием для начисления. Как верно сказал ТС в первоначальном посте, швея получает 30 рублей за единицу, а ВБ закладывает 120 рублей за будущую логистику. Это абсурд.
Логистика это вполне внятная услуга, а не некий абстрактный взнос в фонд помощи ВБ. Поэтому данная сумма должна быть обоснована расчетом. Есть ли такой расчет - узнаем в конце сентября, так как сейчас подавать будет 3 иска по этому основанию.
Но на текущий момент я полагаю, что ВБ как обычно неверно считает. И правильная формула должна быть 3 рубля за литр, но не менее 180 рублей за одну поставку. При этом очевидно что если в поставке будет 20 товаров, то мы должны их считать по ставке 3 рубля, а не по ставке 180 рублей за единицу.
Пруф на позицию ВБ по логистике:

Отдельно даю ссылку на бланк претензии (да, это мой проект, но я же вам не продаю этот бланк и услуги тоже не навязываю, судиться вы можете хоть сами, хоть с любыми другими юристами)
https://t.me/pravopom_WB/56