Haval V7 за 2.46 млн ломает всю логику российского авторынка. Это не число из воздуха, а холодный расчет и снайперский выстрел в самую больную точку рынка.
До 2.3 — базовые «китайцы». От 2.5 — уже «корейцы», но в минималках. Haval ставит V7 РОВНО НА СТЫКЕ.
Их целевой покупатель — человек, который выделил 2.3 млн на топовый Jolion. Ему показывают: «Добавь всего 160 тысяч (это меньше 10%) и получи не просто апгрейд, а переход в другой класс: 228 сил, полный привод, другой уровень оснастки». Это гениальный up-sell.
Но главное — они бьют еще и по конкурентам сверху. Человек, который смотрит на базовую Kia Sportage за 2.7 млн, видит, что за те же деньги (или дешевле) V7 нафарширован под завязку.
Именно так, по мнению маркетолухов, выглядит "заправка амортизаторов". Через вентиль бескамерной шины.
И им за это платят деньги, блять. Есть в ленте маркетологи? Можете сказать что-нибудь на маркетолуховском?
UPD В комментах пояснили, что это Яндекс генерит уебищные ИИшные картинки на отъебись к контекстной рекламе. Ок, тогда вопрос второй: а свои картинки ты не можешь подгрузить в рекламную кампанию, чтобы не было такого пиздеца? Раньше можно было грузить ручками.
За 12 минут презентуется история французского изобретателя Андре Ситроена и становления его компании. Нестандартные решения, маркетинг, забота о сотрудниках - всё, что помогло Ситроену выделиться из сотен других автопроизводителей - в этом ролике. Перевёл и озвучил я - Станислав Конов. Добавил русифицированные подписи в видео. Надеюсь, Вам понравится!)) По традиции, прямая ссылка на видео, для тех, у кого не воспроизводится видео тут: https://vkvideo.ru/video-234367605_456239042
Административный судья постановил, что Tesla занималась вводящим в заблуждение маркетингом, создавая у потребителей ложное представление о возможностях программ автопилота и полного автономного вождения. Это решение стало ключевым этапом многолетнего разбирательства, инициированного Департаментом транспортных средств Калифорнии (DMV).
Судья поддержал запрос DMV о приостановке продаж Tesla в Калифорнии на 30 дней в качестве наказания. Однако DMV отложил исполнение этого приказа, предоставив компании 90 дней для исправления или удаления вводящих в заблуждение формулировок. Аналогично, рекомендация о приостановке лицензии на производство Tesla на 30 дней также была отложена.
Пока не ясно, какие именно критерии будет использовать DMV для оценки соответствия Tesla решению. Если компания выполнит требования, приостановки будут отменены. Представители DMV не прокомментировали ситуацию, а у Tesla больше нет отдела по связям с общественностью.
Предыдущие расследования
Tesla уже сталкивалась с несколькими расследованиями со стороны Генерального прокурора Калифорнии, Министерства юстиции США и Комиссии по ценным бумагам за схожие обвинения в вводящем в заблуждение маркетинге систем частичной автономии. Кроме того, компания урегулировала ряд гражданских исков, связанных с авариями, в которых участвовал автопилот.
Иск, рассматриваемый в Офисе административных слушаний штата, обвинял Tesla в том, что компания заставляла потребителей полагать, что её продвинутые системы помощи водителю способны к высоким уровням автономии. По мнению DMV, это способствовало излишней уверенности водителей, что привело к десяткам аварий и нескольким смертельным случаям. Tesla отвергала эти обвинения, ссылаясь на защиту своей рекламной деятельности как свободы слова.
Возможные последствия для бизнеса
Временная приостановка продаж в Калифорнии может существенно ударить по бизнесу Tesla, поскольку штат остаётся крупнейшим рынком компании в США. Приостановка производства также может нанести ущерб, учитывая, что, несмотря на строительство огромного завода в Остине, Техас, и перенос официальной штаб‑квартиры туда, Tesla всё ещё зависит от фабрики во Фримонте, Калифорния, где выпускаются сотни тысяч автомобилей, включая все Model 3, предназначенные для Северной Америки.
Решение суда пришло в момент, когда Tesla развивает сервис Robotaxi в Остине. На прошлой неделе компания удалила «безопасных наблюдателей» из небольшого парка тестовых автомобилей в городе. Ранее в течение шести месяцев в этих машинах присутствовал сотрудник, сидевший либо на месте водителя, либо пассажира. По словам генерального директора Elon Musk, эти автомобили используют версию программного обеспечения, отличную от той, что устанавливается в автомобили, продаваемые клиентам.
В Сингапуре существует уникальная 15-этажная башня, где автомобили продаются по принципу вендингового автомата.
Это шоурум местного автодилера Autobahn Motors, который специализируется на продаже люксовых и спортивных автомобилей.
Основные характеристики:
Количество этажей: 15
Вместимость: до 60 автомобилей
Ассортимент: в основном подержанные машины европейских люксовых марок — Ferrari, Porsche, Mercedes-AMG, Bentley, Lamborghini.
Также есть более доступные модели, например, Volkswagen Golf Cabrio и Jeep Wrangler, а также винтажные автомобили вроде Morgan Plus 4 1955 года.
Принцип работы:
Покупатель выбирает автомобиль на сенсорном дисплее на первом этаже.
После этого автоматизированная система (Automotive Inventory Management) спускает выбранный автомобиль вниз для осмотра и покупки. Процесс занимает 1–2 минуты.
Башня почти полностью прозрачная, что создаёт эффект «детской игрушки» с яркими машинками в ячейках-витринах.
Причины создания:
Высокая стоимость земли в Сингапуре потребовала инновационного решения для хранения и демонстрации большого количества автомобилей.
Цель — привлечь внимание к бренду и упростить процесс покупки.
Проект стал достопримечательностью Сингапура и привлекает не только потенциальных покупателей, но и туристов.
После открытия башни продажи компании Autobahn Motors выросли примерно на 30% в первом квартале 2017 года по сравнению с предыдущим периодом.
p.s Американская компания Carvana ранее построила аналогичные автоматы, но их высота не превышала 8 этажей.
В Нэшвилле (США) есть пятиэтажный автомат по продаже подержанных автомобилей, где покупатель опускает специальную монету после онлайн-оплаты, и робот доставляет машину
Мы обычная семья, живем в маленьком городе на Урале. Родители всю жизнь занимались производством. А мой муж — автоэлектрик. За 20 лет, что он чинил Камазы и Уралы, часто сталкивался с одной проблемой: нужные запчасти для электрики найти непросто. Вот мы и подумали: а почему бы не попробовать делать их самим?
Мы открыли небольшой завод и делаем жгуты проводов и нашли способ продавать для Камаза, Урала и сельхозтехники. Но перед тем как рассказывать про рынок электрики и наше производство, давайте расскажу, что мы производим, и кто это покупает.
Что такое жгут проводов
Выглядит жгут так
Жгут — это часть автомобильной электрики. По сути это пучок проводов, которые соединяются по особой схеме. Эти провода передают электричество и сигналы между разными частями машины.
А вот установленный жгут:
Вместо фото мужа, как он устанавливает жгут, фото Камаза, потому что муж — скромный уральский мужчина и фоткаться для статьи не захотел))
Жгуты бывают разной сложности, самые простые стоят около 1000₽, а сложные могут стоить и 50 000₽
Год назад мы с мужем решили такие жгуты делать сами. А все началось с проблемы, которую муж заметил за 20 лет работы автоэлектриком — найти нужный жгут очень сложно:
На оптовых базах выбор небольшой. Производителей такой электрики мало. Большие заводы делают стандартные жгуты для АвтоВАЗа или КамАЗа и продают все им.
Можно заказать жгуты в Китае. Но ждать придется долго. А для спецтехники каждый день простоя — это потерянные деньги. К тому же китайские жгуты плохо подходят для наших суровых дорог. Они быстро ломаются.
Мы поняли, что тут есть возможность для производства. Решили сами делать эти жгуты. Опыт в производстве был, желание работать — тоже. Так и начали.
Кто покупает жгуты
Наши клиенты — это компании, которые переделывают технику или собирают свою с нуля. Из обычных Камазов или Уралов они делают, например, поливальные или снегоуборочные машины.
Такими переделками занимаются маленькие кастомные заводы. Объем их производства не больше 100 машин в месяц. Им нужны специальные жгуты, которые большим производствам делать неинтересно — слишком маленькие объемы.
Наш жгут соединяет двигатель и кабину с новыми частями машины. Допустим, с отвалом для уборки снега. Без такого жгута снегоуборщик просто не будет работать.
Минимальный заказ у нас — 10 жгутов. Но договор заключаем минимум на год. Заказчики могут менять объем, но должны брать жгуты каждый месяц. Сейчас у нас 15 таких контрактов с разными заводами.
Наше второе направление запчасти. Мы делаем стандартные жгуты на замену и ремонтные наборы. Продаем оптовым базам и так загружаем производство.
Ремонтные наборы стоят недорого. Если в жгуте что-то сгорело, мы продаем нужную деталь вместе с проводами. Так его можно быстро починить.
Большим заводам такая мелочь неинтересна. У них годовая выручка может быть 1,2 миллиарда рублей. Им нет смысла тратить время на ремонтные наборы. А потребность в них есть. Мы как раз начинали с запасных частей. И сейчас продолжаем их делать. Ведь жгут в машине может работать и пять, и семь лет. А потом жгуту может понадобиться ремонт.
Наш процесс производства
Перед тем как делать жгут вам нужно
1. Найти схему
Схемы на жгуты — интеллектуальная собственность. В интернете их не найти. Поэтому все схемы с нуля разрабатывали сами. Смотрели готовые жгуты, разбирались, как все соединяется и какие комплектующие нужны.
Схемы разрабатываем с учетом климата. Наружные жгуты делаем герметичными. Используем автопровод, выдерживающий температуры -70 градусов. Еще учитываем специфику лесной техники — у водителя часто нет инструментов для ремонта при поломке. Поэтому делаем жгуты с запасом прочности.
Если жгут заказывает сам завод, то он присылает схему и список того, что для жгута нужно. Техническое задание от завода выглядит так:
2. Сделать КП
Мы считаем себестоимость и делаем коммерческое предложение. Некоторые заводы заказывают сотни видов жгутов. На каждый вид нужна техкарта, а в ней может быть больше ста компонентов. Раньше мы тратили много времени, чтобы просчитать каждую деталь, компоненты каждой детали, потом сложить общую себестоимость. А заводам надо отвечать быстро.
Сейчас делегировали это МоемуСкладу. Теперь заводы присылают технические задания. Мы создаем техкарту и вписываем материалы и их количество.
МойСклад автоматические считает себестоимость, выгружаем такой файл и присылаем заказчикам:
Теперь можем быстро реагировать на крупные заказы.
3. Заказать детали
Когда схема и КП готовы, заказываем комплектующие. С комплектующими отдельная проблема: нужно везти из-за границы. Производства в России делают разъемы и соединители для простых машин типа Лады Калины, ГАЗа. Но нам нужны детали сложнее: герметичные разъемы, куда не попадает вода, поэтому работаем с иностранными заводами. Ждать детали полтора-два месяца.
Ждать детали полтора-два месяца. Если что-то закончится неожиданно — производство встанет. А каждый день простоя — это сорванные сроки и недовольные заказчики.
Поэтому стараемся, чтобы нужные детали всегда были на складе. В МоемСкладе для каждого компонента задали неснижаемый остаток. Когда количество падает ниже этого уровня, менеджер получает уведомление — пора заказывать.
Комплектующие не заканчиваются, производство работает без простоев.
Когда количество товара падает ниже этого уровня, менеджер получает уведомление о том, что пора закупать товар.
4. Пробный сбор
Когда все подготовительные работы завершены, собираем жгут на стенде. Воспроизводим жгут в реальном размере и просчитываем все детали: сколько нужно провода от одного разъема к другому, где переплести провода, в каком месте делать сварки. Процесс выглядит так:
Как сделать жгут поэтапно
1. Маркировка
Жгут состоит из тонких проводов разной длины — бывают совсем короткие, 4 сантиметра, и длинные — около 30. Если провода из одного жгута вытянуть в линию, получается до 200 м провода. Чтобы не путаться, на каждый провод мы пишем номер. Номер на проводе показывает, к какому разъему его нужно подключить.
Маркировка проводов помогает и при ремонте. Когда вентилятор повреждает жгут двигателя, электрики открывают мотор и видят номера на проводах. Сразу понятно, какой провод к какому разъему подключать.
Маркировку делает не каждый завод. Для этого процесса необходимо дорогое оборудование. Маркиратор стоит 650 тысяч, еще 100 тысяч на расходники. Но мы на маркировке не экономим, считаем важным.
2. Обрезка
Дальше режем провод. Для этого у нас тоже специальный станок:
Мы задаем длину и станок нарезает провод. Резать провод можно и вручную, но станок это делает гораздо быстрее и точнее.
3. Витая пара
Следующий этап — это витая пара, то есть провода, которые заплетаются между собой:
Витая пара есть не в каждом жгуте. Смотрим по техническому заданию.
Станок для витой пары самый большой и дорогой в нашем производстве, около 2 миллионов:
В нем много электроники, его длина 6 метров. Цена высокая из-за доставки и растаможки
4. Обжатие клемм
Потом на концы проводов ставим клеммы. Клемма — это металлический наконечник. Его выбирают под конкретный разъем. Обжатие прижимает клемму к проводу. Получается крепкое соединение. Ток идет без помех. Провод не выскочит из разъема.
Провода с клеммами. Клеммы бывают разные, подбираются под разъём.
Станка для обжатия клемм у нас два. Каждый стоит около миллиона.
Под каждый вид клемы нужен специальный аппликатор.Он вставляется в станок.
5. Сборка
Дальше собираем жгут: сборщик на стендах протягивает провода, ставит клеммы, разъемы, гофру (это черная трубка сверху), изолирует нужные участки. У нас десять штук сборочных стендов. Сами варили из металла. Каждый обошелся примерно в 30 тысяч с работой. На них чертежи и крепления.
В конце прозваниваем жгут — проверяем на специальном приборе. Если прибор издает сигнал, значит жгут работает.
И вот, жгут готов:
Сколько стоит производство
Запуск такого производства обошелся нам примерно в 15 млн рублей. Из них 10 миллионов ушло на оборудование, а еще 5 — на материалы. Это не первое наше производство, у нас есть еще пилорама. Деньги заработали там. Производство — это долгая окупаемость. Мы рассчитываем окупить станки через пару лет.
Сейчас наш ежемесячный оборот — около 1,5 миллионов рублей. Мы все еще на стадии роста. Постоянно что-то улучшаем в производстве, вкладываем в это деньги. Такие расходы сложно учесть в ежемесячных отчетах.
Из постоянных трат у нас аренда, зарплаты сотрудникам и закупка материалов. Материалы для жгутов на заказ оплачивают сами заказчики, так что это в расходы не включаем.
Как находим клиентов
Наши клиенты не сидят в соцсетях. Это разные заводы и производства. Поэтому реклама в вк или телеге просто не работает для нас.
Маркетинг — это холодные звонки и личные договоренности. У нас есть база всех производителей по России. В ней около 230 компаний. Наш менеджер обзванивает эту базу раз в два месяца. Он отправляет презентацию каждой компании. Также пытается узнать их потребности. А еще рассчитывает, сколько будет стоить производство для них.
Примерно 80% наших клиентов пришли после таких звонков. Остальные 20% нашли нас через сайт. Поэтому мы сейчас работаем над новой версией. Хотим сделать его похожим на интернет-магазин.
Мы часто ездим на заводы. Там общаемся с отделами снабжения. Нам важно понять, с какими проблемами они сталкиваются. И чего им не хватает в работе.
Кроме того, мы участвуем в выставках. Это помогает нам найти новых клиентов. А еще мы звоним на оптовые базы. Там тоже могут быть заинтересованные в наших услугах.
Часть из базы — это оборонные предприятия. Мы знаем про них, но заключить контракты не можем. До таких заводов даже дозвониться сложно. У них нет открытых контактов. Нет сайтов. На территорию завода просто так не попасть — везде охрана. Туда можно попасть только по знакомству или рекомендации.
Наши сотрудники
Найм
У нас небольшой город до 40 тысяч человек. Местные мужчины работают на предприятиях, где нужен тяжелый физический труд. Часто уходят в запой. На пилорамах им даже дают выходной после получки. Поэтому на работу мы нанимаем женщин. В основном за 40. Они уже поняли эту жизнь, ценят работу, имеют семью. Такие реже увольняются.
Проблем с кадрами нет. В основном люди приходят с Авито. Еще мы размещаем объявления в двух местных газетах, и часть людей к нам трудоустраивает соцзащита.
Зарплаты
Основная работа у нас – сборка изделий. Ей занимаются вязальщицы. Чтобы учится вязать жгуты было проще, мы разделили жгуты на 5 категорий сложности. Новички начинают с простых и постепенно осваивают более сложные. Работаешь без брака — получаешь повышение категории.
Зарплаты на основной работе от 45 до 50 тысяч, зависит от выполнения нормы.
Сначала не могли точно посчитать нормочасы. Ставили время на глаз. В итоге одни сотрудники успевали сделать норму быстрее и получали ту же зарплату, что и те, кто работал медленнее. Люди видели несправедливость и теряли мотивацию.
Используем МойСклад — он показывает, сколько реально ушло времени на каждый жгут. Видим фактическое время сборки, сравниваем с нормой. Если расхождение большое — корректируем нормочасы.
Теперь зарплаты справедливые: кто работает быстрее и качественнее — зарабатывает больше.
Сравниваем это время с нормой и вносим корректировки в нормочасы, чтобы все было честно.
К выводам
Открывайте производства в незанятых нишах на крупных рынках. Даже на рынке с оборотом в 24 миллиарда рублей нашлось место для нашего небольшого производства жгутов, специализирующегося на нестандартных заказах.
Адаптируйте свой продукт под местные условия. Например, мы разрабатываем жгуты с учетом суровых российских зим, выдерживая температуры до -70°C.
Не экономьте на ключевом оборудовании. У производителей жгутов дорогие станки и маркираторы окупаются за счет повышения качества и скорости производства. Определите, что критично для вашего бизнеса и инвестируйте в это.
Думайте о послепродажном обслуживании. Маркировка проводов в жгутах упрощает их ремонт, повышает ценность продукта. Найдите способ сделать ваш продукт более удобным в эксплуатации.
Диверсифицируйте продуктовую линейку. Помимо основных заказов мы дополняем производство запчастями и ремонтными наборами. Так можем загружать производство.
Адаптируйте маркетинг под свою аудиторию. В B2B сегменте производства жгутов мы забыли про соцсети и используем холодные звонки и личные визиты.
Будьте готовы к долгосрочным инвестициям. В производстве жгутов окупаемость оборудования может занять около двух лет. Рассчитывайте свой бизнес-план с учетом долгосрочной перспективы.
Титры
ДИСКЛЕЙМЕР: Статья написана для блога МойСклад на основе интервью с директором «Уральского завода жгутов» Жуковой Юлией.
Мы ведем блог для малого бизнеса. Рассказываем новости для предпринимателей, ошибки и лайфхаки в учете, инструменты продвижения, обновления сервиса МойСклад.
Реклама ООО «Логнекс». ИНН: 7736570901. Erid: 2SDnjcaB36X
Решил поделиться впечатлениями и эмоциями по этому поводу.
У меня за всю мою карьеру автолюбителя было больше 20 разных автомобилей, но больше всего — марки Lexus.
Я ездил последние 5 лет на Lexus, проехал 240 000 км, а так как авто было не новым, с пробегом 160 000, общий пробег превысил 400 000 км.
И знаете, в данном случае это действительно просто цифры: внешне и внутренне, при должном уходе, авто практически не изменилось. Можно было продолжать ездить и дальше — никаких проблем.
Купил я точно такой же Lexus следующего поколения со схожим пробегом, даже меньше.
Катаюсь на нем несколько дней и поймал себя на мысли, что все знакомо: все кнопки, меню, ощущение от вождения. Просто все стало более современным и стильным.
При чем тут iPhone? Да я словил ровно те же эмоции при смене с 14 на 16 модель: просто все стало получше, глобально все то же самое.
То есть десятилетний iPhone, уверяю, будет работать достаточно нормально, просто будет выглядеть старомодно, так же как и 20-летний Lexus будет ездить, но при этом будет старомодным, оставаясь таким же надежным и комфортным.
По факту и Lexus, и iPhone меняют тогда, когда они уже просто надоели, и хочется чего-то более современного. Есть и те, кто меняет сразу же на новую модель после презентации.
Приятно, что в нашем перенасыщенном предложениями мире есть вещи, которые сделаны на совесть и могут служить долгие годы, не создавая проблем.
Но мир меняется и ускоряется, поэтому думаю, главное — быть в балансе и соблюдать ту грань между устаревшим и просто желанием новых эмоций от покупки, чему изо всех сил способствуют маркетологи.
