Ограничения для средств передвижения
На эту мысль меня натолкнула трагическая новость из Подмосковья. Два пьяных (по словам очевидцев) тела на Мазератти на большой скорости врезались в остановку общественного транспорта, где находились трое подростков. Один успел отскочить, один насмерть, один в тяжелом состоянии в больнице. После остановки была снесена опора освещения. Полёт авто закончился в поле. Оба любителя "полетать" живы.
Много сейчас будут писать своё мнение о сидевших в машине, покалеченных детях и т.п.
Я же хочу написать пост об ответственности лиц, на которых возложены обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения и им подобных из смежных областей.
Пример: каждый охотник получая разрешение на оружие сдаёт экзамен на знание закона "О оружии", в котором прописано (примерно, точных формулировок не помню), что оружие в не зоны охоты должно быть в разобранном виде и переноситься строго в чехле. Никто не гуляет по городу с ружьем в руках.
Вопрос 1: почему человек, покупая себе СПОРТКАР, утешая своё самолюбие, выезжает на дорогу общего пользования (а в описанной истории в начале это точно не МКАД), и позволяет себе развивать скорость свыше 200 км/ч? Он, скорее всего, не гонщик, Фамилия у него не Шумахер. Штрафов такие обычно не боятся. Это называется тщеславие.
Вопрос 2: почему государственные мужи не могут (а скорее всего не хотят) ограничить использование данных авто на дорогах? Если человек покупает себе спорткар, то 99% он будет пытаться его разогнать до скорости "сверхмалого полёта". Может ввести ограничение на использование данных авто, как в примере с оружием. Есть МКАД - милости просим, съехал - авто на эвакуатор и в гараж.
На подобные решения много времени не надо, было бы желание. По тому же принципу можно решать судьбу самокатов, велосипедов, "перделок", и т.п.
Ещё одно дело
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Огромные крылья победы: Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird
Эти машины на стыке 60-х и 70-х годов прошлого столетия выглядели на овалах NASCAR вершиной прогресса какой-то другой, более развитой цивилизации. А их дорожные аналоги настолько сильно контрастировали с привычными транспортными средствами на городских улицах и хайвеях Америки, что кроме косых взглядов, исполненных непониманием, не вызывали ничего. Они создавались для одной цели – стать ультимативным оружием Chrysler Corporation на трассах самой популярной гоночной серии Нового света, и они им стали. Правда, век их был недолог.
Сегодня болиды на стартовой решетке NASCAR напоминают своих гражданских «доноров» не больше, чем лук, который тебе смастерил дед, напоминает профессиональный инвентарь для выступления на Олимпийских играх. Причем как внешне, так и технически. Но изначально чемпионат являлся соревнованием именно стоковых автомобилей, а победы на его этапах рассматривались топ-менеджментом Большой тройки из Детройта в первую очередь как маркетинговый инструмент. Правило «в воскресенье победил, в понедельник продал» уходит корнями именно в те славные времена. Исходя из этого, приходилось напрягаться и инженерам, которым помимо потребительских качеств продукции своего концерна нужно было держать в голове и то, сможет ли эта самая продукция с незначительными доработками конкурентно выступать на гоночном треке. Но существовал и иной путь: создать снаряд, заточенный непосредственно для спортивных баталий, выпустить необходимый для омологации тираж, а потом попытаться этот тираж хоть как-то продать, не вызвав тем самым инфаркт у персонала финансового отдела компании. Именно таким путем и пошли в Chrysler Corporation, явив миру две легенды, ставшие впоследствии символами Золотой эры NASCAR.
Plymouth Road Runner Superbird Hemi ‘1970 и Dodge Charger Daytona Hemi ‘1969
Единственной причиной, по которой Charger Daytona увидел свет, стало оглушительное фиаско модели Charger 500, по сути являвшейся версией Charger R/T ’68 с могучим 426 Hemi под капотом, модифицированным фасадом с решеткой от Dodge Coronet и более покатой линией заднего стекла в угоду аэродинамике. С мощностью семилитрового V8 проблемы отсутствовали, подкачала как раз аэродинамика: машина генерировала столько подъемной силы, что ее буквально начинало таскать по треку на предельных скоростях. Да, 500-й был королем на улицах, но вот овалы оказались вовсе не его стихией. Настолько не его, что ставший к тому моменту уже двукратным чемпионом NASCAR Cup Series Ричард «Король» Петти махнул руководству Dodge своей знаменитой шляпой на прощанье и подписал контракт с Ford Motor Company, где легендарному пилоту пообещали новый с иголочки Torino Talladega с кузовом фастбек. Ну а конструкторам Chrysler Corporation ничего не оставалось, кроме как взять бедовый Charger 500 и отправиться с ним в аэродинамическую трубу.
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Когда в сентябре 1969 года на старт мероприятия Talladega 500 выкатилось несколько болидов непомерной длины с гротескными обтекателями, закрывающими всю «морду» целиком, и антикрыльями, скребущими облака, возникшую реакцию на трибунах точнее всего можно было описать, пожалуй, словом «недоумение». Впрочем, недоумение длилось недолго: в тот уикенд Бобби Айзек взял поул-позицию, а Ричард Брикхаус занял первое место, намотав 188 кругов по только что сданному в эксплуатацию Alabama International Motor Speedway (ныне Talladega Superspeedway). Однако нелишним будет упомянуть, что множество участников, включая Петти, бойкотировали ту гонку из-за того, что сочли новую трассу небезопасной.
Talladega Superspeedway
За несколько месяцев до триумфального дебюта Charger Daytona Ар Пи Марселл и Джи Эф Ромберг выступили перед руководством автоспортивного отделения Chrysler Corporation с докладом. Основным посылом было примерно следующее: «Чтобы объезжать Ford, нам необходима прибавка в 5 миль в час к средней скорости на круге. Этого получится добиться, увеличив отдачу мотора на 85 л.с., что дорого, сложно и случится не завтра. Или же мы можем постараться снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%, что дешевле и не займет столько времени». В итоге под капотом остался 426 Hemi с впускным коллектором Cross-Ram и одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированный с четырехступенчатой механикой.
Dodge Charger Daytona Hemi
Инженеры Dodge обратились в контору Creative Industries. Результатом испытаний в аэродинамической трубе стали стальной носовой обтекатель, увеличивший длину кузова на 18 дюймов, передний спойлер, призванный уменьшить подъемную силу, накладки на передних стойках, а также наклон заднего стекла, увеличенный с 45 до 22 градусов в сравнении со стандартным Charger ’69 (решение по заднему стеклу было опробовано еще на модели 500). Кроме того, на передних крыльях появились воздуховоды, способствовавшие созданию разрежения под автомобилем. А венчало всю эту картину алюминиевое антикрыло, закрепленное на задних крыльях и возвышающееся на 2 фута (61 сантиметр) над крышкой багажника. Помимо обеспечения прижимной силы, исполинский аксессуар стабилизировал машину относительно направления движения. И тут следует развеять один распространенный миф о том, что высота антикрыла якобы обуславливалась пунктом регламента, предписывающим, чтоб крышка багажника открывалась полностью. Ничего подобного в своде правил NASCAR не было. Дело в том, что, будучи выше линии крыши, этот элемент работал наиболее эффективно, а бытовые трудности владельцев гражданских версий заботили руководителя проекта Джона Пойнтера в последнюю очередь. Иначе говоря, им просто повезло, что так вышло. Перед самым запуском автомобиля в производство глава подразделения Dodge Боб МакКарри, заявил, что это самое уродливое транспортное средство из всех, что ему доводилось видеть.
Стекло на Dodge Charger
Тесты в аэродинамическом туннеле на мощностях Lockheed Georgia показали, что конструкторам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,29 и получить прибавку в прижимной силе на уровне 20%. Понятно, что прямое сравнение не вполне корректно, но, например, коэффициент лобового сопротивления у Ferrari F40 – 0,34, у Lamborghini Murcielago – 0,33, а у McLaren F1 – 0,32.
Цель была достигнута: Daytona легко развивала 193-194 мили в час, а Бадди Бэйкер 24 марта 1970-го установил рекорд, разогнав крылатый аппарат до 200,447 мили в час (322 км/ч) и став, таким образом, первым в истории ассоциации, кому покорился 200-мильный рубеж. Несколькими месяцами позже Бобби Айзек улучшил результат своего коллеги до 201,104 мили в час, и эта планка оставалась нерушимой на овалах NASCAR вплоть до 1983 года. Естественно, невозможно было отказать себе в удовольствии достичь потолка этой феноменальной машины на соляных озерах. Айзек заявился на Бонневилль в том же году на своем болиде с номером #71, и по среднему арифметическому двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю продемонстрировал 216,945 миль в час (349 км/ч). Всего Charger Daytona привез два трофея NASCAR Cup Series в 1969-м и четыре в 1970-м.
Бобби Айзек
Dodge Charger Daytona на соляном озере в Бонневилле
Dodge Charger Daytona на трассе NASCAR
Бобби Айзек за рулем Dodge Charger Daytona
Несмотря на множественные регалии и громкие рекорды, гражданская жизнь Charger Daytona сложилась весьма непросто. Помимо того, что экстерьер модели вышел, мягко говоря, на любителя, существовали некоторые сложности с его эксплуатацией в реальном мире. Найти парковочное место для 5,7-метрового купе порой стоило определенных трудозатрат за баранкой даже по меркам Америки 70-х, да и двигатель под капотом спроектированного для запредельных скоростей снаряда в режиме городской езды невероятно грелся. По этому поводу даже родилась шутка: «Простите, офицер, я топил в пол исключительно для того, чтобы охладить мотор».
Для омологации необходимо было выпустить 500 единиц, свет в итоге увидели 503. На выбор предлагалось два двигателя: 440 Magnum (7,2 л) мощностью 375 «лошадей» и 426 Hemi (7,0 л) с отдачей 425 сил. Также клиент мог выбрать одну из двух коробок передач: четырехступенчатую механику А833 либо трехступенчатый автомат 727 TorqueFlite. Только 70 экземпляров вышли с семилитровым Hemi, а один из них недавно ушел с молотка за $1 430 000. Иронично, что сейчас за этими машинами гоняются коллекционеры со всего мира, а на момент их выпуска дилеры из кожи вон лезли, пытаясь хоть кому-нибудь продать это чудо гоночной инженерии. Дело доходило не только до внушительных скидок – поговаривают, что некоторые образцы приходилось даже «раздевать» до стокового Charger R/T, лишь бы забрали.
Dodge Charger Daytona
Dodge Charger Daytona
Dodge Charger Daytona
Однако вернемся с аукционных площадок наших дней к реалиям 70-х. Несмотря на то, что в 1969-м победа по итогам сезона все-таки досталась Голубому Овалу, крылатые машины наглядно продемонстрировали, что максима Энцо Феррари о том, что «аэродинамика – для тех, кто не умеет строить мощные моторы», не работает. Боссы Chrysler Corporation решили развивать успех на гоночных трассах, параллельно расширяя свою маркетинговую кампанию. Они вспомнили, что бренд Plymouth тоже сам себя не разрекламирует – так родился Plymouth Superbird на базе модели Road Runner.
Plymouth Road Runner Superbird
Загвоздка заключалась в том, что глава NASCAR Билл Франс слыл персоной весьма консервативных нравов и ко всем этим заигрываниям с ветром относился примерно также, как и создатель самых быстрых автомобилей Италии. Поэтому правила омологации к 1970 году изменились, и теперь требовалось поставить каждому дилерскому отделению минимум один дорожный вариант болида. Некоторые источники утверждают, что два, но суть все равно состояла в том, что входной порог по объему выпуска гражданских версий для Plymouth вырос минимум втрое.
Поскольку в автоспорте тогда пахло сгоревшим высокооктановым бензином, тестостероном и сигарами, а вовсе не топливным кризисом и экологией, в высоких кабинетах Chrysler Corporation махнули рукой: «Делаем». И перед тем как мы перейдем непосредственно к битвам на овальных треках, которые по посещаемости из года в год били все рекорды и вполне конкурировали с бейсболом, хотелось бы подробно остановиться на различиях между этими двумя уникальными машинами, аналогов которым не существовало ни до, ни после по обе стороны океана.
Учитывая, что полтысячи Charger Daytona продались со скрипом механизма, который отродясь не смазывали, а новые требования омологации никак не оправдывали очередную авантюру, внешность Superbird необходимо было хотя бы минимально «причесать» для пущей привлекательности среди целевой аудитории. Да-да, вопреки мнению всех адептов того, что раньше автомобили создавали инженеры, а не дизайнеры, экстерьер нового крылатого воина «сгладили» в угоду цифрам объемов продаж, потеряв при этом в цифрах, характеризующих динамику.
Plymouth Superbird
«Морда» стала более тупой, стойки непомерного антикрыла немного наклонились по ходу движения, а воздуховоды на крыльях в дорожной спецификации и вовсе стали бутафорскими. Как сказали бы современные менеджеры повышенной эффективности, «косты резали» на всем, поэтому после изменения угла наклона заднего стекла крышу вместе с задними стойками оклеивали винилом, чтобы скрыть перекроенный кузов. С Charger Daytona такого себе не позволяли – олова не жалели. А вот с Plymouth абсолютно все оригинальные автомобили выкатывались из сборочных цехов по умолчанию с опцией Vinyl Top, которая ранее всегда предлагалась за доплату, а в этом случае была просто способом снизить издержки. Помимо этого, Superbird, в отличие от Charger Daytona в комплектации с 426 Hemi, оснащался двумя четырехкамерными карбюраторами, а не одним, при этом производитель для обеих моделей озвучивал одну и ту же мощность – 425 л.с. Если все Charger Daytona собирались специалистами Creative Industries, то в целях опять же экономии управленцы из Plymouth решили не пользоваться услугами сторонних подрядчиков. И да, боевой Superbird был медленнее своего «коллеги» в среднем на 2-3 мили в час на круге.
Plymouth Road Runner Superbird
Plymouth Road Runner Superbird
Plymouth Road Runner Superbird
Бытует мнение, что одной из причин создания Plymouth Superbird стал ультиматум Ричарда Петти, который он выставил на пороге собственного дома одному из высокопоставленных чинов Chrysler Corporation, обратившегося к нему с вопросом, не хочет ли тот вернуться. Петти тогда пошевелил усами и отрезал: «Мне нужна такая же быстрая машина, как у парней из Dodge, только Plymouth». В итоге Король заполучил легендарный голубой Superbird под номером #43, и началось. Крылатая флотилия Chrysler Corporation сметала оппонентов, не встречая внятной конкуренции. В 1970 году Петти выиграл восемь гонок в календаре, а Бобби Айзек стал чемпионом по сумме очков. По сути, пилоты Dodge и Plymouth соревновались между собой, превратив NASCAR Cup Series в моносерию.
Plymouth Superbird
И как это часто бывает в автоспорте, как только что-то начинает ехать неприлично быстро на фоне остальных участников, это что-то неминуемо попадает под запрет, потому что – безопасность. Билл Франс и так крайне прохладно относился к истерии с антикрыльями, поэтому колебался он недолго. Да и объективно все же стоит признать, что проблема действительно была реальной: производители шин неоднократно заявляли, что их изделия попросту не рассчитаны для таких скоростей. Но в 70-х подобные мелочи особо не волновали ни пилотов, ни инженеров, ни тем более руководство команд. Однако к сезону 1971 года регламент изменился, и максимально допустимый объем двигателей для машин с развитой аэродинамикой сократился до 305 куб. дюймов (5 л). В противостоянии пятилитровых смолл-блоков с семилитровыми биг-блоками никакие фокусы с набегающими потоками воздушных масс уже спасти не могли. Так крылатые машины исчезли с трасс национального первенства. А вместе с двумя героями нашего повествования пропали Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone. Но невозможно не упомянуть Дика Брукса, который в 1971-м на Dodge Daytona с 305-м мотором под капотом лидировал семь кругов на Daytona 500 и финишировал седьмым. А в Дарлингтоне пилот занял второе место, уступив только Бадди Бэйкеру на Dodge Charger ’71, оснащенным 426 Hemi.
Дик Брукс
Дик Брукс
Всего в течение одного модельного года за ворота сборочных цехов выкатилось 1935 штук Plymouth Superbird, и только 135 из них – с 426 Hemi. Помимо самого мощного 425-сильного двигателя в линейке концерна на выбор предлагалось еще два варианта: 440 Super Commando с одним четырехкамерным карбюратором мощностью 375 л.с. и 440 Super Commando Six Barrel с тремя двухкамерными карбюраторами и отдачей 390 л.с. По трансмиссии опции были аналогичны Charger Daytona: четырехступенчатая механика и трехступенчатый автомат. Сегодня цены на Superbird в среднем ощутимо ниже, чем на Charger Daytona ввиду большего тиража, но легко могут достигать и полумиллиона долларов.
Dodge Charger Daytona Hemi ‘1969 и Plymouth Road Runner Superbird Hemi ‘1970
Братья Уиттингтоны: как победить в Ле-Мане, не отвлекаясь от нелегального бизнеса
В 70-х образ жизни многих гонщиков высшего эшелона мало чем отличался от рок-звезд: беспорядочные половые связи, одиозные выходки в крайне нетрезвом состоянии и извечные проблемы с законом. Безусловно, ярчайшим примером той эпохи является чемпион Формулы-1 Джеймс Хант. Однако в Новом свете ситуация была куда серьезнее. Одной из самых популярных шуток в паддоках IMSA в те времена была: «Серию давно пора переименовывать в International Marijuana Smugglers Association (Международная ассоциация контрабандистов марихуаны)». Не верится? Вот живой пример.
Биллу и Дону Уиттингтонам повезло родиться в весьма обеспеченной семье, и, с их слов, они оказались в седле мотоцикла, как только научились ходить. Отец воспитывал сыновей в атмосфере жесткой конкуренции между собой. Парни соревновались буквально на всем, что могло передвигаться: лошади, велосипеды, моторные лодки и даже самолеты. Как вспоминает их коллега по автоспорту и сомнительным делишкам Рэнди Ланье, они были словно Великий Гэтсби своего времени. Уиттингтоны были действительно талантливыми спортсменами, но развлекались между гонками так, что отголоски их похождений разлетались по всей Южной Флориде, а размер папиного кошелька позволял не думать о бюджете своих увлечений. Однако вместо того, чтобы пройти тернистый путь к деньгам и славе от младших чемпионатов до серьезных подиумов, они, особо не задумываясь о последствиях, выбрали скользкую дорожку, гарантирующую в моменте все и сразу.
Братья в Ле-Мане: Дон Уиттингтон (слева) и Билл Уиттингтон (посередине)
Далеко не все гонщики, заявляющиеся на старт культового 24-часового марафона, получают зарплату за то, что с переменным успехом привозят своим «конюшням» трофеи. Помимо заводских команд, в которых гонорары пилотов вписаны в баланс, существует огромный пласт независимых энтузиастов, вынужденных финансировать свои амбиции из собственного кармана. Среди них были и адвокаты с мировым именем, и известные врачи, и дельцы с крепкой хваткой, и звезды шоу-бизнеса. Но сегодня речь пойдет об одних из ярчайших представителей той когорты людей, которые решили осуществить свою мечту на деньги, добытые по ту сторону уголовного кодекса.
Чтобы был понятен масштаб предприятия героев нашего повествования, обозначим порядки цифр. На тот момент, когда полностью подготовленный к гонкам Porsche 934 можно было заказать в Вайссахе за $40 000, Агентство по Борьбе с Наркотиками оценило объем незаконно полученной братьями прибыли в $73 000 000! Неудивительно, что ребята не стали мелочиться и в 1978 году прикупили трассу Road Atlanta, благо бумажек с портретами мертвых президентов было как хлама за баней. Помимо того, что у контрабандистов появился собственный полигон для тестов, где можно было нарезать круги круглые сутки, длиннющий прямик позволял использовать трек в качестве ВПП для легкомоторных самолетов, к которым Билл и Дон с юношества питали особую страсть. А заодно купленная инфраструктура была отличным аэродромом для прибывающих из Южной Америки курьеров с тюками марихуаны и служила великолепным прикрытием для отмывания денег. К слову, трасса позже был продана упомянутому выше Рэнди Ланье, который в 1984 году выиграл чемпионат IMSA, что само по себе в очередной раз доказывает, что талантливы ребята были далеко не только в схемах сбыта запрещенных веществ.
Трасса Road Atlanta
Трасса Road Atlanta
Карта трассы Road Atlanta
В 1979 году братья решили попытать счастья в Ле-Мане. Действующие чемпионы Alpine Renault проигнорировали престижнейший в мире автомарафон, равно как и заводская команда Porsche, отдавшая два новых, с иголочки, прототипа c индексом 936 частникам Essex Motorsport, честь которых должны были защищать такие легенды гонок на выносливость, как Жаки Икс и Боб Уоллек. Интриги добавлял и тот факт, что в составе Dick Barbour Racing одним из трех пилотов на Porsche 935 заявился Пол Ньюман – один из столпов Фабрики грез,по версии многих кинокритиков. Актер проникся автогонками на съемках фильма «Winners» (1969), и победа в Ле-Мане, как и для многих современников, была для него самым что ни на есть пределом мечтаний. Общественность была в восторге: громкие имена в наличии, и все едут на Porsche, которая прервала победную серию Ford в 1970 году и стала новой иконой одного из самых легендарных мероприятий в истории автоспорта. По правде говоря, фирме из Цуффенхаузена и так хватало регалий, но с победой на кольце ля Сарт может сравниться разве что кубок Гран-При Монако или же первое место в Indy 500.
Пол Ньюман
Essex Motorsport
Несмотря на участие в предстоящем состязании кинозвезды первой величины, подлинная голливудская история, достойная экранизации, началась в боксах Kremer Racing за сутки до старта. Заплатив $20 000 за каждого, братья купили себе места в команде, что для них было так же затратно, как для нас угостить хот-догом давнего приятеля в придорожном кафе. Третьим членом экипажа под номером 41 стал Клаус Людвиг, который уже полтора десятка лет слыл вполне уважаемым пилотом на европейской сцене – при том что про первых двух богатеев из-за океана в Старом свете слыхом никто не слыхивал. Уиттингтоны настаивали на том, что первым за руль сядет кто-то из них, в то время как один из учредителей конторы Манфред Кремер считал, что на старт должен выйти именно Людвиг ввиду его опыта. Дальше случился примерно следующий диалог.
Клаус Людвиг
– Нет, нет, нет, – Запротестовал Манфред. – Это наша машина, и решение принимаем здесь мы.
– Ладно, – парировал Дон, – а что если мы купим эту машину?
– Тогда вы вольны делать с ней все, что заблагорассудится.
– В таком случае осталось договориться о цене.
– $200 000, – озвучил Кремер в надежде, что сумма, совершенно несопоставимая с реальной ценой болида, отпугнет зарвавшихся выскочек.
– По рукам, – пожал плечами Дон, сходил в трейлер, вернулся с баулом, набитым долларами, и вручил его Кремеру. Говорят, что жена немца потом в течение всего дня пересчитывала полученную наличность, и в итоге все карты оказались на руках джентльменов из Флориды.
Ну а теперь о самой машине. Porsche 935 была , по сути, гоночной версией 911 Turbo в кузове 930, от которой к 1979 году остались лишь примерные внешние очертания, не говоря уж о технической начинке. В распоряжении Kremer Racing был болид Группы 5, заточенный специально для Ле-Мана, получивший заводской индекс 935/79 K3 и антикрыло, схожее по габаритам со столиком для пикника. Эстетика эстетикой, а с аэродинамикой неумолимо приходилось считаться. Для того, чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления, ставшие визитной карточкой 911 круглые фары переехали в нижнюю часть бампера, а капот вследствие всех этих усовершенствований стал более «плоским». Поскольку двери оставались тем немногим, что хоть как-то было прописано в регламенте, передние и задние крылья подверглись расширению ровно настолько, чтобы в облике машины хотя бы с расстояния 50 метров читался силуэт 911. Передняя колея была увеличена в угоду управляемости, задние же боковые элементы кузова представляли собой огромные воздухозаборники, призванные обеспечить необходимым количеством кислорода высокофорсированный двигатель.
Объем мотора вырос до 3,2 литров, традиционное для марки в те времена воздушное охлаждение дополнилось жидкостным, а количество клапанов на цилиндр увеличилось до четырех. Всю эту оппозитную картину о шести цилиндрах венчали механический впрыск топлива и две турбины размером с банный тазик. В некоторых источниках говорится, что для того, чтобы мотор при пиковых нагрузках не разлетелся в щепки, головки блока были намертво приварены непосредственно к блоку. Но это мы оставим на совести источников: лично фонарик в сборочных цехах никто не держал, так что не станем это ни подтверждать, ни оспаривать. Отдача двигателя в зависимости от давления наддува варьировалась в диапазоне 750-850 сил при массе машины в 1030 кг, что обеспечивало солидную энерговооруженность даже по сегодняшним меркам.
Что же касается Porsche братьев Уиттингтонов, подготовленного в Kremer Racing, то он весьма сильно отличался от версии, которую в Вайссахе предлагали частным командам, несмотря на то, что болид и так был максимально близок к идеалу на фоне конкурентов. Инженер Эккхард Циммерман создал свой вариант кузова из углеволокна, улучшив и без того превосходную аэродинамику оригинала. Также Эрвин Кремер (Брат Манфреда и один из основателей Kremer Racing) сумел найти лазейку в своде правил FIA и установил интеркулер типа «воздух-воздух», что дало дополнительную прибавку к мощности, которая на прямых Ле-Мана никогда не была лишней. Машина получила дополнительный к цифрам «935» индекс «К3».
Вернемся к нашей голливудской истории. Билл Уиттингтон стартовал, погода была отличной, техника работала как часы. Экспериментальные 936 Essex Motorsport, определенные регламентом в Группу 6, довольно оперативно сошли с дистанции из-за технических неполадок, и звездный состав пилотов с кучей регалий в своих послужных списках оказался попросту бессильным. Таким образом, основными претендентами на чемпионские лавры стали Пол Ньюман сотоварищи и Уиттингтоны с Людвигом, которому новоиспеченные владельцы 935 К3 отвели минимум времени за баранкой.
У Дона же дела не заладились с самого начала. Мало того, что на его долю выпало пилотировать в дождь, так и на прямой Мульсанн, как назло, оборвало ремень привода топливного насоса. На этом, как правило, все амбиции неминуемо трансформируются в нервный срыв с последующей депрессией, но экипажу очень сильно повезло, ибо именно Дон лучше всех из трех гонщиков разбирался в железе и умел принимать нестандартные решения. Больше часа он провел на обочине, пока мимо на скорости крепко за 300 км/ч проносились оппоненты, а надежды таяли как снег, который во Флориде если и выпадает, то редко долетает до земли. В итоге все гениальное в очередной раз оказалось не таким уж и сложным: пилот снял ремень с генератора, кое-как приладил его к топливному насосу и смог с горем пополам добраться до паддока, где механики Kremer Racing за считанные минуты привели 935 в чувство. Правда, за это время лидерство Porsche под номером 41 сократилось с пятнадцати кругов до трех.
В отличие от Уиттингтонов, которые работали буквально на износ, Dick Barbour Racing действовали по предельно эффективной схеме, меняясь каждый час. Но их тоже подвело хваленое немецкое качество: на последнем пит-стопе за час до финиша стало очевидно, что вся подвеска левого переднего колеса требует замены. Техники справилась с поломкой, но в итоге Рольф Штоммелен в попытках наверстать упущенное угробил двигатель, освободив таким образом для Kremer Racing путь к первому месту.
Porsche 935 Dick Barbour Racing
На следующий день на обложке New York Times появился заголовок: «Братья из Флориды одержали верх в Ле-Мане». Кто-то скажет, что победили опять деньги. Но я напомню, Дон заплатил $200 000 не за место на подиуме, а за то, чтобы провести за рулем максимально возможное время, починил болид на коленке и привел его к финишу вместе со своим братом и командой, на гонорары которой они не скупились от слова «вообще».
На этом можно было бы и закончить. Но ведь в конце голливудской истории по реальным событиям всегда есть титры белыми буквами на черном фоне.
Пол Ньюман собрал 2 Оскара, 6 золотых Глобусов и больше никогда не участвовал в Ле-Мане. Актер ушел из жизни 26 сентября 2008-го. Клаус Людвиг после этого еще дважды взошел на высшую ступеньку пьедестала в Сарт, стал трехкратным чемпионом DTM, а количество его регалий в сериях попроще сложно даже подсчитать.
Пол Ньюман на съемках «Однажды на колесе» (1971)
Билл Уиттингтон 10 раз победил на этапах IMSA с 1978 по 1984 год, частично в команде Blue Thunder Racing, основанной вместе с их подельником Рэнди Ланье. В марте 1986-го Билл был осужден на 15 лет за торговлю марихуаной, но вышел из тюрьмы в ноябре 1990-го. После этого он еще не раз имел проблемы с законом. 23 апреля 2021 года Билл Уиттингтон разбился при невыясненных обстоятельствах, пилотируя легкий самолет. Ему был 71 год.
Дон Уиттингтон в 1986-м получил 18 месяцев за неуплату налогов. Лучшим его результатом в автогонках после Ле-Мана стал финиш в топ-10 на одном из этапов NASCAR. Сейчас Дон владеет частной авиакомпанией и уже давно завязал с нелегальными делами.
BMW DUNE
Я зафиксирую то, что сейчас в екб ради практики беру тачки фоткать чисто за донат 🙌
Бомжи и Азиатки №22
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Американский Спорткар — Dodge Viper
Dodge Viper — спортивный автомобиль компании Dodge (подразделение Chrysler Corporation). Производство двухместного автомобиля началось в 1992 году на заводе New Mack Assembly. Прародителем и имеющий общие черты с Viper, как интерьера, так и экстерьера стал Dodge Stealth, он же Mitsubishi 3000GT, который был представлен годом ранее. К слову, дизайн обеих ранних культовых моделей принадлежит Тому Гейлу, который тогда возглавлял дизайнерский отдел Chrysler. В октябре 1995 года производство было перенесено на завод Conner Avenue Assembly, где и продолжалось до последнего времени. Автомобиль, а также его многочисленные модификации, часто можно увидеть в различных ТВ шоу, видео играх, фильмах и музыкальных клипах. С 2012 года автомобиль на правах флагмана перешёл под крыло отделения SRT, и до первой половины 2014 года обозначался как SRT Viper. В 2014 году Viper занял 10-е место в списке «Самых американских автомобилей», что означает, что 75% или более его деталей производятся в США. Производство Viper было прекращено в 2017 году, после того как за 26 лет производства было выпущено около 32 000 экземпляров. Время разгона 0–60 миль в час (97 км/ч) на Viper варьируется от 3,5 до 4,5 секунды. Максимальная скорость варьируется от 160 миль/ч (260 км/ч) до более 200 миль/ч (320 км/ч), в зависимости от варианта и года выпуска.