Скажу сразу что для корректировки текста я использую AI (Claude). В русских школах я не обучался, язык знаю больше разговорный, чем письменный, и ошибки бывают хотя интуиция спасает меня часто. Поэтому я даю свой текст AI и прошу исправить грамматику и манеру речи. К примеру я пишу «я буду тебе звонить» или «это мне слишком много», но оказывается, так не говорят и AI исправляет. В общем текст писался с помощью AI😁
Станция, которая держит на себе полгорода
Знаете, сколько лет нашему метро? Уже полвека с гаком. Пять линий, восемьдесят три километра тоннелей под самым что ни на есть историческим центром — и всё это под барочными фасадами, которые, казалось бы, боятся даже громкого чиха. Как так вышло, что под ними умудрились прорыть целую подземную империю? Об этом — цикл видео, и начинаем мы, конечно, со станции, без которой невозможно представить венское метро: с Карлсплац.
Карлсплац — это не просто станция. Это тройной узел на границе Первого и Четвёртого районов, где сходятся сразу три линии: U1 (уходит на глубину метров тридцать в сторону Ройманплац), U2 (у неё тут вообще конечная, дальше — к ратуше) и U4 (бежит почти вплотную к руслу Венки — той самой маленькой венской речки, о которой турист вспоминает только на Наштмаркте).
А ещё под площадью прячется целый лабиринт переходов — Хауптпассаж, Опернпассаж, Отто-Вагнер-Пассаж, Остпассаж — и подстанция размером с приличный квартал, которая кормит электричеством весь этот подземный зверинец. В общем, чтобы построить одну станцию, пришлось перекопать буквально всю площадь. Не самая скромная стройка в истории города, прямо скажем.
Почему венцам вообще пришлось строить метро — и почему так поздно
Начиналось всё, как водится, со страшной неразберихи. В середине девятнадцатого века вокзалы в Вене принадлежали кто во что горазд — каждой отдельной железнодорожной компании свой, и никому в голову не приходило их между собой соединять. С одного вокзала на другой пешком, будьте добры. Потом спохватились, построили соединительные линии, но город рос быстрее любых планов, и к концу века этого тоже стало мало.
Так родилась Штадтбан — предшественница метро, спроектированная Отто Вагнером, чьи станционные павильоны сегодня считаются архитектурной классикой (один такой, кстати, до сих пор стоит у Карлсплац — про него ещё расскажу). Часть той старой сети жива и поныне: бывшая Гюртельлиния — это нынешняя U6, а Донауканаллиния превратилась в U4.
А потом — тишина. Две мировые войны, denег нет, не до метро. Пока в Лондоне и Париже подземка возила пассажиров уже десятилетиями, Вена вежливо стояла в сторонке. И только 26 января 1968 года городской совет наконец решился: быть метро, быть отдельному уровню движения, быть первым линиям — U1, U2 и U4. С U3 сказали «пока думаем» (и, честно говоря, думали ещё долго).
Стройка века: с чего начали
Официальный старт — 3 ноября 1969 года. Без фанфар и торжественной ленточки: не все венцы, мягко говоря, рукоплескали идее рыть под их любимой площадью. Сначала пришлось разбираться с тем, что уже было под землёй: перекладывать электрику, водопровод и — вот это по-настоящему венская деталь — переносить канал самой речки Вены. Ради этого построили отдельный обходной канал длиной сто метров, диаметром три метра, на глубине десяти. То есть ещё даже не начав рыть саму станцию, строители успели прорыть тоннель просто для того, чтобы речка не мешала.
А сверху, чтобы город не встал колом, натянули целых два моста через котлован: пешеходный, с смотровой площадкой (её в шутку прозвали «Марек-плац» — в честь тогдашнего бургомистра Бруно Марека, который явно не был против внимания к своей персоне), и отдельный разборный военный мост для трамваев — чтобы линии 65 и 67 продолжали как ни в чём не бывало звенеть над стройкой века.
Инженерное упрямство
Сердце станции — так называемое Кернбауверк, пятиэтажная бетонная коробка примерно 30 на 30 метров прямо под перекрёстком у Кернтнерштрассе. Строили её методом «стена в грунте»: с поверхности прорезают глубокую щель, заливают бетоном стены будущей шахты, а потом аккуратно, этаж за этажом, выгребают землю изнутри.
Обычно на такой глубине стены дополнительно подпирают горизонтальными распорками — иначе давление грунта попросту продавит их внутрь. Но у Карлсплац рядом было слабое место в буквальном смысле: свод старого русла Венки, который такую нагрузку просто не выдержал бы. Поэтому инженеры пошли на хитрость и вместо распорок использовали анкеры — оттяжки, которые держат стену не изнутри, а снаружи, натяжением. Речка, можно сказать, продиктовала строителям условия — и они послушались.
Южнее реки выросла подстанция — ещё один пятиэтажный монстр, 90 на 30 метров, построенный тем же методом. А между двумя гигантскими коробками — Кернбауверком и подстанцией — прорыли соединительные тоннели прямо под руслом Венки, уже по-другому: новоавстрийским методом, метр за метром, с креплением набрызг-бетоном после каждого шага. Заодно пришлось разобраться с фундаментом старого Элизабет-моста — деревянными сваями, которые торчали ровно там, где нужен был тоннель.
Три линии — три разных истории
U1 получила первую в истории Вены тоннелепроходческую машину. Хитрость в том, что машина была одна: пробурив тоннель в одну сторону, её поднимали на поверхность, везли обратно к Карлсплац и опускали снова — уже для второй трубы. Саму станцию U1, самую глубокую в этом узле (около 30 метров), рыли ещё интереснее — вручную, при помощи так называемого ручного щита: проходчики выбирали грунт вручную, а гидравлические домкраты потихоньку толкали щит вперёд. Оригинальная стальная обделка тех тоннелей, кстати, до сих пор видна на станции — приглядитесь в следующий раз, стоя на эскалаторе.
U2 повезло меньше с бюджетом терпения соседей: станция всего в пятнадцати метрах под землёй, поэтому строили открытым способом — а для этого пришлось снести целый жилой квартал на Гетрайдемаркт. Два дома выкупили, жильцов расселили, здания снесли в 1972 году. Заодно проложили короткий тупиковый отрезок в сторону Кюнстлерхауса — задел на возможное продолжение линии к Шварценбергплац, которое так по сей день и не построили. Венцы умеют планировать на будущее — и умеют это будущее откладывать.
U4 пришлось перекраивать полностью: старая станция Штадтбан стояла чуть восточнее, а её платформы вообще не были друг напротив друга. Ради нового центрального перрона снесли и заново построили подпорную стену, а прежде открытый участок пути закрыли новой тоннельной крышей на стальных балках. И, конечно, знаменитые павильоны Отто Вагнера чуть не пошли под снос — но после общественного возмущения их просто временно разобрали на время стройки, а потом собрали обратно. Не первый и не последний случай, когда венцы отстаивают свою архитектуру у собственного городского совета.
Финальный аккорд: подрыв реки
А вот и главная драма всей стройки. Чтобы соединить станцию U4 с общим переходом, нужно было убрать примерно сорок метров старого свода русла Венки — того самого, который мешал прорыть Хауптпассаж. И убрали его не отбойным молотком, а контролируемым взрывом: просверлили отверстия, заложили заряды и аккуратно обрушили свод изнутри. Так под площадью, где течёт река, появился ещё и переход, по которому сегодня спокойно идут тысячи людей, даже не подозревая, что шагают буквально по бывшему руслу.
Открыли станцию 25 февраля 1978 года — вместе с первым участком линии U1. Ровно десять лет спустя после того самого решения городского совета.
Так что в следующий раз, спускаясь на Карлсплац и проклиная бесконечные переходы, вспомните: под вашими ногами — взорванная река, перенесённый канал, снесённый и восстановленный павильон Отто Вагнера и добрый десяток лет упрямой венской инженерии. Со вкусом медлительности, конечно — но результат, признаем честно, того стоил.
Я удивлён что такое не проходят в школах. Это история города, которая закопалась в энциклопедиях и дедушкиных записках. Я бы такое выносил в учебники и рассказывал на уроках истории Австрии.
