С приближением сезона «Формулы-1» 2026 года вокруг «Астон Мартина» нарастает ажиотаж. Сочетание заводских силовых установок «Хонды» и болида, созданного под руководством Эдриана Ньюи, создает заманчивую перспективу — и это еще до того, как вы примете во внимание тот факт, что теперь он также стал руководителем команды.

После того как в начале 2024 года Ньюи объявил об уходе из «Ред Булл», выстроилась целая очередь из команд, желающих заполучить его услуги. В итоге именно Лоуренс Стролл сделал предложение, от которого самый прославленный технический гуру этого вида спорта не смог отказаться.

Карьера Ньюи, человека, всегда пользующегося спросом, состояла из серии тщательно продуманных шагов, каждый из которых был логическим продолжением предыдущего. И все же 36 лет назад он оказался в ситуации, когда его вытесняли из команды, босс которой не хотел, чтобы он «заправлял всем шоу» — вместо этого он сделал шаг назад, перейдя на менее значимую должность в другом месте.

Блестящий старт: как 26-летний гений покорил паддок

После фальстарта в «Ф1» с проектом «Хаас-Лола», Ньюи впервые громко заявил о себе в качестве технического директора дерзкой команды «Лейтон Хаус» в 1988 году. «В 1987 году Эдриан занимался Индикаром», — вспоминает менеджер и основатель команды Иэн Филлипс. «Он возвращался домой между гонками, потому что у него была совсем молодая семья. Мы с Тимом Холлоуэем [главным инженером «Лейтон Хауса»] ходили с ним в паб один или два вечера в неделю».

«Мы пытались убедить его, что ему нужно быть в Формуле-1. Ему было 26 лет, и я убедил его: кульман в твоем распоряжении, это чистый лист, зарплата 150 000 долларов плюс 10% от призовых. По сути, я и заключил с ним сделку».

Благодаря продуманной компоновке и продвинутой аэродинамике болид Ньюи «Марч» 881 с двигателем «Джуд» привлек внимание паддока еще до того, как начал показывать впечатляющие результаты: Иван Капелли финишировал третьим в «Спа» и вторым в «Эшториле», и даже недолго лидировал в «Сузуке», пока случайно не задел выключатель двигателя.

Падение с небес: когда гений стал козлом отпущения

Однако модель следующего года, CG891, оказалась очень сложной в управлении для итальянца и его напарника Маурисио Гужельмина, а также ненадежной. Машина не смогла набрать ни одного очка (единственным хорошим результатом стало третье место в Бразилии на старой модели 881), что вызвало огромное разочарование у владельца команды Акиры Акаги.

«Иногда удавалось все настроить правильно», — размышляет Ньюи. «В Мексике в 1989-м мы квалифицировались на втором ряду, но попасть в рабочее окно и удержать в нем машину было очень сложно. Когда ты не понимаешь машину, ты начинаешь сомневаться в себе. И находится достаточно людей, готовых подлить масла в огонь, что, я полагаю, нормально в таких ситуациях».

Для Ньюи резкий переход из статуса героя-дизайнера в статус аутсайдера был тяжелым ударом. «Думаю, мне повезло: до этого момента у меня была хорошая карьера в спорткарах, а затем в Индикаре», — говорит он. «Затем машина 88-го года для крошечной команды прыгнула выше головы. Во многих отношениях это был болид, изменивший направление развития Ф1. Но следующая машина, которая должна была стать чем-то вроде «если вы думали, что та была хороша, подождите, пока увидите эту», обернулась полной катастрофой».

Лабиринт ошибок: почему гениальный болид отказывался работать

«Я думаю, что во многих смыслах это была моя вина — мы переоценили свои возможности в механической части, я просто слишком сильно нагрузил нашу маленькую команду. Но в конечном итоге это лишь создало первоначальные трудности с доводкой. Проблемы с базовыми характеристиками и аэродинамикой никуда не делись».

Неизбежно волна негатива обрушилась на Ньюи, который трудился в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, но не мог найти ответа на вопрос, почему машина так чувствительна к дорожному просвету. К следующему году он должен был придумать что-то получше.

«Находясь под давлением во второй половине 89-го из-за необходимости проектировать новую машину, я занял позицию: «Какой смысл проектировать новый болид, если ты не понимаешь, что не так с этим?»»

«Так что машина 1990 года во многом была повторением модели 89-го — очень, очень похожая, шасси не совсем идентичное, но почти. Коробка передач, двигатель и все остальное остались прежними, но мы пытались снизить чувствительность аэродинамики. Оказалось, что мы смотрели не на ту область: в основном на переднее крыло и переднюю часть машины, а не на диффузор».

Буря в офисе: как политические игры сломали команду

Теперь выступая под названием шасси «Лейтон Хауса», модель CG901 оказалась такой же неконкурентоспособной, как и ее предшественница. Первые гонки обернулись чередой провалов в квалификации (DNQ) как для Капелли, так и для Гужельмина — дни славы конца 1988 года казались уже далеким прошлым.

«У нас было мало сцепления, и мы постоянно что-то меняли в механике», — вспоминает Холлоуэй, — «потому что аэродинамическая труба говорила нам, что показатели стали гораздо лучше. Мы постоянно перенастраивали механическую часть — от сверхмягкой до сверхжесткой, меняли геометрию подвески, на это уходило много усилий».

«У машины 89-го года были те же проблемы, что и позже у модели 90-го», — говорит гоночный инженер Густав Бруннер. «Машина 90-го года была более экстремальной, но проблема оставалась той же — аэродинамика работала только при одной высоте дорожного просвета. Если вы оказывались чуть выше или ниже, начинались серьезные проблемы. Появлялась то недостаточная, то избыточная поворачиваемость, прижимная сила то исчезала, то становилась чрезмерной, и всё это было нестабильно на протяжении всего поворота».

Тем временем вне трассы царил хаос: в начале сезона 1990 года из-за болезни отошел от дел ключевой человек команды — Иэн Филлипс. «Я отлично ладил с Иэном», — говорит Ньюи. «Он был надежным, здравомыслящим парнем, понимал гонки, все их взлеты и падения. Если бы он не заболел после Бразилии, он бы гораздо сильнее меня поддерживал».

«Иэн выбыл из строя, а у Акиры Акаги начались разного рода финансовые проблемы, которых мы не осознавали. Он просто пытался экономить деньги и поставил во главе команды бухгалтера Саймона Кибла. И мы с ним совершенно не поладили. Он с огромным удовольствием подрывал мой авторитет любым возможным способом».

Банановый заговор

В сезоне 1990 года Ньюи также перенес свои аэродинамические исследования из трубы в Саутгемптоне на новый объект в Брэкли. Именно там, в первые же дни, на него снизошло озарение — он понял, что с оборудованием, которое команда использовала до сих пор, была серьезная проблема.

«Выяснилось, что беговое полотно в Саутгемптоне имело нечто вроде прогиба — оно было похоже на банан, загнутый по краям вверх», — объясняет он. «Это означало, что диффузор работал стабильнее, чем на плоской поверхности. Оказалось, что все проблемы машины были связаны именно с этим — диффузор «сваливался» (терял эффективность) при большинстве значений дорожного просвета. И это, конечно, делало поведение машины крайне непредсказуемым».

«Когда я впервые пришел в трубу и провел обычную проверку баланса, а также визуализацию потоков и прочее, это сразу вскрылось. Стало предельно ясно, в чем проблема и каким должно быть решение — новые днище и диффузор».

Удар в спину

Ньюи принялся за работу над изменениями, которые, как он теперь был убежден, преобразят машину. Между тем двойной провал в квалификации в Мексике в конце июня окончательно испортил его отношения с Киблом, и он начал задумываться о своем будущем в команде. Несмотря на проблемы на трассе, в паддоке «Ф1» его по-прежнему высоко ценили: интерес к его услугам проявляли и Джеки Оливер из «Футвоорк», и Патрик Хэд из «Уильямс».

«Честно говоря, к лету 1990 года я чувствовал себя совершенно выгоревшим, после более чем 12 месяцев борьбы как с машиной, так и в политическом плане — из-за болезни Иэна, из-за Саймона Кибла и всего остального. Я просто устал и чувствовал, что мне нужно немного больше уверенности в завтрашнем дне. Полагаю, в какой-то степени я даже потерял веру в себя».

Предложение от «Уильямса» подразумевало шаг назад — переход с должности технического директора на пост главы отдела исследований и разработок (R&D) под руководством Хэда. При поддержке Филлипса Ньюи начал думать, что такой шаг позволит в будущем сделать два шага вперед.

«Я никогда не работал в большой команде», — поясняет он. «Поэтому мне было любопытно узнать, что такое крупная организация и какие ресурсы она может предложить — то, чего в Лейтон Хаусе просто не было. Даже в 1990 году у нас работало всего 55–60 человек. Мы были крошечными, на самом деле».

«Так что перспектива обладать ресурсами, организационными навыками и прочим, что дает работа в большой команде, меня привлекла. Я не осознавал, в какой финансовой яме находится Акаги, но было очевидно, что мы не сможем легко расти, полагаясь только на Лейтон Хаус как на спонсора и владельца».

«Я встретился с Патриком, кажется, в пабе, чтобы обсудить это. И подумал, что это звучит интересно. Я сказал Патрику: «Я бы хотел принять предложение, но у меня контракт с Лейтон Хаус, так что мне нужно уладить этот вопрос»».

Затем события приняли неожиданный оборот: «Встретившись с Патриком на выходных, я пришел на работу в понедельник, буквально на следующий же день, и Кибл сказал: «Зайди ко мне в кабинет». Он заявил, что меня снимают с должности технического директора. Я мог бы остаться в качестве аэродинамика, если захочу, но новым техдиректором станет Крис Мёрфи. Ну, я и подумал: что ж, ради такого я точно не останусь».

«Технически он меня не увольнял, он предложил мне остаться на посту главы отдела аэродинамики, но не технического директора. Так что я договорился о небольшой компенсации за расторжение контракта и ушел».

Горькая ирония: триумф ушедшего гения

«Я был в кабинете Саймона, когда об этом объявили», — вспоминает гоночный инженер Гужельмина Энди Браун. «Я сказал: „Не делайте этого, у него на подходе новый пакет днища. Хотя бы подождите и посмотрите, что он даст, прежде чем совершать такой прыжок. Парень явно гениален, ему просто нужно набраться опыта“. Ответ Саймона был в духе: „Я не могу найти спонсоров под машину, спроектированную Эдрианом Ньюи...“»

Близкий друг Ньюи, Холлоуэй, был настолько возмущен, что подал в отставку в знак солидарности: «Эдриан в тот момент находился под давлением, из него делали козла отпущения, что было совершенно несправедливо. Я пришел к нему домой, и он сказал: „Они хотят, чтобы я ушел“. Я ответил: „Решать тебе, если ты несчастен“. А он был несчастен. Я сказал: „Если ты уйдешь, я тоже уйду“. И он ушел».

«Диффузор был почти готов. Через неделю после ухода Эдриана мы протестировали его в Сильверстоуне. Мы провели сравнительные тесты — буквально сняли одно днище и поставили другое. Разница была как между небом и землей. Новый диффузор давал преимущество в 2–2,5 секунды на круге. Это было в пятницу. Тем же вечером после тестов я покинул команду. Я просто хотел убедиться, что всё работает».

В следующее воскресенье Ньюи сидел дома на диване и смотрел Гран-при Франции, где болиды CG901 были оснащены его новым диффузором. На гладком асфальте трассы «Поль Рикар» он сработал даже лучше, чем ожидал автор. Учитывая катастрофическое выступление на предыдущем этапе в Мексике, команда уже была в восторге, когда Капелли и Гужельмин квалифицировались 7-м и 10-м.

То, что произошло в гонке, потрясло мир «Ф1». Оба пилота пробивались наверх и, благодаря настойчивости Бруннера (он считал, что они смогут проехать без пит-стопа, так как настройки берегли шины), в итоге вышли на первое и второе места. Увы, Гужельмин сошел из-за проблем с масляным насосом, а на последних кругах у Капелли возникли неполадки с давлением топлива. Он не смог сдержать Алена Проста, но сумел отбиться от Айртона Сенны и занял второе место.

«Я был уверен, что машина станет лучше, — говорит Ньюи. — Но я не думал, что она превратится из болида, который даже не мог пройти квалификацию, в машину, которой просто не повезло не выиграть следующую гонку!».

Упал, чтобы подняться

«Это было фантастически для команды, для всех», — улыбается Капелли. «Я думаю, это был своего рода „момент раздвижных дверей“ для команды, для меня и для всей истории Лейтон Хауса и Ивана Капелли. Если бы мы выиграли ту гонку, возможно, наше будущее сложилось бы иначе».

Капелли также блеснул на Гран-при Великобритании в «Сильверстоуне» — еще одной гладкой трассе, где он шел третьим до схода. После этого на более кочковатых автодромах результаты снова пошли на спад — возможно, сказалось отсутствие Ньюи для дальнейшей доработки пакета, да и проблемы с аэротрубой не помогали. Тем не менее, те две гонки оставили наследие.

Ньюи вспоминает: «На основании выступления в Рикаре и того, что Иван был быстрейшим в Сильверстоуне (даже с треснувшим выхлопом), когда я пришел в Уильямс, Патрик сказал: „Почему бы тебе не стать главным конструктором?“ Честно говоря, эта роль гораздо больше подходила моим навыкам».

Оказавшись в Дидкоте, он приступил к работе над тем, что станет моделью FW14 — болидом, который многим был обязан знаниям, полученным в предыдущей команде. Всего два года спустя он отпразднует свой первый титул в «Ф1» с Найджелом Мэнселлом за рулем.

Круг замкнулся 35 лет спустя

Тем временем выходцу из «Лолы» Мёрфи пришлось нелегко: бывшие коллеги Ньюи, большинство из которых были ветеранами «Марч», не принимали его и были расстроены внезапным уходом своего идейного лидера. «Это был, пожалуй, самый сложный и неприятный опыт за мои 40 лет в автоспорте! — содрогается он. — В команде было несколько враждующих группировок. Я пришел с чистыми намерениями, думая, что меня назначил владелец для создания следующего болида Гран-при».

«Саймон Кибл был назначен Акирой Акаги. Владелец команды решил, что хочет уволить Эдриана, и поручил это Саймону. Он уже велел ему подыскать другого главного конструктора. У них был шорт-лист, и я оказался в его топе. Я ездил в Токио, и именно Акира Акаги назначил меня».

«Уход Эдриана, очевидно, был главной проблемой, — говорит Капелли. — Потому что у нас не стало человека, у которого была идея всего проекта, „отца“ машины. Когда инженеру приходится заменять другого и брать не свой проект, очень трудно вникнуть в него и найти возможность для улучшения».

Вернувшись после болезни, Филлипс был выгнан Киблом в конце 1990 года. Спустя считанные дни он объединился с Эдди Джорданом, чтобы создать команду, которая со временем превратится в «Астон Мартин».

Тем временем «Лейтон Хаус» пережила тяжелый 1991 год, прежде чем юридические проблемы Акаги положили конец его владению командой. После краткого возвращения к названию «Марч» команда прекратила существование перед сезоном 1993 года.

«Всё это было просто бардаком, — говорит Филлипс о крахе команды. — Не было ничего, что объединяло бы её. Они думали, что справятся без меня лучше. Там были очень, очень талантливые люди, большинство из которых со временем последовали за мной в Джордан. Это был печальный конец. Без нас они ничего не добились».

Поразительно, как круг замкнулся: команда, из которой ушел Ньюи, в итоге стала нынешним «Астон Мартином», куда он возвращается спустя 35 лет.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Зимние Олимпийские игры 2026 года в Милане и Кортине-д'Ампеццо стартовали. В этом году в Играх примут участие более 90 стран, 2800 спортсменов, которые сразятся в 116 дисциплинах на объектах по всей Северной Италии. Учитывая, сколько любителей зимних видов спорта среди пилотов «Формулы-1», мы уверены, что многие в паддоке будут следить за этим 19-дневным событием!

Зимние Олимпийские игры и «Формулу-1» связывает гораздо больше, чем кажется. Заметили ли вы гонщика «Мерседеса» Кими Антонелли и генерального директора «Ф1» Стефано Доменикали, несущих олимпийский огонь в январе? Или, может быть, вы помните тест-пилота Луку Бадоера, крутившего пончики на «Феррари» во время церемонии открытия Игр в Турине в 2006 году? Но, пожалуй, самое поразительное... знали ли вы, что четыре гонщика «Формулы-1» участвовали в зимних Олимпийских играх?

Само собой разумеется, что все пилоты «Ф1» безмерно талантливы, но эти четверо вывели свою одержимость адреналином на новый уровень, выступая в различных дисциплинах в конце XX века — некоторые даже совмещали это с карьерой в «Формуле-1».

Давайте взглянем на эти уникальные спортивные судьбы...

Дивина Галика — горные лыжи и скоростной спуск

Дивина Галика — не только одна из пяти женщин, участвовавших в уикендах Гран-при «Ф1», но и одна из величайших британских горнолыжниц всех времен. В возрасте всего 19 лет Галика выступила на Олимпиаде 1964 года в Инсбруке, пройдя квалификацию в слаломе, гигантском слаломе и скоростном спуске.

Она вернулась через четыре года в Гренобле, представляя сборную Великобритании в тех же дисциплинах и заняв впечатляющее восьмое место в гигантском слаломе. Ее третья подряд Олимпиада в Саппоро в 1972 году стала лучшей: она поднялась на седьмое место в той же дисциплине.

Ее первое знакомство с автоспортом произошло на благотворительном мероприятии, и после ярких выступлений она дебютировала на Гран-при Великобритании 1976 года за рулем болида Surtees TS16. Хотя ей не удалось пройти квалификацию в той гонке, как и в двух других в 1978 году, она продолжила карьеру в гонках спорткаров, прежде чем триумфально вернуться в лыжный спорт.

В возрасте 47 лет она приняла участие в соревнованиях по скоростному спуску на лыжах на Олимпиаде 1992 года в Альбервиле — показательном виде спорта, где атлеты стремились развить максимально возможную скорость. Наследие Галики вдохновляет, и она остается связанной с автоспортом по сей день.

Альфонсо де Портаго — бобслей

Альфонсо де Портаго провел пять гонок в «Ф1» в 1956 и 1957 годах. Многогранный испанец поднялся на подиум в своем дебютном сезоне, финишировав вторым на Гран-при Великобритании 1956 года (разделив болид «Феррари» с напарником). Позже он занял пятое место на Гран-при Аргентины в январе 1957 года, прежде чем трагически погиб всего четыре месяца спустя в аварии на гонке «Миле Милья» в Италии.

Однако его любовь к зимним видам спорта была семейным делом. В разгар своей карьеры в «Ф1» Де Портаго вместе со своими кузенами вошел в состав первой в истории сборной Испании по бобслею на Играх в Кортина-д'Ампеццо в 1956 году. В соревнованиях двоек он занял обидное четвертое место, отстав от подиума всего на 0,16 секунды. Также он участвовал в заездах четверок, заняв девятое место.

Боб Сэйд — бобслей

Американец Боб Сэйд участвовал всего в одной гонке «Формулы-1» — Гран-при США 1959 года в «Себринге», где из-за неудачи он вылетел с трассы и сошел на первом же круге.

Однако до того, как надеть гоночные перчатки, американец уже выступал на вершине другого вида спорта. За год до этого Сэйд входил в состав американской команды-четверки по бобслею на Играх в Гренобле 1968 года, где он соревновался с коллегой по «Формуле-1» Робином Уиддоузом. После успешного дебюта (10-е место), он вернулся через четыре года на свою вторую и последнюю зимнюю Олимпиаду в Саппоро-1972, где занял 14-е место в четверках и 19-е — в двойках.

Робин Уиддоуз — бобслей

В спортивных судьбах Боба Сэйда и Робина Уиддоуза много параллелей. Как и его американский коллега, британец Уиддоуз также принял участие лишь в одном Гран-при «Ф1», который к тому же был для него домашним. На Гран-при Великобритании 1968 года в «Брэндс-Хэтче» Уиддоуз прошел почти половину дистанции, прежде чем проблемы с зажиганием вынудили его сойти на болиде «Купер».

За четыре года до своего дебюта в «Ф1» Уиддоуз уже достиг значимых успехов в зимнем спорте. Он выступал в бобслее (четверки) на Олимпиаде в Инсбруке в 1964 году (13-е место) и вернулся в Гренобль в 1968-м, где показал отличный результат — седьмое место, опередив Боба Сэйда на три позиции.

Почетное упоминание — Симона де Сильвестро

Возвращаясь к предстоящей Олимпиаде 2026 года, болельщикам стоит присмотреться к бывшему тест-пилоту «Заубера» Симоне де Сильвестро, которая планирует выступить в бобслее.

Швейцарско-итальянская гонщица — одна из самых известных женщин в автоспорте: она выступала в серии «Индикар» с 2010 по 2022 год, а также участвовала в «Формуле-Е».

В возрасте 37 лет она будет представлять Италию в монобобе и женских двойках в санно-бобслейном центре Кортины. Ждет ли ее новый спортивный успех?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гоночный экшен с элементами «роглайта» и легендарной серией в названии вышел 6 февраля 2026 года. Однако, в связи с санкциями, приобрести игру немного проблематично. В этой статье мы расскажем, как купить Carmageddon: Rogue Shift в 2026 году для пользователей PC, Xbox и PlayStation, а также о ее системных требованиях.

Серия Carmageddon всегда была символом скандальной свободы на виртуальных трассах. Ее шестая основная часть — Carmageddon: Rogue Shift — продолжает традицию безжалостных гонок, где победа достигается не только за счет скорости, но и благодаря уничтожению соперников и пешеходов. На этот раз проект получил элементы roguelite и создавался итальянской студией 34BigThings, известной по футуристическим гонкам Redout.

История франшизы началась в 1997 году, когда британская Stainless Games выпустила первую Carmageddon. Тогда игра произвела эффект разорвавшейся бомбы: гонки превращались в кровавое шоу, где важнее было не пересечь финиш, а раздавить как можно больше противников и случайных прохожих. Несмотря на шквал критики, проект оказался успешным и породил продолжения, выходившие до 2000 года. После третьей части серия исчезла на долгие пятнадцать лет, но во второй декаде XXI века ее вернули к жизни — вышло еще два полноценных релиза и один спин-офф.

В декабре 2018 года права на бренд перешли к издателю THQ Nordic, однако анонс новой части пришлось ждать целых семь лет. Сегодня Carmageddon: Rogue Shift возвращает игроков к истокам, но при этом добавляет свежие механики. Итальянцы из 34BigThings сделали ставку на сочетание классического безумия серии и современных элементов жанра roguelite, чтобы гонки ощущались еще более непредсказуемыми и жестокими.

Минимальные:

• Процессор: Intel Core i7-6700 или AMD Ryzen 5 1600X.

• Видеокарта: NVIDIA GeForce RTX 2060 или AMD Radeon RX 5600 XT или Intel Arc A380.

• Оперативная память: 8 GB.

• Место на диске: 35 GB.

Рекомендуемые:

• Процессор: Intel Core i7-12700K или AMD Ryzen 7 5800X.

• Видеокарта: NVIDIA GeForce RTX 3070 Ti или AMD Radeon RX 6700 XT.

• Оперативная память: 16 GB.

• Место на диске: 50 GB.

Самостоятельная покупка в Steam

Проект доступен для российских игроков, проблемы могут возникнуть лишь с пополнением Steam. Ранее мы уже писали статью о рабочих способах, также с этим могут помочь продавцы торговой площадки ggsel.

Покупка подарком или ключом для Steam на ggsel

Это более легкий и выгодный способ. На ggsel можно приобрести игру гифтом или ключом для Steam.

1. Перейдите на сайт ggsel. Нажмите на поисковую строку и введите «Carmageddon: Rogue Shift».

2. Выберите понравившееся предложение. В заголовке или описании товара должна быть пометка «Ru». Это говорит о том, что доставка подарка или активация ключа доступны на российском Steam-аккаунте. Если такого товара нет, значит в данный момент доставка возможна только на иностранные учетки.

3. Во время поиска товара помимо цены рекомендуем обращать внимание на продажи, рейтинг продавца и отзывы других покупателей.

4. Внимательно прочитайте описание и оплатите товар удобным способом (российской банковской картой, через СБП, электронным кошельком или другим методом).

5. После подтверждения оплаты, продавец отправит вам ключ игры, который необходимо ввести в приложении Steam. В случае покупки гифта, через некоторое время он добавится в друзья и отправит игру подарком.

6. Остается только принять гифт или активировать ключ, после чего Carmageddon: Rogue Shift появится в вашей библиотеке игр.

Покупка ключа активации

1. Переходим в категорию «Carmageddon: Rogue Shift» и выбираем подходящий товар. Также, как и в предыдущем способе, смотрим на его критерии, внимательно читаем описание и оплачиваем.

2. После этого нужно удостовериться, что наш IP-адрес соответствует тому региону, в котором покупали ключ игры, обычно об этом пишется в описании товара. Далее нужно открыть страницу активации кодов и вписать полученный ключ.

3. После того как игра появится в нашей библиотеке Xbox скачиваем ее.

На ggsel есть продавцы, которые предлагают активацию игры на наш аккаунт, но им понадобится логин и пароль для входа на нашу учетную запись.

Также, если имеется зарубежная банковская карта, купить игру не составит проблем.

Прошло уже немало времени с того, как Sony приостановила продажи в России, поэтому совершать покупку также придется обходными путями. Так как поменять страну существующего аккаунта PSN нельзя, необходимо создать новую учетную запись в другом регионе.

Пополнение баланса PSN и самостоятельная покупка

Есть два варианта закинуть кровные на внутренний баланс PSN — покупка прямого пополнения / карты пополнения в зависимости от региона. После активации приобретенной карты на аккаунт зачислится эквивалентная ей сумма. При покупке услуги пополнения, на баланс поступят средства в указанном вами перед оплатой количестве. Как карты, так и прямое пополнение можно приобрести на ggsel. Положительная сторона метода карт пополнений (Турция, Индия, Польша) — нам не придется давать данные от учетной записи. А в некоторых случаях это еще и самый выгодный вариант.

1. Находим раздел PlayStation Пополнение баланса, выбираем пополнение нужного региона на маркетплейсе. Вновь смотрим отзывы, рейтинг и количество продаж у продавца.

2. Совершаем оплату, после чего получим код пополнения кошелька. Вводим его на сайте PlayStation или на самой консоли в PlayStation Store в разделе Redeem Codes and Gift Cards.

3. Если выбрано пополнение баланса с заходом на аккаунт (UA) — указываем нужную сумму, логин/пароль и 2ФА и желаемую покупку. Обычно заказ выполняется в течении 15–30 минут.

4. После зачисления средств покупаем игру в PS Store.

Покупка на ваш аккаунт

Также можно выбрать активацию игры на аккаунт зайдя на страницу Carmageddon: Rogue Shift на площадке ggsel. Вводите свои данные от учетной записи PSN в переписке с продавцом и он сам совершит покупку игры! Вам остается только зайти на аккаунт после операции продавца и установить Carmageddon: Rogue Shift на свою консоль.

Переходите на ggsel.net — торговую площадку, где вы найдете игры для ПК и консолей, DLC, сможете пополнить баланс популярных игровых и неигровых сервисов, купить и продать игровой аккаунт. И все это — по низким ценам!