0 просмотренных постов скрыто
Крупнейшее в мире кладбище военных самолетов
Локация: Тусон, Аризона (база Дэвис-Монтен).
Объем: Более 3000–4500 единиц техники, включая самолеты, вертолеты и космические аппараты.
Причина размещения: Аризонский сухой воздух и твердая почва (щелочной грунт) предотвращают коррозию и проседание техники.
Функция: Технику консервируют (покрывают белым составом Spraylat), используют на запчасти или восстанавливают
Показать полностью
Боевая работа
Всем привет любителям авиации.
Сегодня немного расскажу про подготовку аэродромов к боевым вылетам.
Боевая работа это не только вылет воздушного судна (слетал и всё). Во первых это слаженная работа очень большого количества людей (тех. состав, бато и много других подразделений) которые готовят аэродром к боевым вылетам.
Погодные условия - одно из самых важных условиях, для выполнения вылета. Нынче погода оставляет желать лучшего. Вчера плюс 1, сегодня минус 20. Конечно после таких перепадов температур все намертво леденеет. Что делать?? Боевые вылеты должны продолжаться 24/7! И никакая плохая погода не должна останавливать приближение к победе!
Ну и конечно же на помощь приходит Змей горыныч! В 1970 годах наши лучшие советские сталевары изобрели такое чудо, как Аэродромную тепловую машину (в простонародье «змей горыныч»). В основу конструкции силовой установки взят двигатель с МИГ-15 или МИГ-17. Сегодня на неё устанавливают и други двигатели, но как правило берут двигателя с этих самолетов. Тепловая машина плавит лед своей реактивной струёй. Что обеспечивает быстрое оттаивание ВПП, магистральных рулежных дорожек и в целом любые плиты, которые необходимы для очистки. Так что вот вам ещё немного полезной и интересной информации об авиации.
И по сей день эта машина трудится на славу Армии России!
Подпишись на мой канал. Есть цель, быть номер 1 в тг в тематике авиация. Идем уверенно к 10 тыс. Уже половина есть, едем дальше. Благодарен каждому кто смотрит, и подписывается на канал 🤝
Показать полностью
1
Почему инвесторы не любят авиабизнес?
На днях Bloomberg сообщил, что в рамках урегулирования конфликта на Украине Россия и США обсудили вопрос о поэтапном снятии санкций. Издание пишет, что российская сторона в меморандуме для США изложила направления, где экономические интересы стран совпадают.
В открытых источниках полный документ найти не удалось, однако, фрагмент, который приводит Bloomberg, выглядит многообещающе. Меморандум не содержит каких-либо грандиозных нововведений, он структурирует и обобщает то, что мы уже слышали от наших и американских властей.
Сотрудничество в части добычи нефти, разработки шельфа и производства СПГ, развитие ИИ и ядерной энергетики, добыча редкоземельных металлов, возвращение России к долларовой системе расчётов и предоставление льгот для возвращения американских компаний на российский рынок - всё это не ново. В целом, документ выглядит, как готовая инвестиционная рекомендация для частных инвесторов - остаётся только изучать российский рынок и покупать по бросовым ценам те компании, которые получат наибольшую выгоду от сотрудничества с перспективой на 5-10 лет.
Однако первый пункт выбивается из общего списка:
1. Долгосрочные авиационные контракты на модернизацию российского авиапарка, а также потенциальное участие США в российском производстве.
https://www.rbc.ru/politics/12/02/2026/698de97e9a79475ba78ab68d
Поймите правильно, сотрудничество в авиационной отрасли - это правильный и необходимый шаг для государств, но частному инвестору тут явно нечего делать. Лучше всего об авиационной отрасли высказался Уоррен Баффет в письме акционерам Berkshire Hathaway за 2007 год:
Худший вид бизнеса - это тот, который быстро растёт и требует значительных капиталовложений для обеспечения роста, а затем приносит мало прибыли или не приносит её вовсе. Вспомните авиакомпании.
Передаем привет, OZON'у!
Рассмотрим основные проблемы индустрии:
Низкая маржинальность бизнеса. Ни одна современная компания не может изолированно от других стран разрабатывать и производить самолёты. Глобальные цепочки поставок накладывают необычайно высокие издержки для производителей. Так, компания Boeing в 2023 году взаимодействовала с 11 000 компаниями-поставщиками. Маржинальность производителей самолётов, двигателей, их поставщиков, лизинговых и обслуживающих компаний по всему миру варьируется от -10% до 10% в год.
Маржинальность авиакомпаний - перевозчиков тоже оставляет желать лучшего. Международная ассоциация воздушного транспорта ожидает, что в 2026 году высокие издержки на топливо и обслуживание не дадут компаниям получить чистую прибыль выше 3,9%, а номинальная прибыль с продажи одного билета будет ниже, чем прибыль Apple от продажи одного чехла на IPhone.Высокая восприимчивость к рискам. COVID-19 полностью парализовал отрасль, СВО изменила привычные маршруты и увеличила затраты времени и топлива, контейнерный кризис и тарифные войны Трампа повлияли на стоимость комплектующих для производителей и др.
Последние 6 лет мир не перестаёт удивлять новыми кризисами. Сбой классических цепочек поставок привел к тому, что в 2024 году средний возраст мирового авиапарка вырос до 14,8 года по сравнению с историческим средним показателем в 13,6 года, поставки новых самолётов сократились на 30%, а 14% самолётов простаивают из-за проблем с техническим обслуживанием.
Можно и дальше перечислять риски и проблемы авиационной отрасли, но все они так или иначе будут связаны с этими двумя пунктами.
Больше постов в тг-канале: t.me/klochcoffee
Показать полностью
1
Своя связь: российские самолеты избавляются от импортных радиостанций
Уральский завод гражданской авиации выбрал бортовые радиостанции для трех новых типов воздушных судов — легендарные отечественные разработки придут на смену импортным аналогам.
Легкий многоцелевой «Байкал», турбовинтовой пассажирский самолет «Ладога» и российско-белорусский «Освей» оснастят современным радиооборудованием, которое разработало и производит нижегородское НПП «Прима». Для каждой модели инженеры подобрали оптимальный комплект аппаратуры — такой, который лучше всего соответствует задачам машины и условиям ее эксплуатации.
«Байкал» и «Освей» получат серийные УКВ-радиостанции «Прима-МВ». Это проверенное решение: станции работают в метровом диапазоне частот, прошли сертификацию по жестким авиационным нормам и при этом выигрывают по соотношению цены, качества и веса. Для «Освея» предусмотрели и кое-что еще — новейшую отечественную систему внутренней связи и коммутации. Разработчики уверяют: она не уступает лучшим зарубежным образцам для самолетов такого класса.
Но есть в России места, где УКВ-связь не ловит, — тайга, тундра, арктические широты. Для работы в удаленных регионах на оба самолета установят КВ-радиостанцию «Прима-КВ». Она использует декаметровые волны, которые способны покрывать огромные расстояния. На «Освее» такая станция войдет в базовую комплектацию, а на «Байкале» ее смогут заказывать дополнительно — если самолету предстоит часто летать над малообжитыми территориями.
Самый сложный и технологичный комплект достанется «Ладоге». Этот двухмоторный турбовинтовой самолет, рассчитанный на региональные перевозки, получит оборудование уровня магистральных лайнеров. В его состав войдут:
три цифровые УКВ-станции «Прима-ДБ»,
две КВ-радиостанции «Прима-КВ»,
система внутренней связи на базе изделия ЦИМС-А,
модуль управления связью ЦИМС-21.
Цифровые станции поддерживают современный стандарт VDL2 и интегрированы в систему ACARS — это значит, что экипаж сможет обмениваться данными с диспетчерами в автоматическом режиме. В условиях плотного воздушного движения такая возможность серьезно упрощает работу пилотов и повышает безопасность, отметили в УЗГА.
Показать полностью
3
"Сзади - самолёт!": Два столкновения военных Ан-12
В средствах массовой информации мы часто слышим сообщения о различных авиапроисшествиях. Есть даже целые каналы, целиком и полностью посвящённые авиаинцидентам (как наш). Хотя в целом количество авиакатастроф снижается, в СМИ всё чаще появляются сообщения об инцидентах с гражданскими самолётами. И это понятно, так как такие происшествия представляют больший интерес для широкой публики. В отличие от военных инцидентов, которые зачастую воспринимаются как часть обычной рискованной тренировочной работы в военной авиации.
Военно-транспортный Ан-12
В случае гражданских катастроф данные расследований обычно публикуются государственными структурами, ответственными за безопасность полётов. Отчёты о военных происшествиях, как правило, не предназначены для широкой публики, а их расследования зачастую проводятся без участия общественности. Сведения о происшествиях могут быть засекречены, чтобы не раскрывать военные технологии, тактику или другие данные, представляющие государственную тайну.
Лишь немногие из них, такие как недавний разворот над Атлантикой самолёта министра обороны США из-за треснувшего лобового стекла, попадают на первые строчки информационных каналов. Очень скупо и в нашей стране упоминаются происшествия с самолётами государственной авиации (куда входят и Воздушно-космические силы России). Тем более, никак не освещаются ход и результаты расследований таких случаев. Что уж говорить о военной авиации Советского Союза, которая летала много и часто (денег на оборонные полёты страна не жалела) и практически, судя по средствам массовой информации, - без аварий и без происшествий.
Вот о двух таких «редких» случаях здесь мы и хотим сегодня рассказать.
3 июня 1969 года два самолёта Ан-12 334-го Берлинского Краснознамённого военно-транспортного авиационного полка выполняли учебно-тренировочные полёты по маршруту в районе базового Псковского аэропорта (аэродром Кресты). Небо над аэродромом было полностью затянуто облаками с нижней границей 400 метров, видимость - 10 километров.
Ан-12
Один из самолётов выполнял заход на посадку, когда руководитель полётов, в нарушение утверждённой плановой таблицы полётов, указал ему не совершать предусмотренную заданием посадку, а продолжить тренировочный полёт. Экипаж прервал заход, убрал шасси и закрылки, после чего начал набор высоты.
В это время, после завершения маршрутного полёта, встречным курсом к аэродрому подходил другой Ан-12. Он, согласно заданию, должен был находиться на высоте круга 600 метров и направляться к первому развороту. В 3,5 километрах от аэропорта на высоте 350–400 метров, у самой нижней границы облаков, произошло лобовое столкновение самолётов, которые затем рухнули на землю и разрушились. Оба экипажа - всего 14 человек (по 7 в каждом) - погибли.
Виновными в катастрофе были признаны командиры обоих Ан-12. Они не выдерживали заданные высоты полёта. Также был признан виновным руководитель полётов аэродрома Псков, не осуществлявший радиолокационный контроль за полётами и не сообщивший экипажам, что они следуют на встречных курсах в облаках.
Ещё одно столкновение военно-транспортных Ан-12 произошло 23 октября 1972 года в районе Тулы. В этот день в Туле шёл мокрый снег, видимость составляла около 1300 метров, что позволяло организовать сдачу зачёта на классность. Учебный полёт с заходом на посадку по системе ОСП выполнял Ан-12 374-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося в Туле.
Заход на посадку по системе ОСП - это инструментальный заход на посадку по системе ограниченной видимости, основанный на ОСП (основной системе посадки). Она включает радионавигационные средства, которые помогают экипажу точно вывести самолёт на глиссаду и курс посадки в условиях плохой видимости (тумана, снега, дождя и т. д.), когда визуальное ориентирование невозможно.
В это же время к тульскому аэродрому Клоково приближался Ан-12 8-го военно-транспортного авиаполка из соседней Сещи (Брянская область), доставлявший в Тулу лётный состав полка для сдачи зачёта на повышение в классе (грех было не воспользоваться подходящей погодой у соседей). Пилотировал Ан-12 лично командир 8-го полка Военно-транспортной авиации.
Кабина хвостового стрелка Ан-12
Выйдя на связь с руководителем полётов Тулы, экипаж брянского Ан-12 получил разрешение на снижение. В этот момент, из-за аварийного отключения электропитания на командно-диспетчерском пункте, перестал работать обзорный локатор. Тем не менее, руководитель полётов Тулы разрешил своему Ан-12 (тульскому) взлёт и полёт по кругу.
Когда экипаж брянского Ан-12 доложил о пролёте дальнего привода аэродрома, руководитель полётов, не видя на экране локатора взаимного расположения бортов, ошибочно решил завести на посадку первым брянский «чужой» самолёт, а затем - «свой» тульский, что привело к усложнению воздушной обстановки.
Из докладов экипажей о проходе траверза дальнего привода и выполнении третьего разворота следовало, что оба Ан-12 летели с временным интервалом 1 минута 18 секунд - вдвое меньше установленного на этом участке захода на посадку интервала в 3 минуты. Причиной такого сокращения интервала стало уклонение экипажа брянского Ан-12 от установленной схемы захода на посадку на 6 километров во внешнюю сторону.
Однако, несмотря на такое критичное сближение, руководитель полётов, ориентируясь в воздушной обстановке лишь по докладам экипажей, не предпринял мер по увеличению интервала между самолётами. Не видя на экране бортов, он дал брянскому Ан-12 команду снижаться до высоты круга после завершения третьего разворота.
Так как брянский Ан-12 к тому времени находился вне установленной схемы, третий разворот он выполнил там, где посчитал нужным. Далее «чужой» Ан-12 предпринял попытку вернуться на курс, довернув влево, ближе к посадочному, на 10°.
В районе четвёртого разворота, хвостовой стрелок тульского Ан-12 крикнул: «Сзади - самолёт!». В ответ командир произнёс: «Вот так!», - после чего в них врезался Ан-12 из Брянска. В результате столкновения оба самолёта упали на землю у реки близ посёлка Берники и полностью разрушились. Все находившиеся в обоих самолётах 27 человек (6 членов экипажа и 14 пассажиров в одном, и 7 членов экипажа в другом) - погибли.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
Показать полностью
3
Куриные Крылышки от 2.11.2021— Предоставь дело Чаку
Примечание авторов комикса:
Вот перевод, сохраняющий разговорный стиль, иронию и авиационные термины:
Это может показаться очередными выходками "Насест Эйр", но я много раз пользовался вертолётом, чтобы сдувать всякое барахло туда, где ему не место. Однажды мы даже расчистили дорогу от листьев для друга. Это была техническая дорога, и нам повезло, что никто не пришел сдуть их обратно нам в нашу сторону.
В молодости я также много занимался «борьбой с заморозками» — мы сдували чуть более теплый слой воздуха, находящийся над слоем морозного, вниз, на цитрусовые деревья, чтобы они не замерзли. В штате Вашингтон вертолеты используют, чтобы «сушить вишню» после дождя — так фрукты не впитывают влагу и не лопаются.
А несколько лет назад в Австрии выпало столько снега, что под его тяжестью ломались большие ветки деревьев, блокируя дороги и трассы. Там вертолетами сдували снег с верхушек деревьев.
Этот список можно продолжать долго…
Конечно, на моей нынешней работе мы случайно сдуваем лишнего чаще, чем хотелось бы. Особенно когда нами командуют «пожарные», которые еще не до конца понимают, какой ветер на самом деле поднимает «Чинук».
Мы даже начали вести счёт своим "жертвам", LOL (см. ниже).
Показать полностью
2
Новые промокоды в Пикабонусе: Перекрёсток, Ситилинк, Детский мир, Яндекс 360, Sunlight, Островок, Flor2u и другие
У каждого участника есть промокоды для всех (не только для новых) - можно применять на обычные покупки. Для новых тоже есть.
Реклама ООО «Пикабу», ИНН: 9701123060
Небесная девушка Надя
Она была очень красивая. А еще - невероятно смелая. Ей было всего 19 лет. Она была простой советской девушкой, и никогда не думала, что в спокойные 70-е годы в СССР, где люди зачастую даже двери не закрывали на ночь, ей придется столкнуться с настоящим Злом..
Злом, вооруженным собственной идеологией, что вдвойне страшнее.
Семья Бразинскасов... Отец и сын. Пранас и Альгирдас. Первые в Советском Союзе угонщики самолета. Профессиональные предатели. Особенно это касается папаши-Пранаса. В 70-ом году эти двое исполнили свою мечту и сбежали в "колыбель цивилизации" - США, при побеге отняв жизнь у замечательной девушки, 19-летней красавицы Надежды Курченко. Казалось бы, попали в страну своей мечты - живите, наслаждайтесь. Однако вездесущая карма настигла папашу и его сынка даже в солнечной Санта-Монике.
Папаша Пранас
Безусловно, основным злодеем в этой истории является Пранас Бразинскас. Родился в 1924 году, в Литве. Во время Второй Мировой войны приветствовал немцев. В 1944 году, в возрасте 20 лет, был принят во вспомогательные войска Вермахта, в его задачу входило строить понтонные мосты. После разгрома Третьего Рейха Пранас оказывал активную помощь "лесным братьям", носил им продукты и оружие.
Удивительно, что следственные органы СССР после войны не арестовали и не наказали Бразинскаса. Более того, он смог интегрироваться в советское общество, устроился работать заведующим магазином. 26 июля 1955 года у Пранаса рождается сын Альгирдас, и в этом же году Бразинскаса-старшего арестовывают за расхищение государственного имущества. Приговор был мягким - год колонии общего режима. Сидел Бразинскас в Узбекистане, где и остался после отбытия срока - здесь-то Пранас и полюбил солнечные, теплые места.
В 1970 году КГБ заинтересовался старыми делишками Пранаса, о чем он оперативно узнал и начал готовить побег из СССР.
Захват самолета
15 октября 1970 года Пранас Бразинскас вместе со своим 15-летним сыном Альгирдасом поднялись на борт самолета Ан-24, выполнявшего рейс из Батуми в Сухуми. В самолете находилось 46 пассажиров и 5 членов экипажа, включая 19-летнюю стюардессу Надежду Курченко.
При себе Бразинскасы имели целый арсенал: пистолет, обрез, множество патронов, ручные гранаты. Кроме того, у Пранаса было зашито в трусы 6000 долларов - столько он смог скопить в СССР.
Пранас и Альгидрас со своим западным покровителем.
В те годы вооруженный угон самолета был абсолютной диковинкой для СССР и тщательные досмотры пассажиров при посадке не проводились.
В 12.40, сразу после того, как самолет оторвался от земли, 46-летний Пранас подозвал к себе стюардессу Надежду Курченко и показал ей ружейный обрез. Бразинскас потребовал у Курченко передать пилотам записку, в которой содержалось требование немедленно изменить маршрут на Турцию. Если требование не будет выполнено, пилотам грозила смерть.
Надежда Курченко отреагировала совсем не так, как ожидал старый волк из литовских лесов. 19-летняя девушка начала кричать пилотам, чтобы те заблокировали двери, потому что в салоне угонщики. Пранас дважды выстрелил в бортпроводницу и бросился к кабине пилотов.
Надя Курченко.
Ранив штурмана Валерия Фадеева и командира Георгия Чахракию, Бразинскасы добились своего: пилоты были вынуждены развернуть самолет на Турцию. Вскоре самолет приземлился в Трабзоне.
Бразинскасы сходили с трапа как триумфаторы, а за их спинами лежала 19-летняя девушка, стонали раненые. Но что им было до советских граждан? Они наконец-то попали в столь вожделенный свободный мир.
Новая жизнь
Турецкие власти арестовали угонщиков, дело шло к суду. О Бразинскасах стали много писать на Западе, особенно в США, причем, выставляли их как "борцов с коммунизмом", пострадавших от действий советских властей.
Нет сомнений, что турки выдали бы Бразинскасов СССР, если бы к делу не подключились США.
В ответ на запрос о выдаче советской стороны, Турция начала тянуть резину. Между тем, эмигранты из СССР начали требовать у Запада защитить "беглецов". Пранас в турецком суде активно разыгрывал свою предательскую карту. Он заявил, что в СССР его ждет расстрел за участие в "Литовском сопротивлении". В результате Пранаса приговорили к 8 годам тюрьмы, Альгирдаса - к двум.
Через четыре года Пранас вышел по всеобщей амнистии и воссоединился с сыном. Конечно же, оставаться в Турции Бразинскасы не собирались. Пранас давно мечтал о США, которые он называл страной неограниченных возможностей. Бывший завмаг и спекулянт был уверен, что в Америке его таланты будут востребованы и он станет богатым человеком.
В 1976 году Пранас и Альгирдас транзитом через Венесуэлу оказываются в Нью-Йорке, причем, нелегально. Поначалу власти США собираются их депортировать, но литовская диаспора устраивает протесты, обращая внимание на то, что это не какие-то простые беженцы, а "борцы с коммунистами".
В результате Бразинскасы получают вид на жительство, а затем и гражданство. Пранас меняет ненавистное ему имя на Фрэнк. Альгирдас становится Альбертом Виктором Уайтом.
Жизнь в США оказалась совсем не такой, как грезил Бразинскас. Оказалось, что здесь деньги не сыплются на людей с небес и за улыбками американцев далеко не всегда скрывается искреннее участие и готовность поделиться со стариной Фрэнком деньгами. В сущности, Фрэнк так и остался до конца жизни Пранасом. Английский язык он выучить так и не сумел и разговаривал со всеми на русском, работать не хотел, разругался со всеми, включая литовскую диаспору.
Бразинскас-старший бегал с топором за соседскими детьми, грозил соседке Линде Флетт убить ее "как ту с.ку Курченко". Однажды он избил садовника за то, что тот шумел под его окном. До поры до времени Фрэнку удавалось обходиться малой кровью - внушениями со стороны полиции, штрафами. Однако, как говорится, сколько веревочке не виться...
Расплата
10 февраля 2002 года на телефон службы 911 города Санта-Моники в Калифорнии поступил звонок, но звонивший ничего не сказал и тут же повесил трубку. Полиция, как и полагается в таких случаях, определила адрес и отправилась на место.
Дверь стражам порядка открыл 46-летний мужчина, представившийся Альбертом Виктором Уайтом. Он сообщил полицейским, что расправился со своим отцом. Копы прошли в комнату и обнаружили тело Пранаса Бразинскаса.
Альберта Уайта тут же арестовали.
На суде выяснилось, то Альгирдас напал на отца с гантелей, нанес ему семь ударов. Причем, перед этим Фрэнк-Пранас наставил на сына пистолет и грозился застрелить его "как Курченко" (любимая присказка Бразинскаса-старшего).
Казалось бы, приговор не должен был быть суровым - ведь это, очевидно, была самооборона. Однако, оказалось, что после первого удара гантелей Пранас упал на пол и уже никоим образом не мог сопротивляться. Кроме того, Альгирдас позвонил в полицию не сразу: два дня он раздумывал, как ему поступить.
В результате Бразинскас-младший был приговорен к 20 годам тюрьмы. Так закончилась история первых в истории СССР воздушных террористов.
Карма сработала, и отмщение состоялось, вот только никто не мог вернуть Надю Курченко, ее оборванную молодую жизнь...
Дорогие читатели! В издательстве АСТ вышла моя вторая книга. Называется она "Узницы любви: "От гарема до монастыря. Женщина в Средние века на Западе и на Востоке".
Должен предупредить: это жесткая книга, в которой встречается насилие, инцест и другие извращения. Я отказался от присущей многим авторам романтизации Средних веков и постарался показать их такими, какими они были на самом деле: миром, где насилие было нормой жизни. Миру насилия противостоят вечные ценности - дружба, благородство и, конечно же, Любовь. В конечном итоге, это книга о Любви.
Тем временем, моя книга о русских женщинах в истории получила дополнительный тираж, что очень радует!
Прошу Вас подписаться на мой телеграм, там много интересных рассказов об истории, мои размышления о жизни, искусстве, книгах https://t.me/istoriazhen
Всегда ваш.
Василий Грусть.
ПС: Буду благодарен за донаты, работы у меня сейчас нет, а донат, чего греха таить, очень радует и мотивирует писать.
Показать полностью
5