США стали не единственной страной, которая в начале XXI века массово взялась за переделку обычных свободнопадающих бомб в высокоточное оружие. Свой аналог JDAM-ER разработали и запустили в серийное производство и во Франции.

Новый авиационный боеприпас получил обозначение AASM или HAMMER. В обоих случаях это аббревиатуры: Armement Air-Sol Modulaire (Модульное вооружение класса «воздух-земля») или Highly Agile Modular Munition Extended Range (Высокоманевренный модульный боеприпас увеличенной дальности).

Программа по разработке управляемых авиабомб стартовала во Франции в 1997 году. За разработку и производство боеприпасов отвечает компания Safran SA. Испытания бомб завершились к 2010 году, после чего начались их закупки для ВВС Франции.

Основными носителями управляемых авиационных бомб AASM стали истребители-бомбардировщики Mirage 2000D и многоцелевые истребители Rafale. Как теперь известно, вариант переделки советских боевых самолетов (МиГ-29 и Су-24) в носители данного вооружения, не составил особых проблем.

Варианты и особенности авиационных бомб AASM Hammer

Базовый вариант боеприпаса состоит из носовой секции наведения на цель и хвостового комплекта увеличения дальности полета (с реактивным ускорителем), которые крепятся к обыкновенной неуправляемой авиационной бомбе. В базовом варианте, который первым прошел процесс испытаний и принятия на вооружение – это 250-кг (550-фунтовая) авиабомба.

В базовом варианте система наведения боеприпаса на цель включает инерциальную навигационную систему и систему глобального позиционирования GPS. Помимо этого были разработаны варианты умных авиабомб с добавлением инфракрасного или лазерного наведения на цель.

Линейка авиационных бомб, которые могут оснащаться комплектом HAMMER, включает в себя всю основную номенклатуру неуправляемых авиационных боеприпасов, доступную странам НАТО. Помимо уже упомянутой 250-кг бомбы – это 125-кг (276 фунтов), 500 кг (1100 фунтов) и 1000 кг (2200 фунтов) бомбы.

Успешные испытания 1000 кг управляемой авиационной бомбы AASM состоялись во Франции в конце декабря 2020 года, а в начале 2023 года испытания полностью завершились.

При этом комплект HAMMER может использоваться как с обычными свободнопадающими авиационными бомбами (массовая американская Mark 84), так и с проникающими BLU-109/B (она же бомба повышенной пробиваемости). Второй вариант изначально предназначен для борьбы с бункерами и укрепленными целями.

Комплект увеличения дальности, позволяет умным французским бомбам поражать цели на удалении 70 км от точки пуска, что существенно повышает выживаемость авиации в условиях противодействия сильной системы ПВО.

Оружие реализует принцип «выстрелил и забыл» и позволяет поражать цели в глубине обороны противника. При этом истребитель может одновременно обстреливать несколько целей.

Наличие разных вариантов наведения (с инфракрасной и лазерной головкой) призвано снизить возможные навигационные ошибки. При этом боеприпас с лазерной системой наведения в состоянии поражать движущиеся цели. На испытаниях обеспечивалось поражение целей со скоростью до 80 км/ч.

via

В китайской социальной сети Weibo появилась информация, что владельцы умных часов HUAWEI смогут дистанционно управлять своими автомобилями. Пока подробностей очень мало, но официальный анонс может состояться в ближайшее время.

Утверждается, что следующая модель умных часов от HUAWEI будет оснащена модулем Ultra Wide Band (UWB), что и позволит обмениваться данными с автомобилями.

Подобное уже практикуют со смартфонами, но никогда ранее такого не было в смарт-часах. На появившемся в сети видео показано, как человек с часами подходит к автомобилю, и машина его встречает включением фар и проекцией анимации на пол. При этом дополнительная разблокировка авто не требуется.

Есть вероятность, что официальный анонс случится уже 11 апреля на мероприятии, посвящённом HarmonyOS. На конференции, помимо всего прочего, должны показать новые автомобильные технологии. Есть вероятность, что первым новую функцию получит обновлённый электрокар Luxeed S7, который также должны презентовать на мероприятии.

Джойстик в демонстрационном автомобиле Mercedes F200 1966 года управлял скоростью и направлением движения, заменяя рулевое колесо и педали. Автомобиль также мог определять, с какой стороны сидит водитель, так что кто-то мог управлять им с пассажирского сиденья.

Предыдущие части:
1) Разбираем самолет по винтикам
2) Разбираем самолет по винтикам. Органы управления

Приветствуем вас, друзья! Прошла всего неделя и вот мы уже приступили к разбору управления самолетом и системы управления. Этот пост можно считать углублением предыдущего. Неделю назад мы разобрали, какие органы управления отвечают за изменение положения самолета в пространстве и как они задействуются из кабины экипажа. Теперь давайте поговорим о реальных маневрах и реальном применении этих органов управления. Напоминаем, рассмотренные примеры сильно упрощены и лишь дают понимание о том, "что такое самолет и с чем его едят".

Элероны

Если говорить о реальности привычных нам лайнеров, то Внешние Элероны в основном задействуются только на взлете и посадке, так как они незаменимы на малой скорости, но очень грубы на высоких скоростях в крейсерском полете (из-за большого плеча относительно центра вращения).

Внешний Элерон (из прошлого поста)

Если применить их на высокой скорости, то, во-первых, самолет даст резкий крен на значительный угол, в во-вторых, это окажет сильное воздействие на крыло и может спровоцировать Флаттер (неуправляемое колебание) крыла:

Во время Флаттера происходит скручивание крыла из-за действия значительной аэродинамической силы на Элероне. Попросту, на заднюю кромку крыла резко начинает действовать большая сила, что приводит к его закручиванию до тех пор, пока сила упругости крыла не прекращает это закручивание; пока не уравновесит возникшую аэродинамическую силу. Тогда крыло идет в исходное положение. Важную роль в этом явлении играет постоянно меняющийся Угол Атаки крыла. Это угол, под которым плоскость крыла расположена к набегающему потоку воздуха:

Он так же очень сильно влияет на величину подъемной силы, возникающей на участке крыла. Итак, схема возникновения Флаттера на примере: отклонили Внешний Элерон вниз - возникла большая аэродинамическая сила на задней кромке полукрыла, направленная вверх - полукрыло начало закручиваться задней кромкой вверх, передней вниз - из-за закрутки изменился угол атаки (был 0, стал отрицательным) - закрутка усугубилась - полукрыло изогнулось и дало реакцию ("спружинило") - угол атаки резко меняется на положительный - полукрыло резко пошло вверх - цикл замкнулся. Если на таких колебаниях поймать резонанс - поздравляем - вы остались без крыла! Флаттер может возникнуть на любой аэродинамической поверхности (на полукрыле, на Элероне, на Стабилизаторе, на Руле высоты, даже на винте) и является большой проблемой в авиации.

Стоит сказать, что колебания крыла могут возникать не только в результате Флаттера, но и в результате турбулентности. Для гашения таких колебаний применяется система активной защиты крыла от нагрузок: компьютер фиксирует изменение подъемной силы на полукрыле и компенсирует его отклонением элеронов, минимизируя нагрузку на конструкцию крыла.

На больших скоростях в крейсерском полете применяются Флапероны или Внутренние Элероны. На разных самолетах эти аэродинамические поверхности называются по-разному в зависимости от их вовлеченности в управление на взлете - посадке (товарищ @GeneralDrozd, Вам уже ответили в комментах по этому поводу).

Флаперон (из предыдущего поста)

Ими можно более "тонко" управлять самолетом на больших скоростях. Они имеют меньшую площадь и меньшее плечо по сравнению с Внешними Элеронами. Но этого вполне хватает, так как скорость большая и изменение аэродинамической силы при задействовании Флаперонов значительно. А на малых скоростях они помогают Внешним Элеронам наравне с Интерцепторами (см. предыдущий пост).

Крен самолета

Подъемная сила всегда +- перпендикулярна плоскости крыла. Представим, что самолету нужно повернуть. Для этого ему нужно накрениться. Следовательно, подъемная сила тоже отклонится вместе с крылом:

На схеме: G - Вес самолета, Y - Подъемная сила, - угол Крена.

Как видим, Подъемная сила раскладывается на проекции по осям Х и У. Как раз проекция на ось Х и тянет самолет в центр дуги, заставляя его лететь по этой дуге. Но так же можно заметить, что проекция на ось У меньше самой подъемной силы и перестает уравновешивать Вес самолета. Самолет начинает "скользить по крылу" - терять высоту. Такой вираж (со скольжением) называется Неправильным. А Правильным будет называться вираж без скольжения. Для этого проекция Подъемной силы на ось У должна уравновешивать Вес самолета. То-есть, ее надо увеличить путем увеличения самой Подъемной силы. Как же это сделать? Увеличить скорость полета или увеличить угол Тангажа (взять Сайдстик "на себя", задействовать Руль высоты), задействовать Руль направления. Как правило, применяется совокупность этих способов борьбы со скольжением.

На схеме: а) правильный вираж (направление скорости совпадает с осью симметрии с-та);
б) вираж с внешним скольжением; в) с внутренним скольжением.

Стоит так же заметить, что пилотам, например, А320, нет нужды управлять Рулем направления при вираже в крейсерском полете - за них это делает автоматика. Для входа в вираж им лишь нужно отклонить Сайдстик влево или вправо. Да и вообще, по сути, человек самолетом почти не управляет - его действия проходят через компьютер и даже не один (об этом ниже).

Скольжение в вираже

Скольжение - вещь не всегда плохая. Иногда она может быть очень даже полезной. К примеру, рассмотрим ситуацию, когда высота велика, скорость большая, а вам нужно приземлиться (да, пример скорее для фронтовой авиации). Что желать с высотой? Дать " от себя" и опустить нос самолета? Высота, конечно, начнет стремительно падать, но и скорость начнет резко расти, ведь мы подтолкнем самолет к пикированию. Этот вариант отпадает. В этом случае подойдет вариант б) из схемы выше. Давайте его и рассмотрим. В этом варианте мы накреняем самолет вправо, даем левую педаль "от себя", нос самолета начинает смотреть как бы "из дуги виража". Начинается скольжение - самолет снижается, но при этом собственная скорость самолета остается неизменной (мы можем управлять ей, увеличивая или уменьшая угол скольжения ()).

Система управления (Неавтоматическая)

Ох, вот мы и добрались...

Для понимания современной системы управления необходимо знать, как она была устроена тогда, давно, когда трава была зеленее, а деревья выше (Неавтоматическая система управления). Пример управления элеронами (Н.П. - направление полета):

Отклоняем Штурвал влево-вправо - усилие передается через систему тяг (8), тросов и качалок (9) на качалку (7) Элерона (5) и приводит его в движение вокруг оси вращения (6).

Если же мы хотим отклонить Руль направления с помощью педалей, то наше усилие так же через систему тяг и качалок передается на качалку Руля направления и он отклоняется:

Аналогично выглядит и управление Рулем высоты:

Наклоняем от себя штурвал по направлению Б вокруг оси (10), тяга (4) передает усилие на качалку Руля высоты (6) и отклоняет его. На этой схеме, кстати, прекрасно видна кинематика отклонения и Руля высоты, и Элеронов одновременно. При повороте штурвала по направлению А усилие с помощью цепей (аналогичных велосипедной) передается на качалку (12), которая задействует тяги, идущие к элеронам. Вот приближенная к реальности схема системы управления:

А вот все в совокупности:

Немного истории системы управления

Со временем самолеты становились все больше и летали все быстрее. Аэродинамические силы, действующие на самолет, так же увеличивались. И человеку становилось не под силу напрямую управлять аэродинамическими поверхностями. Появлялись различные усилители: увеличивались рычаги качалок, добавлялись гидравлические устройства (вот в автомобиле тоже есть гидроусилитель руля). Так же появлялись и различные электроприводы. Но больше всего восхищают решения, принятые инженерами на ранних этапах развития околозвуковой авиации, когда приходилось обходиться только механикой в угоду весу и габаритам самолета. К сожалению, в интернете не было найдено примеров, а личных фото с давних времен не осталось. Но, поверьте, решения были гениальны (и далеко не просты). Прошу знающих людей оставить в комментах примеры, если есть у кого-то. В конечном итоге, самолеты стали настолько большими и сложными, что обойтись без бортового компьютера не представлялось возможным.

Современные системы управления

Про Неавтоматическую систему управления мы поговорили, там все было довольно просто. Перейдем к нашей реальности. Сейчас в больших лайнерах используются:

- Полуавтоматические (человек подаёт сигналы на механические, гидравлические и электрические устройства, которые перемещают органы управления);
- Автоматические (бортовые компьютеры сами подают сигналы на органы управления. Например, автопилот или система сопровождения цели);
- Комбинированные (совокупность предыдущих двух, реализована во всех современных лайнерах).

Рассмотрим, опять же, как пример, А320. Там реализована система Fly-by-Wire (дословно - "Полет по проводам"). Это значит, что все сигналы, исходящие от пилота, передаются на несколько бортовых компьютеров, которые уже решают, какие и как конкретно органы управления отклонить. То-есть, компьютеры корректируют сигналы пилотов, держат их в "безопасных рамках", учитывая текущую реальность (скорость, массу самолета, траекторию полета и тд). Компьютеров, отвечающих за управление, на борту А320 целых семь:

- Компьютер ELAC (Elevator Aileron Computer) – для управления рулями высоты, стабилизатором и элеронами. Две штуки.
- Компьютер SEC (Spoilers Elevator Computer) – для управления спойлерами, резервного управления рулями высоты и стабилизатором. Три штуки.
- Компьютер FAC (Flight Augmentation Computer) – для электрического управления рулем направления. Две штуки.

Панели включения и выключения компьютеров находятся на потолочном пульте. Одна панель в левой части, другая – в правой:

Нормальное состояние - включенное (ни одно табло не горит). Зачем так много одинаковых? В самолете все системы дублируются для обеспечения безопасности полета.

Ну а на сегодня все. Мы стали на шаг ближе к самому соку, самой сладкой части самолета. Спасибо за внимание, уважаемый читатель:)

TechnoHubble: интересное из мира техники каждый день.

P.S.: Если есть конструктивная критика - просим в комменты. А если хотите отблагодарить - можете просто заглянуть в наш телеграмм, там тоже много всего интересного;)