Абсолютно любую техническую задачу можно решить, если у вас есть деньги и время. Но проблема в том, что вам всегда будет не хватать либо времени, либо денег.

5. Наблюдение Этторе

Соседняя очередь в магазине всегда движется быстрее. А если вы в нее станете, то быстрее будет двигаться та, которую вы покинули.

6. Закон Мексимена

Всегда не хватает времени, чтобы выполнить работу как надо, но на то, чтобы ее переделать, время находится.

7. Закон поиска

То, что вам нужно, лежит либо на самом видном, либо в самом неожиданном месте. Поэтому не тратьте время зря и начните поиски с самого неподходящего места.

8. Принцип Питера

Человек компетентен до уровня своей некомпетентности. Чем больше вы знаете и умеете, тем сложнее вам будет дальше учиться и развиваться. Поднимаясь по карьерной лестнице, вскоре вы достигнете слишком высокого для вас уровня сложности в работе.

9.Закон Мерфи

Если что-то может пойти не так, оно обязательно пойдет не так. И из всех возможных худших ситуаций произойдет именно самая худшая.

10. Бритва Хэнлона

Зачастую, все, что вы считаете злонамеренностью, сделано по глупости. Поэтому не стоит напрасно винить людей в их злых намерениях, которые таковыми не являются.

11. Закон По

Шутить на острые темы необходимо с обязательным указанием на то, что это шутка, иначе все равно найдется тот, кто воспримет высказывание всерьез.

12. Четвертый закон Финэйгла

Если что-то пошло не так, то любые попытки спасти ситуацию только ухудшат ее. Так что иногда лучше все оставить как есть.

13. Закон добровольного труда Зимерги

Люди всегда готовы взяться за работу, когда в этом отпадает всякая нужда.

14. Закон Гамперсона

Ваше желание обратно пропорционально вероятности достижения желаемого результата. То есть, если вы очень спешите, то всё вокруг будет специально препятствовать вашей спешке: заест молния на брюках, ключ не будет попадать в замок, автобус будет долго стоять на остановке и останавливаться на каждом светофоре, и т.д.

15. Закон избирательного тяготения

Если что-то упадет, то скорее всего, этой вещи будет нанесен наибольший ущерб. Ведь бутерброд всегда падает маслом вниз.

16. Закон Парето

20% усилий дают 80% результата. И наоборот. Законы жизни работают только на этом соотношении.

17. Третий закон Чизхолма

Любые ваши предложения обязательно истолкуют иначе, чем вы их имеете в виду. А все потому, что люди разные и, соответственно, мыслят тоже по-разному.

18. Закон Оулда и Кана

Чем больше людей участвует в совещании и чем больше времени вы на него тратите, тем оно менее эффективно.

19. Закон Паркинсона

Работа будет сделана в те сроки, которые вы для нее отвели. Даже если вы можете выполнить задачу за 1 день, а поставили дедлайн до конца недели, то работа все равно будет сделана не раньше, чем намеченный срок подойдет к концу.

20. Закон Янга:

Все великие открытия делаются по ошибке.

21. Восьмое правило Фингейла:

Работа в команде очень важна. Она позволяет свалить вину на другого.

22. Закон научных исследований Мерфи:

В защиту своей теории всегда можно провести достаточное количество исследований.

23. Закон Сегала:

Человек, имеющий одни часы, твердо знает, который час. Человек, имеющий несколько часов, ни в чем не уверен.

24. Колбасный принцип:

Тем, кто любит колбасу и уважает закон, не стоит видеть, как делается то и другое.

25. Постулат Харриссона:

На каждое действие есть равная ему противодействующая критика.

26. Закон профессиональной практики Дрю:

Кто платит меньше всех, больше всех жалуется.

27. Закон Ван Роя:

Небьющаяся игрушка полезна для того, чтобы разбивать ею другие.

28. Банановый принцип:

Если вы купили неспелые бананы, то к моменту созревания их уже не останется. Если вы их купили спелыми, бананы испортятся до того, как их успеют съесть.

Особенно мне нравится 6. Закон Мексимена.

Всегда не хватает времени, чтобы выполнить работу как следует,
но на то, чтобы переделывать сделанное плохо, время почему-то всегда находится.

Если по-простому:
чтобы сделать хорошо — времени нет,
а чтобы переделать плохо сделанное — время есть всегда.

Звучит как бред, но ведь именно так всё и происходит.

Я постоянно говорю об этом коллегам. Это какая-то абсурдная несуразность, к которой все привыкли и считают нормой.
— Попробуйте не спешить и потратить чуть больше времени на выполнение задачи, даже если кажется, что времени не хватает.
Потому что, когда вы делаете её наспех и плохо,
вы потом тратите намного больше времени, сил и ресурсов на переделку.

И в итоге получается парадокс:
мы «экономим» время в начале,
чтобы гарантированно потерять его в конце.

И еще 19. Закон Паркинсона

Работа будет сделана в те сроки, которые вы для нее отвели. Даже если вы можете выполнить задачу за 1 день, а поставили дедлайн до конца недели, то работа все равно будет сделана не раньше, чем намеченный срок подойдет к концу.

Теперь понятно почему начальство ставит такие маленькие сроки для выполнения задач.

Опубликовано было тут

На печенюшки

12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта Чимкент поднялся в небо транспортный самолет Ил-76ТД, принадлежащий национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.

Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.

«Добрый вечер!» - послышался в наушниках летчиков голос В.К. Датты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир «Ила» Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23000 до 18000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованного киргизской компанией.

В 18.47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» саудовской национальной авиакомпании «Сауди эйрвэйз», выполнявший рейс SV-763 по маршруту Дели - Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших - индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. На борту «Боинга» находились также иностранцы - граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.

Командир самолета А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 10000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высоты до 14000 (4200 м). На просьбу экипажа подняться выше диспетчер делийского аэропорта ответил отказом, потребовав продолжать полет на прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских пилотов на «вышке» так и не услышали.

Остается только догадываться, почему промолчали летчики «Боинга». Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что, командир Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом саудовском лайнере. В это время расстояние между «бортами» составляло всего 20 км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15000 футов (4500 м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, - 14000 футов (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике все получилось иначе.

Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они не смогли или не успели подтвердить команду диспетчеров. Земля запросила Черепанова, наблюдает ли он «Боинг». Однако; если тот и заметил огни саудовского лайнера, сообщить об этом ему уже не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14000 футов и оба «борта» шли на одной высоте.

Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ - пугающее молчание.

В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера «Боинг-747», который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.

В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.

По мнению экспертов, «Боинг» врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского «транспортника» получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение было в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство людей погибли мгновенно.

Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил-76 курсом. Пилоты зафиксировали вспышку на высоте 14000-15000 футов. Американцы связались с делийскими диспетчерами, и на «вышке» поняли, что произошла страшная трагедия.

Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв - и бесстрастная статистика зафиксировала еще одну авиакатастрофу. Она унесла 349 человеческих жизней - третья по количеству погибших в истории гражданской авиации.

Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в воздухе.

Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.

На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось уже около 20 тысяч крестьян. Кое-кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки, наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.

Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательным службам, медикам и пожарным удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на среду и весь следующий день продолжались поиски тел, - большинство были страшно искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, пришлось их кремировать всех вместе.

На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8 км от «Боинга», была несколько иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом благодаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.

Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30 т закупленных в Индии товаров. По некоторым предположениям, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.

Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе - явление в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безопасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные навигационные системы, а также службы наземного контроля, как зональные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшелонирования полетов.

По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двигавшихся навстречу друг другу самолетов.

Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным. Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный Ан-32 с поршневым двухмоторным «Авро». В последний момент пилоты успели сообщить об опасном сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали столкновения. «Боингу» и Ил-76 этого сделать не удалось.

Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бортами» в час, а практически ей приходится держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования и вовсе похитили прямо в аэропорту.

Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия.

Особая тема - дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия.

С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной авиакомпании «Сахара эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, который проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.

Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы «Боинга-747» и Ил-76 надеялась, что точки над «и» удастся расставить после расшифровки данных «черных ящиков» с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи «Боинга» и Ил-76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.

Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся «Боинге». Мол, экипаж Ил-76, «не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры». Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались разговоры о «высокой аварийности» самолетов этого типа.

Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.

По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: «Речь идет только о реорганизации».

Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала специальная аппаратура, своевременно предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздушным судном. Однако на борту «Боинга» такая аппаратура была, поэтому неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступивший сигнал об опасности.

Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли генеральный директор компании «Эйр Казахстан» Ильдус Назмотдинов и представители Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. «Столкновения в воздухе происходят крайне редко, - справедливо заметили представители МАК, - и даже сближение авиалайнеров на близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием». И уже в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к версии, что ошиблись диспетчеры: «Как правило, в подобных случаях так оно и бывает».

«100 великих авиакатастроф», Игорь Анатольевич Муромов, 2004г.