Недавно выполнял рейсы в Дамаск, Сирия. По заказу нового сирийского правительства возили пострадавших от войны в Джидду и Медину. После посадки вышел прогуляться, на перроне стоял только наш А330 и ООНовский бизнесджет.
Возле гейта увидел поржавевшую от времени систему заруливания на стоянку с металическими табличками, на которых написаны модели самолетов, которые летали в Дамаск. Мы со вторым пилотом долго гадали о принципе ее работы, было много версий, если кто-то знает-напишите, но речь не об этом.
Сегодня предлагаю вам посмотреть, какие самолеты принимал Дамаск в прошлом столетии, задолго до того, как пришла война и превратила полную жизни воздушную гавань в безлюдный полигон с дырявыми от снарядов гейтами и зданием аэровокзала
Boeing-747
Ил-62
Douglas DC-10
Douglas DC-8
Ту-154
Lockheed L-1011 TriStar
Ил-86
Boeing 707
Для авиаторов эти самолеты–целая эпоха, а для возрастных пилотов-это целая жизнь. Многие из моих коллег работали на Ил-86, Ту-154, Ил-62. Они вспоминают то время с тихой грустью: когда в кабине стоял густой сигаретный дым и шумный экипаж весь полёт травил анекдоты, когда можно было улететь зайцем в любую точку страны и в каждом городе был свой летный отряд, и не нужно было переезжать в эту чертову Москву…
Спасибо за внимание, друзья. На связи был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Перед вами обычный трап для самолёта. Вернее телетрап.
Он же рукав, он же джет бридж.
Вы тысячу раз видели такой. Именно по такому вы заходите на борт самолёта, когда отправляетесь в другой город или страну. В прошлом году в России свыше 90 миллионов человек совершили авиаперелёты. Но самое интересное в том, что эти трапы, по которым прошли жители России, были сделаны где угодно, но не у нас в стране.
В Великобритании, Японии, США, Нидерландах, Южной Корее, Франции, Германии и даже Тайване.
Но ситуация меняется. Наша отечественная компания "Высокоточка" (входит в Ростех) вместе с АО «НПП «Проект-техника» построили и протестировали первый отечественный телетрап. Вот он красавец.
«Предварительные испытания телетрапа завершены, опытный образец подтвердил заявленные характеристики. Работа над пассажирским «рукавом» продолжается согласно графику инвестиционного проекта. Первый отечественный «рукав» для аэропортов разработан АО «Центральный научно-исследовательский институт автоматики и гидравлики» (ЦНИИАГ) холдинга «Высокоточные комплексы» Госкорпорации Ростех совместно с АО «НПП «Проект-техника». Пассажирский телетрап оборудован специальными электрогидравлическими и электромеханическими приводами, системой управления и безопасности, за счет чего может менять высоту, длину и конфигурацию при стыковке с воздушным судном. Благодаря этому он совместим со всеми типами воздушных судов – от региональных самолетов до дальнемагистральных авиалайнеров. Изделие отличается высокой надежностью и соответствует самым строгим стандартам безопасности, которые предъявляются к пассажирским телетрапам. Телетрап от ЦНИИАГ стал первой отечественной разработкой - ранее такие «рукава» для аэропортов поставлялись в Россию из-за рубежа. Кроме того, предприятие Холдинга «Высокоточные комплексы» планирует модернизировать импортные телетрапы, в том числе производить запчасти и комплектующие, касающиеся самых сложных агрегатов, – электрогидравлики и электромеханики, – а также системы управления. После такого обновления иностранные «рукава» смогут проходить обслуживание силами специалистов института.
Испытания прошли успешно и можно ожидать, что вскоре он начнёт поставляться в аэропорты по всей стране. Если думаете, что это мелочь, то стоит знать несколько аспектов.
В Россию запретили поставлять телетрапы и запчасти к уже имеющимся. Это они с нами так борются;
Некоторые аэропорты в России из-за этого были вынуждены работать без них, что дороже и дольше. Как следствие, это снижает пропускную способность;
А те гавани, у которых хватило денег, чтобы купить технику через третьи страны, выложили кругленькую сумму за такое удовольствие.
Для сравнения, в мире всего несколько компаний, которые выпускают свои универсальные телетрапы, которые подходят сразу под все самолёты.
Китайская Shenzhen CIMC-TianDa Airport Support Ltd (Китай). Это вообще мировой лидер.
Американская Jetway Systems
И Немецкая ThyssenKrupp Airport Systems.
Это если говорить про массовое производство. Конечно есть и другие производители - JBT Corporation, ADELTE Group, FMT Aircraft Gate Support Systems, HÜBNER Group и Aviogei.
Но основных всё таки-три. Производители поменьше специализируются не на универсальных телетрапах, которые подходят под любой самолёт, а работают на свой сегмент (маленькие или средние самолёты). Или строят телетрапы под определенные модели самолётов.
Самое интересное, что несмотря на то, что мир вроде как давно пользуется самолётами, аэропортами и трапами (первый телетрап появился в Сан-Франциско в середине прошлого века), мировой рынок трапов растёт довольно активно. Особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе (почти 40% доля).
У Китая отдельно 18%. К 2032 году по расчётам Future Market Report рынок трапов вырастет втрое (с 2 до 6 миллиардов). Сейчас по всему миру идёт модернизация аэропортов и нужны будут именно универсальные трапы, которые подходят под любой борт и любые погодные условия. Последнее особенно важно, потому что телетрап штука очень нежная и по-своему капризная.
Теперь Россия заходит на этот рынок, вернее возвращается. В СССР в 1973 году появились свои телетрапы, но просуществовали относительно недолго. В нулевые все трапы вымылись, а компетенции были потеряны. Последние 30 с лишним лет импортировали из-за границы. Сейчас возвращаемся к своим. Так что в обозримой перспективе каждый из нас сможет с гордостью пройтись по отечественному телетрапу и с удовольствием плюхнуться в кресло самолёта. Тоже, кстати, отечественного😉.
"Экономика будет разорвана на куски" - говорили они.
Ну-ну.
Большое спасибо за внимание. Дорогие друзья, приглашаем заглянуть в наш телеграм и VK. А ещё, если кому интересно, у нас есть канал по подпискетелеграм+, где собраны интересные статьи, которые никогда не попадут в открытый доступ.
Смотрю я на фотографию начала прошлого века и восхищаюсь тем, как барышня выглядит. Хоть прямо сейчас на бал или светский раут. И красотка. А когда подумаешь, на какой этажерке из жердочек они сейчас полетят в небо, вообще становится страшно. Здорово, что остались такие фотографии.
Джон Стэпп — врач ВВС, который был убеждён, что большее количество пилотов могло бы выжить, если бы кресла не разрушались при аварийных посадках. Чтобы это продемонстрировать, он сам пристегнулся к ракетным саням в стиле "Разрушителей мифов" и выжил. Его исследования привели к разработке более безопасных кресел для самолётов и автомобилей.
На ускорительных санях Стэпп доказал, что человек способен выдержать как минимум 46,2 g (при правильном креплении и сидячем положении лицом вперёд). Это стало наивысшим добровольно зафиксированным ускорением, которое испытал человек.
Это событие произошло 10 декабря 1954 года. Он достиг скорости 632 миль в час (1017 км/ч), установив наземный рекорд и став самым быстрым человеком на планете. Взято из источника
Представьте себе: солнечный майский денёк 1935-го, Москва ликует. Над столицей кружит гигантский самолёт - гордость советской авиации. Тысячи людей задрали головы к небу, ловя каждое движение воздушной махины.
Официальная версия? Лётчик-сопровождающий ошибся. Мол, не рассчитал дистанцию. Всё просто. Но вот только этого самого лётчика потом записали во «враги народа». Странно, правда?
А что, если всё было гораздо сложнее? Что, если за рулём истребителя сидел не растяпа, а человек с совершенно конкретным планом?
Как праздник превратился в кошмар
Утро 18 мая началось с суеты и волнения. АНТ-20 готовился к показательному полёту. Эта машина была не просто самолётом - это был символ. Народ собирал на неё деньги по копейкам. Рабочие, крестьяне, даже школьники несли монетки в общую копилку.
Получилось чудо техники. Размах крыльев - как футбольное поле, 63 метра. Восемь моторов гудели как разъярённые шмели. Вес - под полсотни тонн. В брюхе самолёта умещалась целая типография, радиостанция, даже киностудия. Летающий дворец культуры, не иначе.
А сопровождал его малыш И-5. Юркий истребитель, который должен был красиво кружить рядом для эффекта. За штурвалом - Николай Благин. Опытный лётчик, мастер своего дела.
Время 12:45. Вдруг И-5 резко меняет курс. Идёт прямо на правое крыло гиганта. Удар точно в носовую часть - самое больное место. Будто кто-то специально целился.
Результат страшный: 49 погибших. Дети, женщины, инженеры - все смешались в одну кровавую кашу на лётном поле.
Кто такой Николай Благин?
Вот тут-то и начинается самое интересное. Николай Павлович Благин - фигура неоднозначная. Родился в 1896-м в Витебске. Отец - военный топограф, дослужился до подполковника. Не олигарх, скажем так, но и не пролетарий.
Благин прошёл Гражданскую войну, причём воевал за красных. Потом выучился на лётчика, стал испытателем. Налетал кучу часов, знал небо как свои пять пальцев. Такие люди не делают глупых ошибок.
Но беда Благина была в происхождении. Отец-офицер царской армии - это уже метка на всю жизнь. В анкетах писали: «социально чуждый элемент». Переведём на нормальный язык: потенциальный враг.
Очевидцы рассказывали: перед полётом Благин был странный. Молчаливый, сосредоточенный. Будто что-то замышлял. А когда поднялся в воздух, сразу нарушил план. Должен был держаться в стороне - полез прямо к «Максиму Горькому».
Секретная переписка: что знал НКВД
Через три дня после трагедии нарком Генрих Ягода стучал в кабинет к Сталину с толстой папкой. Внутри - доклад, от которого волосы встают дыбом.
«Товарищ Сталин, тут дело нечистое», - примерно так начинался монолог наркома. Ягода не был дураком. Он понимал: опытный лётчик просто так в столб не врежется.
«Товарищ Сталин! Считаю своим долгом доложить о подозрительных обстоятельствах катастрофы АНТ-20. Лётчик Благин Н.П. происходит из дворянской семьи, в Гражданскую войну служил в белых частях. Его действия 18 мая носят характер преднамеренного вредительства».
Дальше - больше. НКВД указывал на подозрительные моменты:
Благин нарушил полётное задание без объяснения причин
Направил машину точно в уязвимую точку АНТ-20
Имел все навыки для расчёта смертельного удара
Мог затаить злобу на советскую власть из-за происхождения
Выводы делайте сами.
Диверсия как искусство
Если смотреть на катастрофу через призму диверсии, многое встаёт на места. «Максим Горький» был не просто самолётом. Это был материализованный престиж СССР. Народная гордость. Доказательство того, что социализм способен на чудеса.
Уничтожить такой символ - значит, нанести удар по самому сердцу системы. Показать всему миру: ваши достижения - мыльный пузырь, который лопается от одного укола.
Технически задача была легкой. И-5 летал со скоростью 300 км/ч, маневренный как стрекоза. АНТ-20 - медленная махина, идеальная мишень. Опытному пилоту оставалось только выбрать момент и нажать на ручку управления.
А момент был выбран идеально. Небо над Москвой, тысячи зрителей, праздничная атмосфера. Максимальный общественный резонанс гарантирован.
Сталин как цель номер один
Есть версия ещё круче. А что, если целью был сам «отец народов»? Изначально Сталин планировал лично присутствовать на показательном полёте. Стоять на трибуне, махать рукой, улыбаться в объективы камер.
В последний момент планы изменились. Срочные дела, внезапная загруженность - классический набор отговорок. Но может, кто-то из охраны учуял неладное?
АНТ-20 должен был проходить прямо над правительственной ложей. Если бы 42-тонная махина рухнула туда... Половина политбюро отправилась бы к праотцам. Благин стал бы героем антисоветского подполья.
Эта теория объясняет последующие репрессии. Сталин увидел в катастрофе сигнал тревоги. Значит, заговор существует. Значит, враги проникли даже в авиацию. Значит, пора чистить ряды железной метлой.
Молчание как приговор
Признать диверсию власти не могли. Слишком страшно. Получается, советская система даёт трещину. Враги действуют открыто и безнаказанно. Престижу режима - смертельный удар.
Гораздо удобнее свалить всё на «человеческий фактор». Лётчик ошибся, не рассчитал, переоценил силы. Бывает. Никто не виноват, кроме покойника.
Благина сделали козлом отпущения посмертно. Имя вычеркнули из всех справочников. В газетах - ни слова. Будто человека никогда не существовало.
А заодно прошлись по всей отрасли. Арестовали кучу инженеров и лётчиков. Кого-то расстреляли, кого-то сослали. Профилактика, понимаете ли.
Что говорят эксперты сегодня
Современные авиационные специалисты до сих пор спорят о причинах катастрофы. Версий набралось с десяток.
Но даже с учётом рассекреченных документов некоторые вопросы остаются открытыми. Почему Благин так точно попал в уязвимое место? Действительно ли он выполнял требуемые указания или всё-таки действовал по собственной инициативе?
Техническая неисправность. Может, у И-5 заклинило рули. Благин потерял управление в самый неподходящий момент. Не повезло, и всё тут.
Несчастный случай. Лётчик пытался выполнить задание от кинематографистов, но ошибся в расчётах на критические метры.
Диверсия. Благин действовал по заранее продуманному плану. Использовал свой истребитель как управляемую ракету. Месть за происхождение, за унижения, за невозможность быть до конца своим в советском обществе.
Провокация НКВД. Самая конспирологическая версия. Мол, катастрофа была организована спецслужбами для дискредитации авиационных конструкторов. Слишком много власти накопили, пора бы их прищучить.
Какая из версий правильная? А кто его знает. Свидетели мертвы, документы засекречены или уничтожены. Остаются только догадки да обрывки воспоминаний.
Николай Благин: жертва или палач?
Фигура Благина до сих пор остаётся загадкой. С одной стороны - опытный лётчик, профессионал высокого класса. Безупречная служба, хорошие характеристики от начальства.
С другой - человек с «неправильным» прошлым. Сын царского офицера в стране победившего пролетариата. Вечная метка, от которой не отмыться.
В 1990-е попытались реабилитировать. Дескать, никакой он не враг народа, а жертва системы. Но полностью очистить имя не удалось. Слишком много вопросов без ответов.
Действовал ли Благин по злому умыслу? Или просто оказался в неправильном месте в неправильное время? Тайна, которую он унёс с собой в могилу.
Технические детали катастрофы
Специалисты изучили обломки под микроскопом. Картина получилась жуткая, но информативная.
И-5 врезался в АНТ-20 на скорости около 250 км/ч. Удар пришёлся точно в носовую часть правого крыла - там, где располагались топливные баки. Бензин вспыхнул мгновенно.
Правое крыло оторвало начисто. Гигант потерял управление и рухнул с высоты 700 метров. Время падения - менее минуты. Пассажиры и экипаж даже понять ничего не успели.
Обломки разбросало по полю на километры. Самые крупные куски - размером с легковушку. Остальное превратилось в металлический конфетти.
Удар был настолько точным, что эксперты заговорили о профессиональном расчёте. Случайно в такое место не попадают. Либо невероятное везение, либо холодный умысел.
Время больших чисток
Фотография сделанная за секунды до столкновения
Катастрофа АНТ-20 случилась в переломный момент советской истории. 1935-й - это канун Большого террора. Сталин уже точил ножи, готовясь к масштабной расправе с «врагами народа».
Гибель «Максима Горького» стала идеальным поводом для чистки авиационной отрасли. В течение года арестовали несколько сотен специалистов. Инженеров, лётчиков, механиков - всех подряд.
Обвинения были стандартные: вредительство, саботаж, шпионаж в пользу империалистов. Доказательства? А зачем они, когда есть признания под пытками?
Авиация понесла колоссальные потери. Многие проекты свернули, разработки остановили. Отрасль оправлялась от этого удара несколько лет.
Наследие трагедии
Но у «Максима Горького» появился еще один шанс. После катастрофы рискнули еще раз, но решили перестраховаться, и модернизировали, построив АНТ-20бис. Но и его ожидала такая же участь предшественника 14 декабря 1942 года, после чего программу свернули. Риски не оправдывали цель, репутация самолеты была безвозвратно испорчена.
Имя Благина долго оставалось под запретом. В советских справочниках его просто не упоминали. Лётчика словно никогда не существовало.
Правда началась открываться в конце 1980-х, когда историки потихоньку начали восстанавливать настоящую картину событий. Появились статьи, книги, документальные фильмы. Но полной ясности так и не наступило.
Последние рассекреченные документы открыли совершенно новую картину: кинематографисты Ряжский и Пуллин решили сделать красивые кадры и перед вылетом попросили пилотов о выполнении различных фигур рядом с "Максимом Горьким", что и привело к трагедии. Однако, учитывая опыт Благина, это вряд ли это могло бы стать основной причиной столкновения с АНТ-20.
Заключение: загадка длиною в век
Почти век прошёл с тех пор, как «Максим Горький» рухнул на московской земле. А споры не утихают до сих пор.
Была ли это диверсия или несчастный случай? Действовал ли Благин по заданию врагов или просто не справился с управлением? Планировалось ли покушение на Сталина или всё дело в роковом стечении обстоятельств?
Ответов нет. Есть только обрывки фактов, противоречивые свидетельства и бесконечные домыслы.
Но одно ясно точно: эта история - зеркало своей эпохи. Времени, когда любая трагедия становилась поводом для политических репрессий. Когда происхождение значило больше поступков. Когда даже смерть не спасала от обвинений.
Николай Благин унёс свою тайну в могилу. Мы можем только гадать: был он героем, злодеем или просто человеком, попавшим в мясорубку истории?
А как думаете вы? Верите в официальную версию о «лётной ошибке» или всё-таки склоняетесь к теории заговора? Поделитесь своим мнением - эта загадка стоит того, чтобы её разгадывать вместе!
Представьте: Весна 1950 года, у конструктора Александра Яковлева зазвонил телефон. На проводе - Николай Булганин, замминистра обороны. Разговор короткий: товарищ Сталин поручил переговорить о самолёте ЯК-12. Надо доработать его так, чтобы взлетал с самых коротких площадок.
Казалось бы, обычная доработка. Но для всей советской авиации этот звонок стал поворотным. ЯК-12 из рядового проекта превратился в главную рабочую лошадку страны - и пахал потом четыре десятка лет по всему Союзу.
Самолёт к тому времени уже летал три года. Первый раз в воздух его поднял лётчик-испытатель Фёдор Абрамов 20 октября 1947-го. Машина получилась удачная, даже в серию пошла. Но именно вмешательство вождя дало ей настоящую путёвку в жизнь.
Проблема размером со страну
К концу 40-х СССР столкнулся с парадоксом. Военные самолёты - лучшие в мире. А с малой авиацией беда. Старичок У-2 (тот самый По-2) служил ещё с 1927 года и окончательно устарел. Учебный УТ-2 тоже требовал замены.
Стране остро нужен был современный самолёт, который мог бы:
Связать глухие уголки с большой землёй;
Доставлять врачей в тайгу и тундру;
Учить пилотов в аэроклубах;
Работать на полях и пастбищах.
ОКБ Яковлева получило задание ещё во время войны. К 1947-му машина была готова - прошла испытания и пошла в небольшую серию на заводе в Долгопрудном. Но дальше дело застопорилось.
Что тормозило проект
Главная проблема крылась в характеристиках взлёта. ЯК-12 требовал полосу метров в 350-400. А в стране миллионы квадратных километров, где столько ровной земли не найдёшь. Особенно на севере, в Сибири, на Дальнем Востоке.
Другие КБ тоже работали над лёгкими самолётами, но без особого рвения. Формального конкурса никто не объявлял. ЯК-12 потихоньку строили малыми партиями, совершенствовать его никто не торопился.
А потом в дело вступил сам Сталин. И всё изменилось.
Что сказал вождь
Яковлев потом записал в мемуарах слова Булганина: «Он сказал, что говорит по поручению Сталина, который просил переговорить со мной». Задание звучало просто - переделать самолёт для взлётов с коротких неподготовленных площадок.
За этой простотой скрывался грандиозный замысел. Сталин понимал: чтобы по-настоящему освоить огромную территорию СССР, нужна авиация, способная садиться где попало. На лугу, на пашне, на замёрзшем озере - где угодно.
Получив такое поручение, Яковлев развернул работы на полную катушку. Переделали закрылки, усилили стойки шасси, настроили двигатель. Взлётная дистанция сократилась до 150 метров - сенсационный результат.
Как всё ускорилось
После сталинского указания производство ЯК-12 рванулось вперёд. Самолёт начали строить не только в Долгопрудном, но и на других заводах. Темпы выпуска выросли в разы.
Заказчики выстроились в очередь. Аэрофлот брал десятками для местных линий. Минздрав - для санавиации. ДОСААФ - для лётных школ. Министерство сельского хозяйства - для обработки полей.
ЯК-12 стал первым советским самолётом, который реально дошёл до глубинки. Раньше авиация была привилегией областных центров. А тут вдруг - в любую деревню можно долететь за пару часов.
Семейство разрастается
Успех базовой модели породил целую династию. ЯК-12А получил двигатель помощнее - 260 лошадей вместо 160. ЯК-12М - лучшую аэродинамику и больший бак. ЯК-12Р - специальную радиостанцию.
Делали и экзотические версии. На поплавках для работы с воды. На лыжах для севера. С баками для химикатов - опрыскивать поля. Даже пассажирский вариант пытались создать.
Всего выпустили около 4800 машин всех типов - огромная цифра для малой авиации. Американский Piper Cub, кстати, строили в меньших количествах.
За железным занавесом
А потом случилось неожиданное - ЯК-12 начали покупать за границей. Сначала союзники: поляки, чехи, китайцы, северные корейцы. Это понятно. Но дальше пошло интереснее.
Поляки вообще решили не мелочиться - купили всю документацию и стали клепать свои PZL-101. По сути тот же ЯК-12, только с местными доработками. И что характерно - летали эти польские машины чуть ли не до развала Варшавского договора.
Но настоящий сюрприз случился, когда советские самолётики заинтересовали Запад. Финны купили несколько штук для своей малой авиации. Австрийцы тоже взяли партию.
И знаете что удивительно? Западные пилоты быстро оценили нашу машину.
Говорили: простая как валенок, но летает как часы. А самое главное - не ломается практически никогда. За всю историю службы конструкционных катастроф практически не случалось.
У нас дома ЯК-12 протянул до самой перестройки. Были такие заслуженные ветераны, которые к концу карьеры намотали по 18-20 тысяч лётных часов. Это примерно как на автомобиле накатать пару миллионов километров - и чтобы мотор ещё работал.
В чём секрет живучести
Почему ЯК-12 получился таким долгожителем? Всё дело в подходе к проектированию. Самолёт делали не для красоты и рекордов, а для ежедневной работы в тяжелейших условиях.
Главные козыри были простые:
Неприхотливость. Мог взлететь с любой ровной площадки - хоть с картофельного поля после дождя;
Ремонтопригодность. Сломается что-то в тайге - починишь подручными средствами. Запчасти стандартные, инструмент простейший;
Запас прочности. Конструкция держала перегрузки до 4,5 единиц. Можно было таскать неподъёмные грузы и летать в болтанку;
Экономичность. Жрал всего 80 литров в час. На полных баках - четыре часа полёта.
Технические хитрости
С технической точки зрения ЯК-12 - типичный высокоплан. Крыло сверху, шасси снизу, пропеллер спереди. Ничего революционного, зато работает безотказно. На малых скоростях машина ведёт себя как приклеенная к воздуху - именно то, что нужно для посадки на короткую полосу.
Крыло сделали длинным и узким - это позволяло тащить приличный груз. Полтонны полезной нагрузки для такой машины - очень неплохо.
Мотор поставили старый, добрый М-11ФР. Тот самый, что крутил винт ещё на дедушке У-2. Конечно, можно было взять что-то посовременнее, но зачем? Этот движок знал каждый авиамеханик от Калининграда до Владивостока. Сломается в тайге - починишь на коленке.
Шасси оставили неубираемым. Да, это портило аэродинамику, зато исключало поломки механизмов. В полевых условиях каждый лишний механизм - потенциальная головная боль.
Наследие одного решения
История ЯК-12 наглядно показывает, как одно верное решение сверху может определить судьбу целой отрасли. Без личного вмешательства Сталина самолёт так и остался бы проходным проектом с мизерным тиражом.
Но вождь интуитивно угадал потребности страны. Ему нужен был не очередной технический изыск, а настоящий рабочий инструмент. ЯК-12 стал именно таким - простым, надёжным, доступным каждому лётчику.
Парадокс ситуации в том, что авторитарное решение оказалось исключительно дальновидным. Сталин понял нужды авиации лучше многих профильных специалистов. ЯК-12 действительно стал народным самолётом в самом хорошем смысле.
Сегодня в музеях стоят последние экземпляры - простые, честные машины без претензий на красоту. Зато с колоссальным запасом надёжности и работоспособности. Может, современной России как раз таких самолётов и не хватает - неприхотливых, дешёвых в эксплуатации, способных работать там, где большая авиация бессильна?
Интересно, а что бы сказал Сталин о нынешнем состоянии малой авиации в стране?
В 1987 году над сибирской тайгой ежедневно проносились десятки самолётов Ан-2. Геологи добирались до прииска за полчаса вместо трёх дней по бездорожью. Врачи спасали жизни в отдалённых посёлках. Почтальоны доставляли письма туда, где нет дорог и по сей день. Сегодня эти же маршруты либо мертвы, либо стоят как космический полёт.
Как страна с самой большой территорией в мире, где расстояния измеряются не километрами, а часовыми поясами, умудрилась похоронить то, что строила полвека? Давайте разберём анатомию катастрофы по винтикам.
Наследство, которое растащили
СССР оставил России 1450 аэропортов и аэродромов. Цифра, от которой сегодня американцы побледнели бы от зависти. «Кукурузник» Ан-2 был символом освоения территорий - надёжный, неприхотливый, способный садиться на любую поляну.
В 2024 году действующих осталось всего 228.
Что произошло за эти 30 лет? Почему в стране, где от Москвы до Владивостока можно лететь 9 часов, частная авиация стала уделом миллионеров, а не обычным транспортом?
Бюрократический капкан: когда небо под замком
Попробуйте сегодня полететь из подмосковного аэроклуба в Тверь на собственном самолёте. Не более чем за 5 суток и не менее чем за 1 час до полёта вам нужно подать план полёта в органы ОрВД. Указать маршрут, время, пассажиров. Получить разрешение от диспетчерской службы. А если маршрут проходит вблизи военных объектов - согласовать с ФСБ.
Типичная ситуация: владелец частного самолёта планирует полёт в соседнюю область на 40 минут. Нужно долго согласовывать маршрут, заправить баки топливом, позаботиться о стоянке и в конце полета планово обслужить. В результате быстрее и дешевле добраться на автомобиле за 3 часа.
В США пилот просто садится в самолёт и летит. Никаких планов полётов для визуальных полётов ниже 5500 метров. Никаких согласований с военными. Просто включил радио, доложил диспетчеру - и в путь.
У нас же ФАП-128 и Порядок использования воздушного пространства превратили каждый полёт в бюрократическую эпопею. Результат? На 146 миллионов россиян приходится около 2000 частных самолётов. В США на 330 миллионов - более 220 тысяч.
Золотые крылья: когда полёт дороже квартиры
Хотите купить подержанную Cessna-172? Приготовьте от 15 миллионов рублей. Но это только начало:
Растаможка: до 40% от стоимости самолёта;
Сертификация в России: ещё 2-3 миллиона;
Ангарное хранение: 50-100 тысяч в месяц;
Техобслуживание: 200-300 тысяч в год.
Час полёта на арендованном самолёте в московском аэроклубе стоит 24-30 тысяч рублей. Это стоимость чей-то месячной зарплаты за час нахождения в воздухе.
Для сравнения: в США час полёта на такой же Cessna стоит 150-200 долларов. С топливом, инструктором и страховкой.
Мёртвая инфраструктура: когда аэродромы стали пустошами
В Рязанской области заброшенные аэродромы зарастают травой. На месте бывших авиабаз, где в 90-х базировалось по 10-15 самолётов, теперь пасётся скот. Такая картина типична для большинства российских регионов.
За 30 лет исчезло около 1200 аэропортов. Где раньше взлетали самолёты, теперь строят дачи. Или просто ничего не строят - зарастает бурьяном то, что когда-то связывало страну воедино. В Якутии, где без авиации как без рук, работает всего 5 площадок для малой авиации на территорию размером с Индию.
Нет топливозаправщиков. Нет диспетчерских служб. Нет даже элементарной системы планирования полётов. Хочешь лететь - создавай инфраструктуру сам.
Экономическая бессмыслица: когда небо не окупается
Типичный пример краха отрасли - закрытие множества авиакомпаний малой авиации в регионах. Почему закрываются? Людей мало, затраты огромные. У кого есть деньги - берут вертолёт напрямую. Остальным не по карману.
Малая авиация в России экономически не оправдана:
Медицинские полёты дешевле на вертолёте;
Грузоперевозки проигрывают автотранспорту;
Агроавиация вытеснена наземной техникой;
Туристические полёты - развлечение для единиц.
Государство не дотирует отрасль. Нет заказов от министерств. Нет налоговых льгот. Частный бизнес не может конкурировать с автодорогами при такой себестоимости.
Как делают другие: чужой опыт
США: тут всё по-другому. Пять тысяч аэродромов разбросаны по стране. Топливо стоит копейки по их меркам- 6 баксов за галлон. Захотел полететь - полетел, никого не спрашивая. А ещё там 80 лет работает мощное лобби пилотов - организация AOPA.
Канада: государство субсидирует полёты в отдалённые районы. Врачей и учителей в северные посёлки доставляют на средства бюджета.
Австралия: специальные программы обучения пилотов для сельской местности. Государство доплачивает за авиаработы в агросекторе.
В России такой поддержки нет вообще. Малая авиация брошена на самовыживание в условиях запретительной бюрократии и экономической нецелесообразности.
Свет в конце ангара: что меняется
Не всё так безнадёжно. Появляются новые игроки:
Частные инвесторы строят современные аэродромы;
Растёт интерес к сверхлёгкой авиации;
Развиваются программы обучения пилотов-любителей;
Беспилотники открывают новые ниши.
В последние годы появляются позитивные сдвиги. Кое-где начинает что-то шевелиться. То тут, то там богатые энтузиасты строят новые аэродромы. Школы пилотов появляются - правда, штучно. Народ присматривается к лёгким самолётикам.
Диагноз поставлен: что дальше?
Малая авиация в России умерла не от старости, а от удушья. Бюрократия, отсутствие господдержки, разрушенная инфраструктура и запредельные цены превратили небо из народного транспорта в игрушку для избранных.
У страны с 17 миллионами квадратных километров территории есть всё для возрождения отрасли: потребность, территории, наработки. Не хватает только политической воли и понимания проблемы.
А вы бы рискнули купить самолёт, если бы его обслуживание стоило как у автомобиля? Что сдерживает больше - деньги или система?
Представьте: утром 10 июня 1990 года Тим Ланкастер завтракал дома, читал газету, может быть, жаловался жене на британскую погоду. Через несколько часов он висел за бортом самолета на высоте пять километров, а его коллеги держали его за ноги, спасая от верной смерти.
Звучит как бред сумасшедшего? Но это случилось на борту рейса BA 5390, и вся эта дичь попала в сводки новостей BBC. 87 пассажиров летели отдыхать в Испанию, а получили шоу, которое и в кино-то не каждый режиссер снимет.
История началась обыденно. Обычный BAC 1-11, обычный рейс Бирмингем-Малага, обычное британское утро. Ланкастер и его напарник Аластер Атчисон проверили приборы, поговорили с диспетчерами, взлетели точно по графику. Пассажиры уже мечтали о пляже и сангрии.
А потом все пошло к черту.
Когда физика решила поиграть в рулетку
В 08:33 самолет летел над тихим английским городком Дидкот. На высоте 5270 метров вдруг как шарахнет! Лобовое стекло со стороны капитана просто исчезло. Не треснуло, не разбилось - испарилось, как будто его никогда не было.
Тима Ланкастера мгновенно засосало наружу. Не "потянуло", не "увлекло" - именно засосало с такой силой, что он влетел в оконный проем и застрял там, болтаясь снаружи кабины как тряпичная кукла.
Внутри самолета начался полный хаос. Температура рухнула до минус семнадцати, давление упало так резко, что у людей заложило уши. Кислородные маски посыпались как конфетти на дне рождения у сумасшедшего.
А за окном висел их капитан. Живой или мертвый - никто не знал.
Герой поневоле
Найджел Огден работал бортпроводником уже не первый год, но такого не видел никогда. Он как раз заходил в кабину к пилотам, когда все это началось. Взрыв, ураган, капитан исчез.
Нормальный человек растерялся бы, запаниковал, стал кричать. Огден просто схватил Ланкастера за ноги и держал. Двадцать минут. При скорости ветра, которая могла бы сдуть с дороги грузовик.
Попробуйте удержать мешок картошки, когда на него дует промышленный вентилятор. А теперь представьте, что вместо мешка - живой человек, а вместо вентилятора - воздушный поток со скоростью 800 километров в час.
Руки Огдена буквально примерзали к телу капитана. Его самого тянуло наружу так сильно, что другие члены экипажа держали уже его. Цепочка людей, где каждое звено могло оборваться в любую секунду.
Когда второй пилот становится первым
Аластер Атчисон остался один в кабине. Половина приборной панели сошла с ума, в лицо дует ураганный ветер, температура как в морозилке, а за спиной коллеги орут что-то про капитана.
Атчисон объявил о чрезвычайной ситуации и начал снижаться. Но как снижаться, если резкий маневр может убить человека, который болтается за окном? А медленное снижение означает, что все замерзнут или задохнутся?
Он выбрал Саутгемптон - ближайший аэропорт с нормальной полосой. Двадцать две минуты полета, которые тянулись как вечность. Каждую секунду он думал: держат ли еще Тима, жив ли он, справлюсь ли я с посадкой?
Что случилась со стеклом?
После всех этих ужасов началось расследование. И выяснилась такая глупость, что хочется плакать.
За день до полета на самолете меняли лобовое стекло. Техник взял болты из ящика, прикрутил как обычно, все проверил. Только болты оказались не те. Вместо 8,6 миллиметра - 8,0 миллиметра. Меньше миллиметра разницы!
Визуально они выглядели одинаково. В темном ангаре, при плохом освещении, после многих часов работы - кто заметит? А перепроверить было некому, техник работал один.
Эти болты и держали стекло, через которое наружу давило воздухом полкилометра высоты. Продержались ровно до того момента, когда самолет набрал критическую высоту. Дальше - законы физики сделали свое дело.
Как выжить там, где нельзя выжить
Тим Ланкастер провисел снаружи самолета двадцать минут. При температуре минус сорок, без кислорода, на скорости почти тысяча километров в час. Это как засунуть человека в промышленную морозилку и включить на нем реактивный двигатель.
Ланкастер получил переломы обеих рук, серьезные травмы кистей, обморожения. Но выжил. Врачи до сих пор не понимают как. Может быть, тело впало в какое-то защитное состояние. Может быть, помогла физическая подготовка. А может быть, просто повезло.
Самое удивительное - он не помнил самого инцидента. Очнулся в больнице через несколько дней и спросил, почему у него руки в гипсе. Когда ему рассказали, сначала не поверил.
Возвращение
Любой нормальный человек после такого завязал бы с авиацией навсегда. Ушел бы работать бухгалтером или продавцом мороженого - куда угодно, лишь бы подальше от самолетов.
Ланкастер вернулся к полетам через несколько месяцев. Сел за штурвал того же типа самолета и полетел дальше. Работал до пенсии, налетал тысячи часов, возил пассажиров по всему миру.
На вопросы журналистов отвечал просто: "Один дурацкий случай не должен перечеркнуть всю карьеру". Типичный британец - никаких эмоций, никакой патетики. Случилось и случилось, жизнь продолжается.
Что изменилось после
История с рейсом BA 5390 перевернула всю систему техобслуживания в авиации. Теперь каждый болт проверяют дважды, на каждую деталь ведется документация, техники работают парами.
В школах пилотов эту историю изучают как пример идеальной работы экипажа в экстремальной ситуации. Огден получил награду за мужество, Атчисон - за выдающиеся летные навыки.
Самолет BAC 1-11 G-BJRT отремонтировали и он еще годы возил пассажиров. Правда, многие стюардессы отказывались работать на этом борту - суеверие.
Обычные люди в необычных обстоятельствах
Рейс BA 5390 доказал простую истину: героями становятся не по желанию. Огден не собирался спасать капитана - он просто сделал то, что казалось правильным. Атчисон не планировал совершать чудо-посадку - он просто делал свою работу.
87 человек остались живы благодаря тому, что несколько обычных людей в критический момент не растерялись и делали что должны. Без пафоса, без героических речей - просто работали.
Может быть, в этом и есть настоящий героизм? Не в красивых жестах для камер, а в том, чтобы держать за ноги полумертвого коллегу двадцать минут подряд, когда тебя самого тянет в пропасть.
Эта история случилась больше тридцати лет назад, но авиационные инженеры до сих пор изучают каждую деталь того полета. Ищут ответы на вопросы: что если бы стекло вылетело на большей высоте? Что если бы Огден не успел схватить Ланкастера? Что если бы Атчисон растерялся?
Но все эти "что если" остались в учебниках. В реальности все закончилось хорошо - благодаря профессионализму, везению и тому, что в критический момент правильные люди оказались в правильном месте.
А как думаете вы - смогли бы держать человека за ноги двадцать минут, зная, что от этого зависят десятки жизней? Напишите в комментариях, что вас больше всего поразило в этой истории.
