Пока все ломают копья в бесполезных спорах о том, что и почему отказываются рисовать нейросети, предлагаю посмотреть на рисунок, выполненный человеком, к тому же — большим мастером своего дела. Художник Виктор Николаевич Добровольский за свою карьеру нарисовал сотни плакатов, украсивших страницы журналов «Техника — Молодёжи», «Знание — Сила» или выпущенных как отдельные учебные пособия. В 1946 году он выполнил рисунок «Тяжёлый танк»:

Хорошо видны двухкамерный дульный тормоз (ещё «немецкого» типа — позже конструкция изменится) и ступенчатый лобовой бронелист (потом он станет ровным, и танки получат меткое прозвище «со спрямлённым носом»).

На этой иллюстрации тоже могут быть неточности. Но даже если и так, они появились не в результате случайного «бросания кубиков» внутри непрозрачной нейросетевой модели, не понимающей, что она рисует, а в ходе сознательной работы человека — современника и очевидца тех событий.

А вот каким текстом сопровождался этот рисунок в журнале «Знание — Сила». Его стиль и формулировки — тоже памятник той эпохи.

Эту иллюстрацию можно было и раньше встретить в Интернете, но в заметно худшем качестве. Пользуйтесь на здоровье, показывайте подрастающему поколению. И — с праздником!

*Турбореактивные двигатели двухконтурные (форсажные)

Ну, как и обещал, сегодня расскажу вам про двухконтурный реактивный двигатель. Это, пожалуй, самый распространенный тип ВРД в современной авиации. Он устанавливается на подавляющее большинство пассажирских самолетов, широко используются в грузовой и высокоманевренной авиации. Его главная особенность, как понятно из названия, двухконтурность. Она позволяет снизить расход топлива, сократить удельную массу двигателя, дает возможность форсировать его и позволяет играться с эффективностью, путем увеличения этой самой двухконтурности.

У таких ГТД присутствует внешний и внутренний контуры. Внутренний контур это все то, что вырабатывает энергию для подъема ЛА в воздух, то есть КВД (компрессор высокого давления), ТВД (турбина высокого давления) и камера сгорания (КС); внешний же, независимый контур, воздух для которого отбирается от вентилятора (упрощенный принцип работы я описывал здесь), нужен преимущественно для снижения расхода топлива и шума, а также для увеличения тяги

Общий принцип работы в принципе понятен. Воздух изначально входит в двигатель через вентилятор, далее разделяется и попадает в КНД и во внешний контур (см. картинку). Во внешнем контуре (холодном) он никак дополнительно не сжимается и выходит в общую форсажную камеру (ФК), если она есть. А во внутреннем, после КНД, поток начинает сжиматься, как я описывал раньше, и уже горячий воздух также выбрасывается в общую ФК

Какая же магия происходит после КНД? Общий принцип уже ясен — воздух сжимается и нагревается, увеличивая свою тепловую энергию. Часть энергии сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу, которая используется для вращения компрессора и привода вспомогательных агрегатов, а другая часть идет уже на полезную работу, которую совершает двигатель. Полезная работа — это тяга, она может быть создана вентилятором (если степень двухконтурности достаточно велика) и избыточным давлением. Последнее же и создается как раз после КНД. Согласно обощенному уравнению Бернулли, подведенная к газу внешняя работа расходуется на его сжатие, изменение кинетической энергии и преодоление сил трения. Внешняя работа — это сжигание топлива в КС. Также поперечное сечение уменьшается от КНД до КС, а тяга — это давление, умноженное на площадь сечения. В следствии этого повышается давление и кинетическая энергия. Все это раскручивает ТВД (которая сидит на одном валу с КВД), а за ним и ТНД (которая сидит на одном валу с КНД).

Поток не идет в обратную сторону, так как компрессор создает повышенное давление перед КС, горячий газ, нагретый там вытекает в турбину, раскручивая ее, а она в свою очередь раскручивает компрессор, такой самоподдерживающийся процесс получается, пока в КС поступает топливо.

Итого — тяга создается вентилятором и высоким давлением (реактивной струей). Давление создается повышенной температурой в КС. Все это толкает самолет вперед.

А для чего нужен тогда второй контур? Зачем нужно было с ним заморачиваться, если все в итоге смешается? Это до банального просто. Оказалось, что во время полета эффективнее и экономичнее отталкиваться от воздуха вентилятором, нежели реактивной струей (на скорости ниже скорости звука). Также в ФК этот воздух смешивается с воздухом из внутреннего контура, что увеличивает объем отбрасываемых газов, а это в свою очередь еще сильнее увеличивает тягу и делает двигатель еще более эффективным. Как-то так

Сейчас двигателисты играются со степенью двухконтурности, есть агрегаты с изменяемой степенью двухконтурности, что позволяет максимально эффективно использовать двигатель на разных режимах полета. Даже поговаривают о трехконтурных двигателях, но дальше расчетов и чертежей разговоры пока не зашли. Как-то так. Дальше расскажу о ТВД и военных

Подписывайтесь на Авиаконструктора в телеграмм

Болцано и теория науки. – Нуцубидзе Шалва Исаакович (1888—1969)
...Болцано не считает «истину в себе» за ничто, но и не признает за ней реального, наличного существования. Истина – нечто, она то, что есть. В этом смысле высказывался и Аристотель. Августин повторял буквально то же самое и предупредил Лейбница в подчеркивании вечности истины. Истина – это то, что есть, говорил Фома Аквинский. Из новых писателей те же Декарт и Лейбниц ясно подчеркивали, что хотя истина не есть реально сущее, но и не равна небытию.

...Известно, что Аристотель различал два вида знания: 1) первое – говорит о том, что есть, 2) учит нас и тому, почему ч.-н. так, а не иначе. Это различие между «ὅτι» и «διότι» несколько напоминает современное деление наук на описательные и объяснительные. Но в таком упрощенном виде учение Аристотеля еще не скрывает в себе никакого глубокого смысла.важно выделить из него то, что указывает в нем на связь одной стороны знания с другою. Эта связь не есть простое признание причинно-следственного отношения. Здесь одна сторона знания – истина, делается основанием другой его стороны – тоже истины и получается схема соотношения истин. Эта сторона дела, хотя и не подчеркиваемая у самого Аристотеля, имеет большее значение с точки зрения теории истины Болцано.

...Второй признак истины это ее всеобщая значимость. Истина имеет значения не только здесь и теперь, а везде и всегда. ... Поэтому аналогично с первым признаком и второй будет звучать так: истина есть переживание всеобщего в единичном факте.