Работал артистом балета в 2001-2002 годах в Китае в городе Шень Чжень на ТАВКР Минск. Тогда он стал парком Minsk World, потом вернулся в этот город через 10 лет, поехал посмотреть что же стало с Минском. Развлекательный парк обанкротился, Минск весь облез, жалкое зрелище. Сердце кровью обливалось. Теперь он где то под Шанхаем, горел уже несколько раз.
В составе современного отечественного ВМФ числится только один авианосец, а точнее, тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Несмотря на официальную классификацию, он все же является именно авианосцем, тем более, что после ремонта он может быть вернется в строй уже без пусковых установок крылатых ракет П-700 «Гранит».
При этом отечественные корабли с самолетной авиагруппой, строившиеся ранее, серьезно отличались от него, и вот они как раз не были авианосцами в классическом понимании. Речь, конечно, о тяжелых авианесущих крейсерах «Киев» (проект 1143), «Минск» (проект 1143.2), «Новороссийск» (1143.3) и «Баку» (1143.4).
ТАВКР «Киев» в 1985 году
Часто можно встретить мнение, что все они были абсолютно бесполезны и строились непонятно для чего. В этой статье я расскажу, зачем советскому ВМФ были нужны эти корабли и почему их не стоит сравнивать с американскими атомными авианосцами.
Идеи о строительстве авианосцев для советского флота возникали еще в 1920-х годах. Тогда прорабатывалось переоборудование в авианосцы учебного судна «Океан», поврежденного пожаром линкора «Фрунзе» и недостроенного линейного крейсера «Измаил». Под будущий авианосец даже был построен «штурмовик особого назначения» (ШОН) со складывающимся крылом на базе легендарного Р-5. Однако проект развития не получил. Связывают это с многочисленными техническими сложностями, а также с возобладавшей концепцией прибрежного флота из легких кораблей и подводных лодок для охраны берегов.
ШОН на базе Р-5
В 1939 году наркомом ВМФ СССР стал Николай Герасимович Кузнецов. Он хорошо понимал перспективность авианосцев, их необходимость при строительстве большого океанского флота. На некоторое время ему даже удалось включить в программу военного судостроения до 1948 года два авианосца, но в 1940 году их оттуда убрали. В сентябре 1945-го Кузнецов смог убедить Сталина включить в новую программу развития флота два легких авианосца, но уже в ноябре их оттуда убрали по настоянию наркомата судостроения, который настаивал на неготовности к строительству таких кораблей.
Предполагаемый внешний вид авианосца проекта 71, который проектировали в начале 1940-х. По корпусу и агрегатам он был унифицирован с легкими крейсерами проекта 68
В мае 1953 года Николай Герасимович, занимавший тогда пост военно-морского министра, утверждает техническое задание на легкий авианосец с авиагруппой из реактивных истребителей. Корабль предназначался для «обеспечения ПВО соединения надводных кораблей на переходе морем и в бою». Кузнецов планировал в рамках программы военного судостроения в 1956-1965 годах построить девять таких легких авианосцев ПВО проекта 85.
Однако работы не вышли за рамки эскизного проектирования, поскольку не получили поддержку со стороны руководства страны. В декабре 1955 года Кузнецов уже во второй раз в своей карьере попал в опалу и ушел с поста, а незадолго до этого все работы по легкому авианосцу проекта 85 были прекращены.
Возможно, что на этом моменте меня захотят побить люди, лучше разбирающиеся в истории отечественном ВМФ, но у меня сложилось стойкое ощущение, что еще с 1930-х и до начала 1960-х в СССР не могли определиться с назначением флота: где применять, как применять, какие корабли нужны, а какие нет. Программы военного судостроения то принимались, то отменялись, уже запущенные в серию корабли разбирались на стапелях. Но в конце 1950-х появилась реальная угроза, на которую необходимо было отвечать. В США началось строительство атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис» с дальностью пуска порядка 1 800 км. При помощи таких ракет американцы могли достать европейскую часть СССР, например, из акватории Средиземного моря.
Подводная лодка «Джордж Вашингтон» с ракетами «Поларис»
На роль охотников за субмаринами отлично подходят вертолеты, которые могут не только патрулировать район поиска на предельно малой высоте, но и, зависая на месте, опускать в воду гидроакустическую станцию для эффективного обнаружения цели. Однако вертолеты имеют небольшой боевой радиус, поэтому могут работать только в прибрежной зоне. Либо можно разместить их на корабле, что позволит работать и в дальней морской зоне.
Противолодочный вертолет Ка-25ПЛ
Именно по такому пути пошли в СССР. В последний день 1958 года был утвержден план разработки «корабля-вертолётоносца противолодочной обороны» проекта 1123 «Кондор». Всего по этому проекту были построены два корабля: «Москва» и «Ленинград», которые вступили в строй в 1967 и 1969 годах. Сначала они классифицировались как корабли ПЛО дальней зоны, а с 1965 года стали противолодочными крейсерами с ракетным вооружением дальней морской и океанской зоны. Заметьте, ни слова о вертолетах, которые на деле являлись основным вооружением.
Противолодочный крейсер «Ленинград»
Авиагруппа состояла из 12 противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ и двух поисково-спасательных Ка-25ПС. Они располагались в большом ангаре под палубой и небольшом — в надстройке. Кроме того, применялись на «Кондорах» и Ми-8.
Противолодочный крейсер «Ленинград»
Пару слов о довольно необычной компоновке крейсеров проекта 1123. Корабль пополам делился массивной надстройкой: перед ней располагалось противолодочное вооружение и комплексы ПВО, а сзади находилась полетная палуба. При этом кормовая часть за счет увеличенного развала бортов была шире, что негативно сказалось на мореходных качествах, но позволило увеличить площадь полётной палубы.
Всего планировалось построить три крейсера проекта 1123 «Кондор». Третий по счету, «Киев», создавался по усовершенствованному проекту 1123М, в котором постарались устранить ряд недостатков исходного проекта. Например, корабль удлинили на 10 метров, чтобы улучшить мореходность в штормовых условиях («Москва» и «Ленинград» тяготели к тому, чтобы «клюнуть» носом под воду, что было очень опасно).
Таким видели возможный облик модернизированного проекта 1123М западные военные специалисты. Да, весьма похоже уже на проект 1143
Однако без коренных изменений добиться лучших характеристик все равно не получалось: для размещения и обеспечения полетов большей авиагруппы требовалось сделать летную палубу сквозной, что неминуемо вело к перестройке всего корабля. Кроме того, КБ Яковлева представило самолет вертикального взлета и посадки Як-36.
Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Як-36
И если ВВС отнеслись к нему прохладно, то флот увидел возможность сравнительно небольшой ценой расширить возможности авианесущих кораблей. В итоге строившийся третий крейсер проекта 1123М разобрали на стапеле, вместо него был заложен противолодочный крейсер с авиационным вооружением «Киев» проекта 1143.
Да, все так. Корабль закладывался как противолодочный крейсер, то есть предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в дальней морской зоне. Позднее его (и все последующие корабли проекта) переклассифицируют в тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР).
ТАВКР «Киев» в 1979 году
Изначально планировалось, что авиагруппа будет состоять из 22-х вертолетов Ка-25 или 22-х самолетов Як-36М (Як-38), но на практике состав был смешанным и состоял примерно наполовину из вертолетов и самолетов. При этом их максимальное число путем более плотного расположения в ангаре довели до 36.
Вертолеты Ка-27 и Ка-25, а также самолеты Як-38 на палубе ТАВКР «Киев»
Также на борту имелось серьезное вооружение в виде четырех сдвоенных пусковых установок тяжелых противокорабельных ракет П-500 «Базальт», пусковой установки противолодочного комплекса «Вихрь» (с ядерными БЧ), реактивного бомбомета РБУ-12000. ПВО обеспечивалась комплексами «Оса-М», «Шторм» и шестиствольными 30-мм шестиствольными автоматическими пушками АК-630 (восемь штук по кругу). Но это еще не все: еще на «Киев» установили две установки АК-726 с двумя спаренными 76,2-мм орудиями и два 533-мм торпедных аппарата ПТА-53. Предполагалось, что корабль не только будет заниматься ПЛО, но и серьезно увеличит боевую устойчивость всей корабельной группы, в составе которой будет действовать.
Пусковые установки ПКР П-500 «Базальт», ЗРК «Шторм» и артиллерийская установка АК-726
«Киев» вступил в строй в 1975-м году, после него были построены еще три аналогичных крейсера: «Минск» (проект 1143.2, в строю с 1978-го), «Новороссийск» (проект 1143.3, в строю с 1982-го) и «Баку» (проект 1143.4, в строю с 1987-го).
«Минск», «Новороссийск» и «Баку»
Между собой они имели определенные отличия, больше всего изменений внесли при создании последнего, «Баку». Да, потом еще были будущий «Адмирал Кузнецов» и недостроенные «Варяг» с «Ульяновском», которые уже сильно отличались и были уже ближе к классическим авианосцам, хоть и сохранили часть ударного вооружения. По этой причине в данной статье они подробно не рассматриваются.
«Адмирал Кузнецов», «Варяг» и «Ульяновск»
Кстати, а почему именно «авианесущий крейсер», а не «авианосец» или «вертолетоносец»? На этот счет есть несколько гипотез, приведу две самые популярные.
В советской прессе авианосцы клеймились как оружие империалистических агрессоров, с помощью которого они диктуют волю другим странам. Есть версия, что после такого называть свои аналогичные корабли авианосцами было немного непоследовательно.
На корабли устанавливали дополнительное вооружение и называли «авианесущими крейсерами», чтобы не нарушать Конвенцию Монтрё и спокойно ходить через проливы, соединяющие Черное море со Средиземным. Учитывая, что строились все ТАВКРы в Николаеве, это было необходимо. Однако сразу отмечу, что прямого запрета на проход авианосцев черноморских стран в конвенции нет.
Какая версия больше похожа на правду? Решайте сами.
Первый серийный Як-38
На мой дилетантский взгляд, главная проблема отечественных ТАВКРов от «Киева» до «Баку» заключалась в самолетах. Штурмовики Як-36М (после принятия на вооружение индекс изменили на Як-38) имели низкую боевую ценность: всего тонна боевой нагрузки при вертикальном взлете, боевой радиус всего порядка 200 км, вооружение, состоящее преимущественно из неуправляемых бомб и ракет, отсутствие РЛС.
Як-38 и его вооружение
Для поражения любых целей Як-38 приходилось подходить почти в упор, поскольку из управляемого вооружения он мог применять только ракеты воздух-поверхность Х-23М или Х-25МР со сложным и неудобным радиокомандным наведением или ракету воздух-воздух Р-60 с ИК ГСН.
Да, максимальная дальность пуска у Х-23М и Х-25МР составляет порядка 10 км, но летчику нужно вручную до момента поражения корректировать полет ракеты по методу трех точек, для чего сохранять курс и почти не маневрировать, то есть очень сильно подставляться.
Что же касается Р-60, то в идеальных условиях ее максимальная дальность пуска составляет 7 км. Учитывая, что у палубных истребителей потенциального противника есть РЛС и ракеты с РЛ ГСН, подойти на такое расстояние весьма непросто. Впрочем, при формировании ТТЗ на Як-36М от будущего самолета не требовали возможности вести воздушный бой с истребителями, но предполагалось, что он сможет бороться с невооруженными противолодочными и патрульными самолетами, а также с вертолетами.
Не могу не упомянуть, что в источниках встречается информация, что Як-38 могли применять тактические ядерные боеприпасы РН-28 мощностью, по разным данным, от 5 до 30 кт. При этом на каждом из ТАВКРов запас бомб составлял 18 штук. Даже если эта информация соответствует действительности, Яку еще нужно было как-то добраться до своей цели, действуя без истребительного прикрытия. Сам же Як-38 вести воздушный бой против палубной авиации НАТО мог только в расчете на какое-то чудо.
Макет РН-28. Источник: https://pfc-joker.livejournal.com/
В общем, применять успешно Як-38 можно было только против оппонента, у которого нет серьезной ПВО и истребительной авиации. Как, например, англичане использовали «Харриеры» во время конфликта на Фолклендских (Мальвинских) островах. Но никак не против ВМС США и их союзников по НАТО.
Як-38 над палубой ТАВКР «Киев»
С 1985 года началось производство модернизированного Як-38М. На него установили новый более мощный двигатель, добавили возможность использовать подвесные топливные баки, а также внесли ряд других изменений. Впрочем, на боевых возможностях нововведения особо не сказались.
Як-38М
Недостатки Як-38 можно было решить только одним способом — заменой на другой самолет. И работы по нему шли. К 1982 году КБ Яковлева должно было предъявить на испытания истребитель Як-41 с РЛС, сверхзвуковой максимальной скоростью и целым набором управляемого вооружения. Однако работы, начавшиеся еще в 1970-е, затянулись, и первый полет уже Як-141 совершил только 9 марта 1987 года.
Первый летный экземпляр Як-41М
Отмечу, что сначала он создавался как истребитель, затем как штурмовик, а в итоге стал многофункциональным самолетом, способным поражать управляемыми ракетами воздушные, наземные и надводные цели. К сожалению, испытания непосредственно на авианесущем крейсере (это был бывший «Баку», переименованный в «Адмирала Горшкова») начались только осенью 1991-го: первая посадка состоялась 26 сентября, а первый взлет с палубы — 30 сентября.
Вертикальный взлет Як-141 с палубы «Баку»
5 октября второй летный образец из-за ошибки летчика ударился о палубу при посадке и загорелся. Никто не пострадал, а самолет позже восстановили и поставили в музей. Однако авария стала формальным поводом к приостановке работ, которые позже уже не возобновились из-за прекращения финансирования.
Таким образом, авианесущие крейсеры остались без самолета, который мог бы серьезно расширить их возможности, а фактически дать вторую жизнь. Впрочем, в 1990-е их это вряд ли бы спасло: если «Киев» и «Минск» требовали ремонта, который можно было провести только в Николаеве, то «Новороссийск» и «Адмирал Горшков» вывели из эксплуатации из-за нехватки средств. В итоге первые два продали в Китай, где из них сделали развлекательные центры, третий продали на металл, а последнему повезло — его модернизировали и продали в Индию, где он теперь служит под именем «Викрамадитья».
ТАВКР «Киев» в Китае в 2010 году
Да, была. В 1960-х была развернута комплексная исследовательская программа «Ордер», в которой участвовали профильные НИИ и конструкторские бюро, работавшие в интересах ВМФ, ВВС, судостроительной и авиационной промышленности. По итогу программы специалисты пришли к выводу, что авиационное обеспечение флота является неотложной задачей и без него не получится ни обеспечить его боевую устойчивость, ни развертывание подводных лодок с ядерными ракетами.
Еще до окончания программы научно-исследовательскими институтами ВМФ было выработано и передано Невскому ПКБ техническое задание на проектирование полноценного авианосца проекта 1160 «Орел» с водоизмещением 75 000–80 000 тонн (у «Киева» и собратьев чуть больше 40 000) и авиакрылом в 70 самолетов и вертолетов различного назначения, атомной энергетической установкой, катапультами и всеми другими атрибутами американских атомных авианосцев «Энтерпрайз» и «Нимиц».
Модель авианосца проекта 1160 «Орел». Модели самолетов на палубе похожи на МиГ-23, именно на их базе предполагалось разработать палубные истребители
Строить его предполагалось после «Минска», но дальше в процессе многочисленных согласований и исправлений проект постоянно изменялся. Сначала уменьшили водоизмещение на 10 000 тонн и численность авиагруппы — так появился проект 1153.
Проект 1153. По сравнению с 1160 у него уменьшили водоизмещение, размер авиагруппы, но паровые катапульты и ядерная энергетическая установка оставались на месте
Позже решили отказаться от паровых катапульт и атомной силовой установки, а для взлета самолетов использовать трамплин. Итоговый проект утвердили только в 1982 году. И это был не полностью новый корабль, а развитие проекта 1143.
Относительно проекта 1160 водоизмещение уменьшилось до 55 000 тонн, вместо катапульты установили трамплин, силовая установка осталась та же, что и на прошлых ТАВКР. Корабль заложили в 1983 году и назвали в честь Риги. Позднее его переименуют в честь дорогого Леонида Ильича, затем еще раз в честь столицы Грузии (Тбилиси), а в 1990-м он обретет уже привычное нам имя – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»
После него будет однотипный «Варяг», а затем уже атомный «Ульяновск» с теми самыми паровыми катапультами и водоизмещением в 80 000 тонн. Но его разберут на стапеле осенью 1992 года при готовности в районе 18 процентов.
Относительно авианосцев проектов 1160 и 1153 мне встречались абсолютно противоположные мнения. Одни авторы утверждают, что отказ от их строительства был большой ошибкой и сильно ограничил возможности флота, другие же называют «Орел» бездумной калькой с американских авианосцев, которая для советских ВМФ обошлась бы слишком дорого и не имела особого смысла. И дело не только в самих авианосцах, но и в масштабной инфраструктуре, которая требовалась для него. Истина, как всегда, где-то посередине.
ТАВКРы с самолетами вертикального взлета и посадки «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», несмотря на серьезные отличия (и вдвое большее водоизмещение), стали продолжением противолодочных крейсеров (вертолетоносцев) проекта 1123 «Кондор». В первую очередь они выполняли именно противолодочные задачи, которые ложились на вертолетную составляющую авиагруппы. Штурмовики Як-38, в свою очередь, имели низкую боевую эффективность, но они позволяли летчикам и флоту в целом освоить принципиально новый тип техники, что потом серьезно упростило бы переход на уже более совершенные Як-141.
Однако новые самолеты наши первые ТАВКРы так и не получили. Наименование «авианесущий крейсер» применительно к ним хоть и кажется некоторым лицемерием, но в целом является вполне подходящим, ведь и без авиакрыла «Киев» или «Минск» имели солидный набор вооружения и могли за себя постоять. Нужно ли было все это размещать или же стоило занять пространство чем-то более полезным, например, дополнительной палубой? Не могу однозначно утверждать, но возможно, что с учетом околонулевых противокорабельных возможностей Як-38 иметь на борту сверхзвуковые ПКР дальностью до 550 км было явно не лишним.
Як-38 и Як-141
Почему не стоит сравнивать с американскими авианосцами? Дело в том, что условный «Нимиц» был в два с половиной раза больше по водоизмещению, чем «Киев», имел несравнимо большую авиагруппу с самолетами и вертолетами разных типов, которые обеспечивают ударные, противолодочные и противовоздушные функции.
Советские «Кречеты» же создавались изначально как противолодочные крейсеры и были куда меньше, проще и дешевле. Если их и сравнивать, что с британскими авианосцами класса «Инвинсибл» или французскими «Клемансо». Были ли первые отечественные авианесущие крейсеры лучшими в своем классе? Не уверен. Были ли они бесполезными и ни на что не годными? Конечно же нет. Они создавались под свою задачу и на протяжении своей не самой продолжительной службы ее выполняли.
История не имеет сослагательного наклонения, однако если бы на рубеже 1990-х история пошла по другому пути, что «Кречеты» послужили бы еще лет 10–15, но уже с новыми, более совершенными Як-141, а значит, с новыми возможностями.
:На этом все. Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.
То был проект ледяного плавучего аэродрома или авианосца. Сперва не поймешь, к чему он должен был стать ближе.
Вторая Мировая война. Север Атлантики стал ареной морской борьбы немецких подлодок и военных судов союзников.
То была проблема для США и Великобритании. Их боевые самолеты по радиусу действия не обхватывали водные районы действия субмарин Германии. Авиации нужны были аэродромы среди океана.
Как часто бывает, родилось нестандартное решение. Идея пришла от эксцентричного журналиста и изобретателя Джеффри Пайка, решившего построить непотопляемый авианосец изо... льда. Сперва он предложил выровнять под плавучий аэродром целый айсберг. Но идея показалась так себе. Во-первых, надводная площадь даже крупного айсберга может оказаться недостаточной для устройства аэродрома. Во-вторых, айсберги иногда склонны к опрокидыванию.
Поэтому он, вместе с учеными из Кембриджа (включая будущего нобелевского лауреата Джона Десмонда Бернала) разработал новый композит — пайкерит (в честь Пайка). Это была смесь из 86% воды и 14% древесных опилок. Опилки работали как арматура и наполнитель. "Ледобетон" был прочнее обычного льда, таял в разы медленнее, а пробоины в нем можно было залатать, просто залив водой.
Британское Адмиралтейство, готовое хвататься за любую соломинку, идею одобрило.
Проект, получивший библейское имя "Хабаккук", поразил всех своими масштабами. Это должен был быть не корабль, а плавучий остров:
длина — 610 метров (два с половиной футбольных поля).
ширина — 92 метра.
высота борта — 61 метр (как 20-этажный дом).
водоизмещение — 2.2 млн тонн. Для сравнения, самый большой современный авианосец "Джеральд Р. Форд" — около 100 тысяч тонн.
толщина корпуса из пайкерита — 12 метров. Такой монолит был бы не по зубам ни торпедам, ни авиабомбам.
на борту он мог нести до 200 истребителей и бомбардировщиков.
Сложно даже себе представить, как среди Атлантики дрейфует ледяная гора с двумя сотнями самолетов.
В 1943 году для проверки концепции на канадском озере Патрисия в глубокой тайне построили прототип длиной 18 метров с холодильной установкой. Эксперимент доказал, что пайкерит держится, а сама идея рабочая. Казалось, зеленый свет...
Но именно тут и началась настоящая драма. Когда инженеры сели за реальные расчеты, вылезли серьезные проблемы.
Сталь. Для каркаса и труб охлаждения нужно было 40 000 тонн стали. В разгар войны этот металл был на вес золота, из него делали танки, настоящие корабли и пушки.
Двигатели. Сдвинуть с места 2.2 миллиона тонн льда — это задача для титанов. Мощность установок и расход топлива были бы чудовищными.
Деньги и время. Стоимость проекта была астрономической, а сроки постройки — непредсказуемыми. Война ждать не могла.
К концу 1943 года ситуация изменилась. Португалия уступила союзникам Азорские острова. Появилось место для базирования авиации. Необходимость в ледяном аэродроме отпала так же стремительно, как и возникла.
К слову сказать, "пилотный" вариант на озере Патрисия таял потом на протяжении трех лет.
Сама идея пайкерита, как сверхпрочного и ремонтопригодного льда не "сгнила в архивах". Она слишком элегантна и проста, чтобы быть забытой. Возможно, ее время просто не настало. А просторы Арктики еще ждут новых проектов (или хорошо забытых старых) для их освоения...
Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм...
Як-38 над полетной палубой ТАВКР «Новороссийск»
В новом посте собрал для вас интересные факты о самолетах семейства Як-38. Эти легкие реактивные штурмовики стали первыми отечественными палубными самолетами, а также и первыми в СССР серийными самолетами вертикального взлета и посадки.
Двухместный Як-38У
Они были сложными в эксплуатации и управлении, демонстрировали высокую аварийность и не снискали по итогам 14 лет эксплуатации особой славы и почета. Впрочем, для принципиально новой техники, изобилующей разными не особо проверенными новшествами, это обычное дело.
Модернизированный Як-38М
Тем не менее, Як-38 был действительно интересной машиной, в истории создания и эксплуатации которой хватало нестандартных ситуаций. Поэтому я решил собрать для вас пять интересных фактов об этом самолете.
Справка
Як-38 (первоначально Як-36М) — советский палубный штурмовик вертикального взлета и посадки. Совершил первый полет в 1970 году. Помимо самой массовой базовой модификации (142 машины) также выпускались модернизированный Як-38М и учебно-тренировочный Як-38У. Самолеты базировались на тяжелых авианесущих крейсерах проекта 1143 «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Производство прекращено в 1989 году, эксплуатация — в 1991-м. За врем эксплуатации с Як-38 произошло порядка 40 аварий и 11 катастроф.
Як-38 был очень непростым в управлении самолетом, особенно это касалось взлета, посадки и переходных режимов. В случае ошибки летчика или отказа одного из двигателей счет здесь шел на секунды и даже доли секунд, которых могло не хватить человеку на решение о катапультировании. Поэтому специально для Як-38 была разработана система автоматического катапультирования (САК) СК-ЭМ.
При достижении заложенных в нее параметров крена, тангажа и угловой скорости система принудительно катапультировала летчика через фонарь кабины (он разбивался подголовником кресла).
Летчики-испытатели первоначально отнеслись системе негативно, резонно опасаясь ложных срабатываний. В итоге пришли к компромиссу: летчики получили возможность вручную включать и выключать САК. При этом было предусмотрено автоматическое отключение на переходном режиме в момент, когда поворотные насадки ПМД достигали установленного угла.
Кресло КЯ-1М, которое устанавливалось на опытные Як-36М и первые серийные Як-38. Позднее стали ставить унифицированное кресло К-36ВМ
Благодаря САК, несмотря на высокую аварийность Як-38, число жертв среди летчиков было сравнительно невелико, система реально спасала жизни. При этом первое ее срабатывание было ложным.
Случилось это 4 марта 1976 года. Военный летчик-испытатель полковник Владилен Хомяков был катапультирован из самолета при переходном режиме полета на высоте 70 метров. При этом самолет в тот момент находился в горизонтальном положении и срабатыванию САК ничего не предвещало.
Летчик приземлился на парашюте и не получил никаких травм. А его самолет продолжил полет и после выработки топлива приземлился на поле, где его обнаружили колхозники. Позже выяснилось, что САК нештатно сработала из-за дефекта в электронной схеме.
Якобы то самое катапультирование 15 января 1977 года
Этот случай еще больше усилил недоверие летчиков к системе, но уже в следующем году, в январе 1977, САК впервые спасла человека. Летчик испытатель Анатолий Исаев заходил на посадку, когда случился отказ ПМД на переходном режиме. Автоматика катапультировала летчика за 0,2 секунды до столкновения машины с землей.
Позднее САК еще не раз спасала летчиков от неминуемой гибели.
Як-38 для обеспечения вертикального взлета и посадки был оснащен сразу тремя двигателями. Все они хорошо видны на схеме ниже.
Схема расположения двигателей на Як-38
За кабиной летчика находились установленные под углом 10 градусов к вертикали два подъемных двигателя (далее — ПД) РД-36-35ФВ/ФВР. Они работали только на режимах вертикального взлета, висения, вертикальной посадки и на переходных режимах.
«Препарированные» для наглядности подъемные двигатели Як-38
В остальных режимах ПД закрывались сверху поднимаемым щитком, снизу — двумя створками.
Як-38 на палубе ТАВКР. За кабинами летчиков можно разглядеть подъемные двигатели
В центральной части фюзеляжа был расположен подъемно-маршевый двигатель (далее — ПМД) Р27В-300. Он был разработан специально под Як-38 и больше не ставился ни на один самолет. Чтобы при вертикальном взлете направить вектор тяги вниз, двигатель был оборудован двумя поворотными насадками.
Р27В-300
Насадки ПМД в вертикальном положении
Кроме того, для управления креном, тангажом и направлением висения в «вертикальных» режимах самолет оснащался четырьмя струйными рулями: передним, задним и крыльевыми. Их реактивная струя формировалась из сжатого воздуха, который забирался за компрессором ПМД. При этом передний и задний рули могли отклоняться вправо и влево на 45 градусов. За счет этого самолет мог изменять направление висения.
Як-38 в режиме висения на авиасалоне Фарнборо в 1992 году
Схема с двумя ПД и одним ПМД была вполне рабочей, но имела один серьезный недостаток: подъемные двигатели никак не использовались на протяжении большей части полета, но занимали место и немало весили. Особенно эти факторы негативно сказывались на дальности полета, поскольку внутри машины было немного места под топливо.
Як-38 во время взлета с коротким разбегом. Такой способ взлета был едва ли не сложнее, но позволял экономить топливо.
Як-38 во время взлета с коротким разбегом. Такой способ взлета был едва ли не сложнее, но позволял экономить топливо
На момент проведения морской фазы испытаний Як-36М (индекс Як-38 самолет получит при принятии на вооружение) первый советский тяжелый авианесущий крейсер «Киев» еще не был готов. Поэтому для испытаний с посадкой на корабль и последующим взлетом выделили противолодочный крейсер «Москва» проекта 1123. Выбор пал на этот корабль из-за большой полетной палубы для вертолетов.
Противолодочный крейсер «Москва» проекта 1123
Чтобы при посадке двигатели самолета не повредили палубы реактивной струей, на ней соорудили площадку размером 20 на 20 метров из термостойкого материала, разработанного специалистами ВИАМ.
Як-36М заходит на посадку на палубу ПКР «Москва»
18 ноября 1972 года летчик-испытатель Михаил Дексбах совершил на опытном Як-36М совершил успешную посадку на палубу «Москвы».
Як-36М заходит на посадку на палубу ПКР «Москва»
Присутствовавший на корабле командующий авиацией ВМФ, будущий маршал авиации Иван Борзов, поручил командиру корабля сделать сделать следующую запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Як-36М после посадки на «Москву»
Звучит несколько удивительно, но Як-38 в первой половине 1980 года вместе с еще опытным Су-25 проходил испытания в боевой обстановке в Афганистане. Мероприятие проходило под кодовым наименованием «Ромб».
Информации о нем мало, и она весьма противоречива. Испытания проходили на аэродроме Шиндад на севере Афганистана, расположенном на высоте в 1100 метров. Всего туда направили четыре Як-38 (доставили на место на Ан-22) и два Су-25 (перелетели своим ходом).
Як-38 с бортовым номером 25, предположительно, участвовавший в операции «Ромб». Перекрашен в камуфляж
В рамках испытаний планировалось в комплексе исследовать боевую эффективность «вертикалок» в условиях высокогорья и высоких температур, а также возможности автономного базирования.
Всего с 19 апреля по 29 мая было совершено 107 полетов парами, в том числе боевые вылеты под прикрытием Су-17. Уже под самый конец испытаний случилась авария: во время взлета с коротким разбегом машина резко потеряла высоту, ударилась о взлетную полосу, проскользила по ней на фюзеляже и подвешенных блоках НАР УБ-32. Летчик, полковник Козлов, получил травму позвоночника. Самолет же подняли на шасси и убрали с полосы. После этого эпизода машина больше не летала.
Борт №55 в камуфляжной окраске. Предположительно тоже участвовал в операции «Ромб»
Полеты в условиях жары и высокогорья показали недостаточную тяговооруженность самолета, что сильно ограничивало его возможности. По результатам «Ромба» Як-38 получили ряд доработок, при этом к идее применения «вертикалок» для поддержки наземных войск с импровизированных площадок или полноценных аэродромов больше не возвращались.
Этот факт из истории Як-38 игнорировать нельзя. Самолет не эксплуатируется уже более 30 лет, но в народе все равно жива очень едкая поговорка, иронизирующая над надежностью первого отечественного серийного СВВП. Звучит она так:
В небе реет грозный Як. Як, об палубу [произвёл касание на высокой вертикальной скорости]
Вместо выражения в квадратных скобках ставится рифмующееся нецензурное глагольное междометие, означающее мгновенность действия.
По мотивам поговорки в сети можно найти не менее ироничное хайку (хокку).
То самое хайку
Несмотря на все критическое отношение, не без причин сложившееся по отношению к Як-38, я все же хочу отметить, что первые шаги такой сложной отрасли, как авиация, всегда отличаются чрезвычайной сложностью. В создание отечественных СВВП было вложено бесчисленное множество труда тысяч людей: от рабочего на авиазаводе до генерального конструктора и испытателей.
Як-38 на палубе ТАВКР
На Як-38 во многом набивались шишки, решались сложные инженерные задачи, зарабатывался драгоценный опыт, который должен был воплотиться в новое поколение СВВП в лице Як-141. Однако его испытания так и не были завершены, поэтому мы никогда не узнаем, насколько реально он был удачен.
Як-141
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.
Авианосец очень устойчив к повреждениям, и из всех существующих кораблей в мире может считаться самым устойчивым. Особенности его конструкции делают его очень труднопотопляемым и очень ремонтопригодным - повреждение взлетной палубы на полосе, как и более серьезные атаки, уже случались с авианосцами и не сказались на эффективности их применения. После сравнительно быстрого ремонта самолеты снова смогли взлетать и выполнять свои функции. А недостаток вооружений авианосец компенсирует кучей оружия на кораблях группировки, не говоря уже о боевых возможностях перевозимой авиации.
Единственный минус - после кустарного ремонта на плаву их все же нужно толком ремонтировать в доках, и вот это уже долго и дорого. Очень дорого.
Вообще, если взять все проекты "суперлинкоров", можно увидеть что они оказались тупиковой веткой развития, хотя вера в "вундерваффе" была сильна, но даже японцы признавали что Ямато бесполезен и дали ему прозвище "плавучий отель Ямато".
Почему же линкоры потеряли свою эффективность? Да все просто - дальность морской авиации сильно превышает дальность эффективной стрельбы из самого крупного калибра, да и сколько зениток ты на корабль не воткни, все равно он остается уязвимой целью, которую в случае повреждений придется долго и дорого чинить. Да, ордер эскадры может обороняться от самолетов эффективнее, но, как показывает практика, того же Мусаси сильно повредили и в итоге утопили хотя он шел в довольно сильном ордере артиллерийских кораблей.
У японцев была еще одна беда - сами зенитки, фактическое отсутствие среднекалиберной зенитной артиллерии (как 40 мм Бофорс у американцев) давало огромную дыру в защите корабля 127 мм уже не эффективны, 25 мм еще не достают, летай не хочу в этом "окне" да и вообще управление зенитным огнем было слабым (иногда даже вручную, офицер палкой показывал куда палить) оставался лишь один вариант - увеличивать кол-во стволов на корабле, помогало слабо - вон Ямато утыкали 25 мм автоматами как ёжика (до 52 строенных 25 мм зениток!), но не помогло...
Хотя у японцев вообще странного было много - суперлинкоры берегли, берегли (для чего???) и в итоге бесполезно потеряли оба. При этом додумались авианосцы выдвигать вперед эскадренного ордера, находись они внутри, хрен его знает как бы оно там пошло в битве за Мидуэй.
Теперь можно подумать что и авианосцы доживают свой век, подтвердить или опровергнуть это сложно ибо не было (надеюсь и не будет) в наш век крупных морских сражений. Но как ИМХО АУГ сейчас огромная цель в основе которой здоровенный и довольно-таки слабозащищенный авианосец у которого из вооружения (кроме зенитного) только самолеты, одно попадание в полетную палубу и он становится бесполезным. Думаю что будущее за малыми кораблями, те же эсминцы (хотя современный эсминец ни разу не маленький кораблик), фрегаты, корветы, носители ракетного и дронового вооружения всех видов, ну и ПЛ, там пока что без человека никак не обойтись, да и современные ПЛ одиночки, это не "волчьи стаи" Деница.
Военная история знает немало парадоксов. Один из самых дорогих и вопиющих — это японский авианосец "Синано". Хотя его судьба — закономерный итог того, что бывает, когда гигантскую амбицию пытаются слепить из того, что было. В дикой спешке и общей панике.
Изначально, перед Второй Мировой войной Япония строила неведомые доселе корабли. По размерам, массе и вооружению. То были линкоры типа "Ямато". "Синано" должен был стать третьим таким монстром.
"Синано". Источник - Википедия
Надо сказать, что "Ямато" — самые большие в истории человечества линейные корабли. Судно такого класса по водоизмещению почти на 40 % превосходило печально известный "Титаник". Хоть и нелепо сравнивать пассажирский круизный лайнер и боевой линкор. Но для наглядности пойдет.
Так вот, "Синано" заложили в мае 1940 года, и все шло по плану. Пока в июне 1942 года японский императорский флот не получил по зубам от американцев у Мидуэя, потеряв четыре лучших авианосца.
Тут в японский штабах началась та самая "творческая паника". Решение было гениальным в своей простоте: "А давайте недоделанный линкор быстро-быстро переделаем в авианосец!". Как будто можно взять бронированный танк, и на коленке сделать из него топливозаправщик для аэродрома. Классическая импровизация на грани фола...
Работали в атмосфере безумия. Переделывали о оснащали корабль днем и ночью, под свист американских бомб. Главная проблема была в том, что корпус линкора — это вам не каркас авианосца. Это – тяжелая, неповоротливая крепость на плаву, напичканная броней. Чтобы втиснуть туда ангары, топливо и боеприпасы для самолетов, пришлось резать водонепроницаемые переборки, варить швы кое-как и почти наугад ставить системы вентиляции.
Экипаж набрали в последний момент. Моряки не знали корабль и друг друга. В общем, готовили боевую единицу по принципу "и так сойдет". Понадеявшись на японское "Авось"...
На бумаге это был инженерный шедевр. При полном водоизмещении в 71 890 тонн корабль стал крупнейшим авианосцем времен Второй мировой и на 15 лет после нее. Только в 1960 году его превзойдет размерами авианосец США "Enterpris". Но тот уже будет атомным.
Броневые плиты полетной палубы у "Синано" могли выдержать попадание 500 фунтовых авиабомб. Корабль мог нести до 47 боевых самолетов.
28 ноября 1944 года, после всего десяти дней испытаний, "Синано" получил приказ срочно идти своим ходом из порта базирования в безопасное место. Подальше от американских авианалетов. Командование знало, что в море тоже неспокойно. Там рыщут подлодки США, но верило в толстую броню судна и скорость в 20 узлов.
"Он же большой и бронированный, америкосам его не взять!" – наверное вслух думали адмиралы, щуря узкие глаза. В этом и была роковая ошибка. Правда, "Синано" все же дали тройку эсминцев для прикрытия.
В походе, в ночь с 28 на 29 ноября его выследила американская подлодка USS Archer-Fish под командованием Джозефа Энрайта. "Синано" действительно шел быстро – почти на 20 узлах. И субмарина почти "выдохлась", пытаясь его догнать.
Но тут на авианосце стал греться подшипник одного из гребных валов, и японцы снизили скорость. Это решило исход дела. Выйдя на дистанцию залпа, в 3:17 ночи подлодка выпустила шесть торпед. Четыре попали в правый борт, примерно в его центральную часть. Здесь на корабле и вскрылись все недоделки с переделками. Подвели некачественные переборки. Необученная команда не смогла бороться за живучесть. А вода хлестала внутрь. Как на грех, насосы для откачивания еще не поставили...
"Синано", этот стальной колосс, продержался на плаву всего 7 часов, и примерно в 10:55 29 ноября утонул в 65 милях от ближайшего побережья. Часть команды удалось поднять на эсминцы сопровождения. А вот почти полторы тысячи моряков впоследствии были объявлены пропавшими без вести.
Самый большой авианосец в мире не был побежден в честном бою. Корабль словно отправили на убой. Его недолгий путь из дока прямо на дно океана — памятник не воинской доблести, а стратегическому просчету. Теперь "Синано" навсегда остался символом того, как гигантомания, рожденная наспех и в панике, обречена на полный провал.
Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"
