Когда-то я подрабатывал в автосервисе. Через мои руки проходили и китайские авто. Я видел в них неремонтопригодные Жигули. Они рассыпались в руках. Их разобрать ничего не сломав-это чудо. Я их сам пощупал изнутри, а теперь какие-то блогеры рассказывают что они лучше Мерседесов…
Да этот хлам за много миллионов рублей у нас берут только оттого что брать больше нечего, и плюс ко всему люди не разбираются в автомобилях. Раз блестит и мигает весь весь как новогодняя ёлка-надо брать. Автомобиль- это средство передвижения, а не новогодняя ёлка. Он ездить должен, а не блестеть и мигать.
Когда речь заходит про китайский автопром, обыватели вспоминают Geely, Chery, Haval, GAC, Zeekr, Li Xiang и другие чайнамарки, популярные на наших дорогах. Кто шарит чуть лучше - вспомнит про NIO, XPeng, Aito а также классическую китайскую "Большую четверку" (Dongfeng, FAW, SAIC и Changan). Совсем эксперты расскажут про Denza, Wuling, Deepal, YangWang и Leopard. Но про одну компанию не вспомнит почти никто. Хотя она - важнейшая. Без неё не было бы никакого китайского автомобильного чуда.
Эта компания называется CATL. Она делает батареи для львиной доли электромобилей и гибридов в Китае и за его пределами.
Здесь гендир CATL презентует свой супер-пупер навороченный аккумулятор, который за 10 минут можно зарядить на 600 км пути.
Если точнее, CATL занимает 45% китайского и аж 37% мирового рынка автомобильных батарей и сопутствующих систем. Если вы ткнёте в случайный электрический или гибридный китаймобиль, то в нём почти наверняка будет аккумулятор и системы от CATL.
На графике показаны доли компаний на мировом рынке электромобильных аккумов в январе-ноябре 2024 года. Как видите, CATL безусловный лидер.
Кстати, любопытно, что второе место (пусть и с серьёзным отрывом) занимает BYD. Да, именно BYD прямо сейчас является самой продаваемой маркой авто внутри самого Китая. И да, это единственная автомобильная компания Поднебесной, которая не зависит от CATL и имеет полностью собственные батарейные технологии. Собственно, изначально BYD батареи и делал, а уже потом переключился на тачки. Пардон за лирическое отступление, просто это очень важный момент - он во многом объясняет, почему именно BYD сейчас так мощно разрывает китайский и мировой автопром.
Как возник CATL?
Итак, в 1999 году предприниматель Цзэн Юйцюнь a.k.a. Робин Цзэн (ох уж эти вестернизированные китайские имена) основал разработчика аккумуляторов и топливных элементов Amperex Technology Limited или ATL. Для начала Цзэн купил у американцев лицензии на производство аккумуляторов для ноутбуков и MP3-плееров. Вскоре компанию выкупил японский IT-дзайбацу* TDK, что позволило Цзэну выйти на рынок смартфонов - ATL стал ключевым поставщиком батарей для трубок Samsung и Apple.
*Дзайбацу = крупная финансово-промышленная компания (или группа компаний) под контролем семейного клана, которая может заниматься всем подряд. Традиционный формат крупного бизнеса для Японии. Корейская чеболь - похожая штука. Но это так, держу в курсе.
Основатель CATL Робин Цзэн регулярно занимает первые места в китайском списке миллиардеров. В 2024 году он оказался на 5й строчке с состоянием $37 миллиардов. Выше него только основатели ByteDance, PinDuoDuo и Tencent, а ещё китайский "водный магнат".
В середине 2000-х в Китае начал формироваться платежеспособный средний класс, а Нефритовая Партия осознала, что у жителей китайских городов лёгкие сворачиваются в димсам от местной угольной экологии. Так что, Робин Цзэн вполне своевременно решил присмотреться к электромобильному тренду. А что у электромобиля самое главное? Правильно - батарея! Автомобильные аккумуляторные технологии только-только зарождались во всём мире (ну, если говорить про промышленный масштаб), а в Китае сильных местных игроков не было в принципе. Лишь корейцы из LG и Samsung, да японцы из Panasonic.
В общем, ATL запустил собственное исследовательское подразделение в области электромобильных аккумуляторов. Первый заказ пришёл от индийской Mahindra, которая в 2007 году склепала свой первый электромобиль. Ну то есть как электромобиль... в общем, вот так это чудо выглядело:
REVAi - первый индийский электромобиль. Ну, зато не пешком. Кстати, REVAi до сих пор очень популярен среди индийских... кого вы вы думали? Полицейских! А что, я бы глянул мумбайскую погоню бандитов на Tata Nano от стражей порядка на вот этом вот.
Начало было положено. Потом получили ещё парочку заказов, и Робин Цзэн решил, так сказать, "пивотнуться*".
* Пивотнуться, сделать pivot = резко изменить направление деятельности и/или бизнес-модель компании. Держу в курсе.
В 2011 году Цзэн выделяет электромобильный юнит ATL в отдельную компанию, теперь уже безо всяких японских дзайбацу и прочих левых ребят в доле. А ещё добавляет к названию букву "C" - Contemporary. Ну типа, современные и навороченные технологии, а не абы какие. Так окончательно родилась компания CATL.
Бьюсь об заклад, что вас мучает вопрос: "Как CATL дошёл от батарей для потешной индийской электротабуретки до статуса одной из важнейших компаний Китая (а то и всего мира, если речь про автопром)?"
Что ж, на то было несколько причин:
Как CATL набрал мощь?
В начале 2010-х китайские власти озаботились электромобилями - начали щедро выдавать субсидии, запустили программы льгот, активно вкладывались в электрификацию городского транспорта и всё такое. Увидев это, западные автомобильные бренды начали пуще прежнего локализовывать производство в Поднебесной, только теперь приоритет отдавали электрокарам и гибридам.
В числе этих глобальных брендов был и BMW. Баварцы замутили совместное предприятие (СП) с компанией Brilliance Auto из города Шэньян. Вскоре из под крыла этого СП выехал электрокар BMW Brilliance Zinoro 1E.
Вот такой вот.
Важный момент - немцы, американцы, японцы, ... (нужное подчеркнуть) не просто собирали в Поднебесной уже существующие модели, а разрабатывали новые тачки специально для китайского рынка. Ну а что, рынок огромный, растущий и с весьма специфическими запросами - грех не придумать для него что-нибудь эдакое. И логично, что при создании новых моделей для Китая эти зарубежные (в смысле, некитайские) компании пытались максимально оптимизировать процесс. Например, наладить производство некоторых узлов у локальных поставщиков.
Как вы думаете, к кому обратились баварцы за батареей? Правильно, к сабжу нашей статьи. В 2012 году CATL заключил крупный контракт с BMW. Позже подтянулись и другие - PSA Group (сейчас называется "Stellantis" - это Peugeot и Citroën), Toyota и прочие.
На этих заказах CATL укрепился, нарастил объемы, а ещё скоммуниздил приобрёл множество компетенций и технологических решений.
Параллельно в начале 2010-х власти Китая приняли два судьбоносных "транспортных" решения:
Во-первых, субсидии распространили на электрокары для физлиц. До этого субсидировали только электробусы и электрический коммерческий транспорт (грузовики, фургоны и т.д.)
Вообще, усиленная электрификация китайского транспорта началась именно с электробусов. Сейчас во всех крупных китайских городах почти не осталось общественного транспорта с ДВС. А электробусы Yutong экспортируются по всему миру.
Во-вторых, в Китае усилился вектор на импортозамещение, и местное Министерство Промышленности начало публиковать ежегодный список "хороших" поставщиков для критически важных отраслей. В сегменте аккумуляторов CATL в список, само собой, включали. А вот сильных зарубежных конкурентов - например, LG, Samsung и Panasonic - нет. С рекомендациями властей в Китае спорить не принято, так что местные автоконцерны начали закупаться у CATL.
Стало понятно, что бурное развитие собственных электромобильных компаний неизбежно, а локальным поставщикам гарантировано тёплое местечко в их производственных цепочках.
Но надо отдать должное и самой CATL:
Компания сразу же стала вкладывать мегатонны юаней в НИОКР. Она довольно быстро создала собственные никель-кобальт-марганцевые (NCM) батареи - такие стоят дорого, но очень энергоёмкие. А также литий-железо-фосфатные (LFP) батареи - такие уже менее энергоёмкие и навороченные, но зато гораздо дешевле и менее капризные.
Компания регулярно выкатывает новые батареи с топовыми характеристиками. Например, в 2023 году представили аккумуляторную систему с быстрой зарядкой (набирает 80% заряда за 10 минут).
CATL добивается низкой себестоимость производства за счёт максимальной вертикальной интеграции. Проще говоря, у неё есть абсолютно всё - от литиевых месторождений в Боливии до кучи произодственных мощностей по всему Китаю и не только. Компания делает всю цепочку сама - от момента, когда литий лежит в земле, до готового аккумулятора в тачке.
Вот завод CATL в немецкой Тюрингии. Ещё есть фабрика в Венгрии. Так что, CATL конкурентоспособен не только за счёт копеечного китайского труда (который нынче не такой уж и копеечный, кстати).
И ещё важный момент - CATL сразу же сделала ставку на полный цикл. Когда к CATL приходит очередной автомобильный бренд, он не просто закупает аккумуляторы, а заказывает всю энергетическую систему, что называется, "под ключ": сам аккумулятор, модуль, ячейку, зарядную систему и т.д. А ещё заранее заключает договор на утилизацию отработанных батарей. Утилизация - это серьёзная попоболь для электромобильных компаний, так что CATL выстроил на этом отдельный большой бизнес.
Прямо сейчас CATL лидирует ещё один масштабный проект национального масштаба. Он работает с Changan, GAC, NIO и другими китайскими автобрендами над единым стандартом сменных батарей. Цель - заставить весь Китай специальными станциями, куда можно завести тачку, робот вынет разряженную батарею, вставит заряженную, и можно ехать дальше. Сейчас на такой системе работают электромобили от стартапа NIO, а CATL разрабатывает единый стандарт для всей автомобильной индустрии Поднебесной. Чтобы на каждой китайской электротачке можно было быстро заменить батарею на любой станции.
У NIO это выглядит вот так. Кстати, про NIO у меня есть отдельная статья, гляньте.
Но не электромобилями едиными - CATL также делает системы хранения энергии.
В 2020 году компания представила модульную систему хранения энергии EnerOne. Внутри неё примерно такие же литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Ставишь такую штуку рядом с ветряком или солнечной панелью, и она накапливает и хранит возобновляемую энергию.
В общем, такой "холодильничек" для возобновляемой энергетики, который можно быстро привести и развернуть где нужно.
Как вы понимаете, такие штуки пользуются большой популярностью на западе (особенно в "зелёненьких" европейских странах). Так что, в случае чего, у Китайской Партии будет ещё один неочевидный рычажок давления.
Каков CATL сейчас?
Сегодня энергосистемы CATL стоят почти во всех китайских электромобилях. Реальную конкуренцию может составить только упомянутый выше BYD, но пока что их доля на рынке батарей существенно меньше (хотя она растёт, так что нас ждёт увлекательная битва двух якодзун). Батареи и аккумуляторные модули CATL стоят на Geely, Zeekr, Lynk&Co, Changan, GAC, Li Xiang, NIO, Xpeng и т.д.
А хотите прикол? Как вы думаете, кто делает львиную долю батарей для Tesla? Да, вы правильно думаете! Американские медиа сейчас даже публикуют статьи, как именно ужесточение торговых войн с Китаем может ударить по компании Илона Маска (транзитом через поставки CATL, естественно).
Такой вот серый кардинал китайского автопрома, без которого у Нефритовой Партии не было бы никакого электромобильного скачка. А он есть.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал "Дизраптор". Там много подобных материалов - не только про автопром/Китай, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале "Фичизм" я разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.
С плохими или хорошими новостями сталкиваются владельцы авто после 25 000 км пробега?!
Расход топлива, если брать среднее арифметическое за весь год, большой (относительно иных моделей китайского автопрома) – 10,5 – 11 литров хорошего бензина на столкилометровку. Причем, зимой – до 12 л.
А вот проблем с ходовой частью после указанного пробега у большинства машин не выявлено!
Увы, лакокрасочное покрытие корпуса Джили Манджаро после года поездок дает слабину – выскакивают, так называемые, «глюки» – маленькие (а у кого большие) потертости, выщербинки.
Что касается электронной начинки, у многих автовладельцев по истечении 12 месяцев ИИ выдает ругательство «ошибка коробки передач». Причем, авто после этого едет исключительно медленно… Чаще дело в том, что отходит шлейф внутри бортового компьютера. Шлейф возвращают на место, а программное обеспечение в сервисе перепрошивают. По-другому никак.
Зимой по 5 раз приходится перезагружать систему мультимедиа тем, кто в северной половине РФ.
В большие морозы подглючивает и остальная электроника машины. Но такое-то у всех китайцев…
Что касается стекол или кузова, то готовьтесь, что от дорожных камешков уже появятся царапины.
Теперь об антикоррозийной экспертизе. Благодаря войлочной защите, слое гравитекса и качественной покраски элементов подвески днище после 25 000 км остается неподверженным ржавчине. В этом плане названная «ласточка» лучше корейцев. Схожа с немцами или японцами. Со скрытыми полостями у аккуратных водителей (не падающих в реки) тоже все остается норм...
А теперь о единственной серьезной беде! Да, упомянутый «железный конь» семейства Geely (кстати, самый огромный в нем и самый похожий на Вольво) имеет недостаток помимо прожорливости и «глюков». Дешевая «резиновая» кожа и откровенно дешманский пластик внутренностей багажника за 25 000-километровый пробег везде лопаются! А покрытие интерьера еще и начинает вонять на активном солнце (это, разумеется, не через год, а с первой жарой). Вонять действительно чем-то, смахивающим не резину. Многие могут реально начать задыхаться.
И вот вам последнее. В этой легковушке, имеющей до фига всего, нет обыкновенной регулировки положения ремня! И за 25 000 км последствия этого факта многих уже начинают сводить с ума… У несчастных сей аксессуар безопасности лежит неправильно по плечу, создавая дискомфорт.
Некоторое время назад моя теща решила обновить свое авто. Побегав по интернету и салонам, она выбрала себе Haval, поскольку в салоне ей сказали, что теперь, после начала «великой русско-китайской дружбы», на китайские авто всегда будут запчасти. (спойлер- нет)
Дополнительно ее развели на КАСКО, доп.гарантию на двигатель и прочее.
Буквально на следующий день после покупки, на светофоре, ей в багажник влетел какой-то ценный специалист на раздолбаннном ларгусе. ( Абыдна, да?). Это вообще отдельная история, расскажу в другом посте.
Дело было в середине ИЮНЯ. Июня, Карл!
Разумеется, страховая мяла сиськи, но в итоге решилась отремонтировать по страховке.
Иии…ремонт до 180 дней, без подменного авто.
Кузовные Детали заказали только в середине августа, и неизвестно, придут ли они.
Поездив по сервисам, я узнал, что такая ситуация со всеми китайцами- что-то ходовое, типа сайлентблоков или опорных подшипников на китайцев достать можно, а вот кузовню или детали двигателя можно ждать месяцами..
при этом аналоги на японцев и европейцев есть и в наличии, и под заказ из того же Китая за неделю-другую.
Итог- денег нет, машины нет, перспективы неясные, настрой…. Злобный
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
Вообще, слово "оригинальные" по отношению к автозапчастям исторически применяется неправильно. Правильное значение термина "genuine parts" - подлинные запчасти, то есть не поддельные, с качеством, гарантированным производителем. Но важно понимать, что подлинные запчасти от производителя авто - не всегда самые лучшие, качественные и надежные из возможных.
Безусловно, подлинная запчасть от производителя вас не подведет и отработает при правильной установке ресурс, запланированный производителем. Но целесообразно ли переплачивать в каждом конкретном случае - решать вам, потребителям.
Полно примеров, когда альтернативные, более дешевые, заменители оказываются лучшего качества и служат дольше. Есть вообще идентичные запчасти, изготовленные на том же производстве, что и "оригинал", но продаваемые под брендом производителя запчасти, а не автомобиля (колодки, свечи, подшипники, и т.д.). Они в 99% случаев дешевле, поэтому переплачивать за упаковку с брендом точно не стоит.
Такой же дремучий стереотип, что все китайское = плохое. Давно уже не все китайское плохое и не все европейское(японское) - качественное. В сфере запчастей цветет и пахнет бизнес по упаковке. Берем фирму, регистрируем в Японии, рисуем красивое лого, броский бренд и пакуем что подешевле в яркие коробочки, на которых гордо пишем "SyunXuivChai Hiroshima Nagasaki co. ltd. Japan". Япония - да! Оригинал - ну да, не подделка же. А качество? Ну, какое производитель заложил, такое и будет. И условные "три пятерки", CTR и KYB - это ведь тоже оригинал.
