Меня зовут Саша Акаев, мне 34 года. Я из тех, кто в детстве мечтал о приключениях — и почему-то не перерос это состояние до сих пор 🙃

В 16 лет освоил мотоцикл, в 17 – совершил первый прыжок с парашютом. А потом меня потянуло в небо по-серьезному: учась на пятом курсе юрфака (вот такой контраст!) пошел в ДОСААФ учиться летать. И через 9 месяцев после начала занятий сам поднял в воздух Як-52. Это, конечно, совсем другие ощущения, нежели просто пассажиром сидеть. Незабываемо!

После универа – армия. Служил водителем-механиком на БТР. И вот там повидал всякое, да. Одно из самых ярких воспоминаний — десантирование на бронетранспортёре с борта БДК прямо в Балтийское море. Мокро, весело и очень, очень запоминается.

Вернулся – и понял, что от неба я уже не избавлюсь. Поступил в летное, 4 года спустя стал пилотом вертолета. Летал на пожарах в Турции и Индонезии (то еще пекло!).

Дважды ходил в экспедиции в Антарктиду. В первую экспедицию даже полтора месяца прожил на станции "Прогресс". Вот там реально люто, сурово и очень круто одновременно. Это другой мир, и я про него как-нибудь обязательно расскажу подробнее.

Прошлый год выдался очень богатым на события и приключения: проведя первые 10 дней января в Индонезии, а потом ещё 5 в Малайзии, с середины января по середину марта я прожил на Пхукете, прошёл три дайверских курса, и теперь могу погружаться до 40 метров.

Из Таиланда я полетел на Байконур, где провёл удивительную и ни с чем не сравнимую неделю, в конце которой проводил взглядом космический корабль, уносящий космонавтов за пределы планеты, на МКС.

И вот, после всего этого экшена, скорости, высоты, холода, глубины и рокота космодрома... У меня оставалась старая мечта: отправиться в путешествие на каяке от самого истока Волги. Медленно, в одиночку, слушая только себя и реку.

Почти год назад, 22 мая 2024 года я начал воплощать свою мечту в реальность, и теперь хочу поделиться с тобой всем, что произошло.

Именно с этого похода я и решил начать вести блог здесь, на Пикабу. Здесь я буду выкладывать заметки с маршрута, с временным сдвигом ровно в год. Это не будет туристическая брошюра или глянцевый отчет. Всё настоящее, без прикрас. Только река, палатка, фото, и мысли, рождающиеся в пути. И, конечно, много фотографий.

Если вам интересны такие неторопливые, но настоящие приключения, а может, и истории из моих прошлых, более "резких" жизней – присоединяйтесь! Буду рад видеть вас в подписчиках и с удовольствием пообщаюсь в комментариях. Спрашивайте про Антарктиду, про полёты на Як-52, про БТР, про вертолеты, про Байконур... или про Волгу :)

Всем добра и попутного ветра (или течения)! ✌️

Рассказ о мотоцикле Indian Big Twin, один из экземпляров которого находится в коллекции Музея отечественной военной истории

Мотоцикл является ровесником автомобиля, хотя на военную службу он попал позже несколько позже. Поначалу более популярными были велосипеды, которые попали в армию раньше автомобилей и мотоциклов - в 1894 году. Ситуация стала меняться ближе к началу Первой мировой войны. К тому времени мотоциклы уже превратились в весьма совершенные и быстрые аппараты, которые оказались крайне полезными с точки зрения средства связи. Конечно, их время пришло позже, во Вторую мировую войну, но и в Первую мировую войну они показали себя очень хорошо.

В Русской Императорской Армии мотоциклы поначалу были не особо популярны. Связано это оказалось с их невысокими характеристиками. В результате реальные поставки мотоциклов начались уже в 1914 году. Как и в случае с велосипедами, а также автомобилями, основой поставок стали зарубежные мотоциклы. И если с велосипедами лидерство было у французов, то самый массовый мотоцикл русской армии оказался американским. Им стал Indian Big Twin, классика мотоциклостроения того периода.

Не стоит думать, что русские военные были недальновидными, раз мотоциклов в армии почти не имелось. Если вы посмотрите на мотоциклы самого начала XX века, то увидите весьма неказистые конструкции, не особо превосходящие велосипеды. Часть из них и вовсе являлись мотовелосипедами, такие выпускались и в России. На этом фоне не стоит удивляться, что к 1910 году в Российской Империи было около тысячи мотоциклов. А вот дальше начался скачок, который некоторые умудрились упустить. В том числе и русские военные.

Так или иначе, но к началу Первой мировой войны что отечественное мотоциклостроение, что их применение в русской армии находились в зачаточном состоянии. Отечественные мотоциклы вроде "Дукса" мало подходили для военной службы. Мотовелосипед - это совсем не то, что требуется для задач разведки и связи. Да и отечественными они оказались весьма относительно. Значительная часть агрегатов, включая моторы, были импортными. Веры к таким самобеглым коляскам у военных было немного. 101 мотоцикл в РИА на июль 1914 года - лишний тому показатель.

Война всё изменила, причем не только в русской армии. Немногие армии мира понимали, насколько нужным аппаратом является мотоцикл. Не говоря уже о том, что появление мощных моделей, которые уже сложно назвать самобеглой коляской, упустили. Точнее, не особо принимали их во внимание. Между тем, в период с 1909 по 1914 годы развитие мотоциклов существенно ускорилось. В результате к началу Первой мировой войны уже было, из чего выбирать. Причем, как и в случае с автомобилями, наиболее массовой оказалась американская продукция.

В 1901 году на свет появилась новая фирма - Hendee Manufacturing Company. Оливер Хенди и Оскар Хэдстром, создавшие ее, были довольно известными фигурами в велоспорте. Вполне типичное начало для производителей мотоциклов. Их мотоцикл получил название Indian. Вплоть до середины 10-х годов у продукции Hendee Manufacturing Company сохранялись педали. Впрочем, мотовелосипедами их назвать сложно. Хенди и Хэдстром продвигали свою продукцию через мотоспорт, он же породил и первый V-образный мотор для мотоцикла Indian.

Первый образец мотоцикла с данным мотором представили 5 августа 1904 года. Именовался он Indian Double Cylinder Racer. До определенной поры задний цилиндр являлся частью рамы, а сам мотоцикл выглядел однозначно как гоночная модель. Серийный образец Indian V-Twin появился в 1907 году, на тот момент он имел объем 633 кубических сантиметра. Он был уже более приспособлен для обычной езды, хотя спортивные соревнования оставались важной составляющей для Hendee Manufacturing Company.

О том, насколько Indian стал популярен, говорит стартовая решетка гонки 1909 года в Индианаполисе. Из 96 мотоциклов на Indian был 21 экипаж. Тогда же, в 1909 году, фирма из Спрингфилда, штат Массачусетс, представила новый Indian V-Twin - модель Big Twin. Рама стала "нормальной", объем мотора вырос до 988 кубических сантиметров, а мощность до 7 лошадиных сил. Новая модель, появившаяся в тот же год, что и первый V-twin от Harley-Davidson, стала одним из столпов популярности Indian. Продажи неуклонно росли, как и число побед в автоспорте.

Big Twin, выпускавшиеся вплоть по 1915 год, продолжали оснащаться педальным узлом. Вместе с тем, это уже был серьёзный аппарат, развивавший приличную скорость (до 67 км/ч). При этом он был относительно легким - масса составляла около 90 кг. Также на на этом мотоцикле впервые в мире появилась вращающаяся рукоятка газа, сделавшая управление более удобным. Удачная конструкция Indian сделала Hendee Manufacturing Company крупнейшим производителем в мире с объемом выпуска 25 тысяч мотоциклов в год.

На этом фоне неудивительно, что в итоге именно к Hendee Manufacturing Company пришли за заказом военного мотоцикла. Причем для фирмы русский заказ был так, разминкой. Чуть позже американская армия заказала новый мотоцикл, Indian PowerPlus Big Twin, у которого мощность мотора составляла 18 лошадиных сил, а скорость выросла до почти 100 км/ч. Общий заказ мотоциклов Indian в американскую армию составил почти 50 тысяч штук, это в 3 раза больше, чем Русская Императорская Армия получила всех мотоциклов за 1914-1917 годы.

В случае с русским заказом всё было предельно просто. В Россию шли самые обычные Indian, которые, кстати, и так продавались в России. Причем не только Big Twin, попадаются на снимках и другие модели, включая и 1-цилиндровые. Классическим же мотоциклом РИА можно считать Indian Model G Big Twin 1914-15 годов, у нас они продавались как "Индиан №6". Это была модель без педального узла и с подножками. Причем эти самые мотоциклы поставлялись в традиционном для Indian исполнении, красного цвета. Их не перекрашивали, они так и оставались красными.

Как раз такой, классический образец Indian Model G Big Twin 1915 года выпуска, можно видеть в коллекции Музея отечественной военной истории. Мотоцикл отреставрирован до ходового состояния, но ездит крайне редко. К образцам, которым исполнилось 110 лет, надо всё же относиться с уважением. Это не велосипед, которому только шины поменять, и на нем можно ездить как ни в чем не бывало. В музее он является живым представителем семейства самых массовых мотоциклов РИА. Всего в 1914-1917 годах русская армия получила 2300 мотоциклов Indian всех типов. Из них большинство модели Big Twin.

В музее мотоцикл представлен, что называется, в максимальной комплектации, включая баллон для заправки ацетиленовой фары. Но эта самая комплектация могла быть абсолютно разной, особенно что касается светотехники. Поскольку мотоциклы Indian были весьма распространены, а вещью они являлись "индивидуальной", снимков их в русской армии сохранилось приличное количество. И на них отлично виден разношерстный парк, а также то, какая стояла светотехника.

Нельзя сказать, что Indian Model G Big Twin "нужных" лет выпуска являются огромной редкостью. Выпустили их много, посему на аукционах они встречаются. Да и в музеях тоже. Правда, с одним нюансом. О том, что это не только спортивный, но и военный мотоцикл, вспоминают нечасто. Между тем, именно этот мотоцикл не только стал самым массовым в русской армии, но и оставил большой след. Как уже было сказано, именно "Индианы" очень часто попадаются на снимках. Гораздо чаще, чем те же White TAD, самые массовые грузовики русской армии.

via

Котик, друг мотоциклистов. Отзывается на разные клички, главное чтоб покушать дали. Очень прожорлив, любит кататься на мото)

С канала морпехов Каспия - https://t.me/kaspiyskyberet