Друзья, всем большой привет!

Представляю вам второй блок воспоминаний хвостового стрелка B-17 Джона Куэйда.

Если кто пропустил первую часть, то ссылка на неё скоро будет ждать вас в закрепе. Желаю вам приятного чтения.

29 января 1944 года. Франкфурт, Германия.

Цель — промышленный центр. Судя по инструктажу, сегодняшний налёт должен был стать самым массированным за всю войну.

Мы пересекли Ла-Манш и вошли на вражескую территорию над Бельгией. Пролетели над Брюсселем. Затем облачность стала сплошной, 10 баллов.

В этом рейде нас должны были прикрывать «Спитфайры», затем P-47, P-38 и P-51. Как обычно, «Спитфайры» не появились. Остальной эскорт сработал неплохо. P-47, как всегда, были лучшими. К тому же они всегда кажутся самыми агрессивными.

Около 12:19 попытались ударить по нам, но P-47 разбили их строй. Когда им пришлось уйти, на группу позади нас обрушилась массированная атака около 6:00.

Девять «Крепостей» пошли вниз, одна за другой. Мы захватили с собой пачки металлизированной фольги и разбрасывали их на боевом курсе. Наверное, это сработало, потому что огонь был сильным, но снаряды рвались очень низко. Домой мы добрались почти без проблем. Несколько слабых атак.

Тринадцатый вылет позади. Вернулись нормально.

30 января 1944 года. Брауншвейг, Германия. Цель — завод по производству «Мессершмиттов» Bf 110.

В прошлый раз, когда Восьмая воздушная летела на Брауншвейг, она потеряла 60 «Крепостей». Сегодня только 20. Мы подошли довольно близко к Берлину.

Пришлось обходить несколько зон ПВО, но всё равно мы попали в три зоны плотного огня плюс зенитки над самой целью.

Сопровождение было неплохим. P-47 всегда на месте, а «Спитфайры» снова не показались. На этой высоте за нами тянулись густые инверсионные следы. К тому же было много дымки, из-за чего заметить истребителей было трудно.

Было несколько опасных сближений. Погода стояла отвратительная. На боевом курсе мы раскидывали металлическую фольгу, но на этот раз не помогло. Зенитный огонь был довольно точным.

Вспыхнуло несколько «собачьих свар». Зрелище красивое, но порой становилось жутковато. Сидишь и смотришь, смогут ли «фрицы» прорваться и достать нас.

Несколько раз им это удавалось, но обошлось. Вернулись нормально.

3 февраля 1944 года. Вильгельмсхафен, Германия. Цель — бункеры подводных лодок.

Похоже, мы прошли этот рейд по самому тяжёлому сценарию в отвратительных погодных условиях. Сплошная десятибалльная облачность.

Какое-то время у нас был неплохой эскорт. Пересекая вражеский берег, мы попали под плотный, но не очень точный зенитный огонь.

На боевом курсе створки бомбоотсека заклинило, так что механику пришлось открывать их вручную с помощью лебёдки. Как раз вовремя, чтобы отбомбиться по цели.

Зенитный огонь был плотным, но левее нас. Мы должны были возвращаться через Северное море. На нашей высоте начался ледяной шторм. Мы ничего не видели, чтобы держаться в строю, и получили приказ: «Каждый сам за себя».

Пока мы снижались сквозь бурю, на крыльях начал образовываться лёд. Последнее, что я увидел, прежде чем нас поглотила непогода, — как одна «Крепость» врезалась в хвост другой и искромсала его так, что стрелок выпал наружу над Северным морем. Больше я ничего не видел.

Нас со всех сторон закрыла мгла.

Мы неслись вниз на огромной скорости, пытаясь добраться до более тёплого воздуха. Лёд вскоре отвалился от крыльев, и мы ни во что не врезались. А это значит, что всё идёт хорошо.

Мы выскочили из облаков на высоте около двухсот футов над Северным морем, вдоль Фризских островов. И тут вокруг хвоста и левого фюзеляжного окна начали во множестве рваться двадцатимиллиметровые снаряды. Откуда они летят, я не видел.

Затем погода прояснилась, и я увидел солдат, бегущих к своим огневым позициям. Мы открыли по ним огонь. Видел, как человек 20 повалились словно тряпичные куклы, и быстро убежали оттуда.

Дорога домой выдалась ухабистой. Пару раз я буквально оказывался в невесомости.

8 февраля 1944 года. Франкфурт, Германия. Цель — центр города.

Мы вели нижнюю эскадрилью новой группы глубоко на вражескую территорию. Через 20 минут после пересечения побережья противника мы попали под очень точный зенитный огонь. Видел истребители, но P-47 их отвлекали. Летели на довольно большой высоте.

Как только мы вышли на боевой курс, я заметил группу «Мессершмиттов» Bf 109 снизу, с 6 часов, и приподнялся, чтобы не упускать их из виду. И при этом, сам того не зная, выдернул свой кислородный шланг.

Я потерял сознание и ударился головой о бронеплиту. Но перед тем, как отключиться, я смутно помню, как пытался воткнуть конец шланга обратно на место, но никак не мог до него дотянуться. Мне казалось, что он свисает из хвоста машины на несколько миль, и я всё пытался втащить его внутрь.

Наш врач говорил, что человек на такой высоте может прожить без кислорода не больше 10 минут. Но, по словам экипажа, они пытались достучаться до меня больше 20 минут.

Билл Гейер, бортовой стрелок, приполз в хвост и нашёл меня обмякшим. Кислорода не было, лицо стало фиолетовым.

Он немедленно дал мне аварийный кислород и сделал искусственное дыхание, как смог. Я снова задышал.

Очнувшись, я попытался полезть с ним в драку, но сил не было. Через несколько минут я пришёл в норму, но до самого дома был как в тумане. Уверен, то, что я выжил, — это чудо. Экипаж сказал, что я стрелял по истребителям, но я ничего из этого не помню.

Помимо больших постов, я буду периодически выкладывать интересные, на мой взгляд, исторические фото и писать к ним свои комментарии — пояснять, что происходит на снимке. А то бывает, что просто постят фотку, а что, откуда и почему — непонятно)

У этого борта интересная история. Заводской номер 44-83728, модификация G. Произведён в 1945-м, в 1947-м переоборудован в пассажирский и продан в Иран. Там летал до 1952-го, затем продан во Францию, где получил бортовой номер F-BGOE — тот самый, что мы видим на фото выше. Так что это уже у французов были проблемы с парковкой. Окончательно списали самолёт только в 1970-м.

Ставя плюс, вы помогаете другим людям увидеть этот пост. А я буду рад, если вы подпишетесь на мой профиль или сообщество «Взаимосвязи», чтобы не пропустить новые публикации.

Далее последовали дальнейшие полеты над облачным покровом Нижних Альп. И можно представить, что для истребителей это должно было быть захватывающим ощущением – лететь так близко к «Летающей крепости», не подвергаясь обстрелу со всех ее щелей.

Следующий полет на аэродром Вена-Асперн также использовался для обучения истребительных частей и, соответственно, длился почти 4 часа. Естественно, в Вене интерес к В-17 был велик не только в воздухе, но и на земле. Мы договорились, что после одного из этих полетов В-17 будет также показан в Кобленце, в резиденции полковника Х, являвшегося родственником Геринга, командовавшего местными истребительными подразделениями.

Мне было очень приятно демонстрировать «Летающую крепость» в полетах на малой высоте именно в тех местах. Привыкший к оценочным полетам, когда постоянно приходилось менять тип самолета и не ощущать себя полностью как дома ни в одном из них, я по-настоящему наслаждался тем, что совершал несколько полетов подряд на одном и том же самолете, что, разумеется, позволяло гораздо лучше с ним ознакомиться.

В-17 ввиду больших усилий, требуемых для работы элеронов и руля направления, не был идеальным объектом для выполнения крутых маневров на малой высоте. Но благодаря силе хорошо натренированного гребца мне удавалось соотносить крутые повороты летающей крепости с холмистым ландшафтом Кобленца.

Полет обратно на аэродром проходил над крышами Вены, и на очень небольшом расстоянии от гигантского колеса парка развлечений «Пратор», я действительно получил огромное удовольствие от этого полета.

Однако после посадки в Асперне, один из сотрудников управления полетами подбежал к нам, и у меня возникли сомнения в том, действительно ли мои выставочные полеты на малой высоте были одобрены.

В конце концов, существовал известный параграф №92, который должен был следить за дисциплиной полетов и порядком среди летчиков. Кратко известный как «Параграф против летной непристойности», он превращал полет на недостаточной высоте, в наказуемое преступление.

Я вдруг с ужасом вспомнил, что совсем недавно навещал своего хорошего друга, который совершил несколько эффектных виражей на Дорнье-217 (Do-217), и был замечен в воздушном хулиганстве злонамеренным наблюдателем, который по этому поводу настрочил на него донос.

Однако все быстро прояснилось к нашему большому удовлетворению и облегчению. Большой начальник в Кобленце задержался на другом совещании и наблюдал только финальную часть нашего «авиашоу». Позже он позвонил в Управление полетами аэродрома и оставил сообщение с просьбой по возможности повторить демонстрацию. Вот это был правильный подход!

И мы с величайшим удовольствием снова взлетели в спокойный вечерний воздух. Мой экипаж также был доволен тем, что благодаря нашей предыдущей практике я действительно смог совладать с ландшафтом Кобленца. И мне было приятно видеть одного инженера из секцииЕ2  «Бойте» (трофейных машин), лежавшего в носовой позиции бомбардира и с удовольствием наблюдавшего мои фигуры высшего пилотажа, так сказать, на первом этаже.

Было приятно осознавать, что кто-то так сильно доверяет моим летным навыкам. В дальнейшем необычных происшествий не было, и полет на следующий день проходил гладко. В Праге также наблюдался значительный интерес со стороны истребительных частей к большому американскому бомбардировщику как в воздухе, так и на земле.

У нас также произошла радостная встреча с бывшими летными инструкторами из Нойруппина, и одного из них я взял с собой в полет на В-17. Единственной проблемой было то, что когда с огромным усилием мне все-таки удавалось перевести нашу тяжелую птицу из одного крутого поворота в другой, при этом во время полетов на очень малой высоте всегда существовала опасность того, что у зрителей может возникнуть впечатление, как будто они наблюдают очень маневренный самолет, чего безусловно нельзя было сказать о В-17. Он никогда не предназначался для таких маневров.

Возвращение в Рехлин прошло без затруднений. В июне 1944-го я переправил В-17 для осмотра на аэродроме Лерц, а позже, как уже упоминалось, мне пришлось полетать на «Ланкастере», «Мустанге» и «Тандерболте». То, что В-17 был особенно крепкой рабочей лошадкой, подтверждается и тем, что его можно было легко использовать для буксировки других самолетов. Когда транспортный планер DFS-230, рассчитанный на 10 мест, было необходимо поднять на большую высоту, а старый добрый «Хейнкель» Хе-111» оказывался слишком слабым этого, мы просто устанавливали на В-17 буксировочное устройство. Должен сказать, что для меня это было совершенно новым ощущением – тянуть транспортный планер на большую высоту, находясь за штурвалом В-17. С этими дополнительными полетами я набрал в общей сложности 35 часов налета на В-17.

Мне действительно нравилось летать на этом самолете, так как он давал ощущение надежности, а двигатели всегда работали идеально, за исключением одного случая с пожаром двигателя, который, вероятно, был связан с трудностями обслуживания. Возможно, существовали другие самолеты, на которых летать было даже приятнее, чем на В-17, поскольку у «Летающей крепости» имелись и свои недостатки.

Например, усилия, требуемые для управления элеронами, должны были быть относительно большими, а управление рулем направления было настолько тяжелым, как будто этот руль был залит в бетон. Но гораздо важнее было то, что самолетом было легко управлять и сажать его, особенно когда привыкаешь к большей взлетной массе и непривычным приборам.

Что же действительно выделяло В-17 и делало его вместе с «Либерейтором» стандартным тяжелым дневным бомбардировщиком на Европейском театре военных действий? Конечно, это не была скорость на малой высоте.

Только турбонаддув, приводимый в действие выхлопными газами, обеспечивал В-17 хорошую производительность на больших высотах. В целом, для меня это было наиболее восхитительным в американском планировании. Последовательное внедрение концепции после того, как она была признана верной.

В данном случае речь идет об эффективности налетов, выполняемых хорошо вооруженными, высоко летящими бомбардировщиками, летящими при этом в плотных строях. Следует помнить, что между планированием концепции и ее осуществлением проходили многие годы.

Возможно, коррекции потребовала только идея удержания атакующих истребителей на расстоянии с помощью плотного пулеметного оборонительного огня бомбардировщиков. Это произошло после налета на Швайнфурт, который из-за большого расстояния пришлось выполнять без истребительного прикрытия.

Во время этого рейда американские бомбардировщики понесли серьёзные потери от двухмоторных «Цершторрер» («Мессершмитт Bf-110») и одноместных истребителей, атаковавших бомбардировщики ракетами, что естественно привело к большим потерям у американцев.

Правильное решение этой проблемы было найдено довольно оперативно. Уничтожение медленных немецких истребителей с ракетами на борту силами истребительного прикрытия союзников.

Следует подчеркнуть, что значительная скорость В-17 на больших высотах была обеспечена его исключительно отличным турбонаддувом, приводимым в действие выхлопными газами. Но для производства этих устройств требовались не только знания, но и большое количество жаропрочных материалов, которых у нас в Германии не хватало.

Иногда я получал через Швейцарию зарубежные отчеты о немецких самолетах. И мне было интересно читать, что зарубежные специалисты довольно часто хвалили не только конструкцию союзных машин, но и их двигатели. Чаще всего делая вывод, что у немцев просто не было необходимых жаропрочных металлов для обеспечения более высокой производительности своих самолетов.

Это последняя часть воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полетах на захваченном В-17.

Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе

Вторую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - продолжение

"Техника - молодёжи" №8 за 1976 г. - №4 за 1977 г.