GwaliorSVT

"Техника - молодёжи" №11 за 2010 г. - №12 за 2011 г.

"Техника - молодёжи" №1-8 за 2010 г.

В 1958 — 1962 гг. создали перехватчик Су-9 с четырьмя РС-2УС с радиолокационной системой наведения, ракетоносными сделали МиГ-21 модификаций ПФ и ФЛ. А в конструкторском бюро С.А. Лавочкина приступили к проектированию истребителя дальнего действия. Он должен был в любое время суток и независимо от погоды обнаруживать вражеские самолёты с помощью бортового радиолокатора и поражать их управляемыми реактивными снарядами. Ла-250 отличался от собратьев по классу необычно длинным фюзеляжем. В носовой части разместили радиолокационную станцию, за ней кабину лётчика, предусматривалось и место для оператора. Поэтому две гондолы с двигателями АЛ-7Ф расположили по бортам фюзеляжа.

Для сверхзвукового перехватчика С.А. Лавочкин выбрал короткое треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 57°, под ним устроили пилоны-держатели для двух управляемых ракет класса «воздух-воздух». Треугольным было и горизонтальное хвостовое оперение. Управление самолётом со столь длинным корпусом и коротенькими крыльями обещало быть трудным и в него внедрили необратимые бустеры с двухкамерным питанием от пары гидросистем.

К июню 1956 г. изготовили три опытных истребителя, и 16 июля лётчик-испытатель А. Г. Кочетков повёл Ла-250 на взлёт. Но как только он оторвался от аэродрома и даже не успел убрать шасси, машина стала стремительно раскачиваться. Не набрав высоты Кочетков не мог развернуться и пошёл на вынужденную посадку по прямой, шасси сложились и самолёт сел на «брюхо», повредив фюзеляж. Причину аварии нашли сразу — из-за короткого крыла уже при разбеге возникло раскачивание, и даже опытный Кочетков не смог вернуть машину в нормальное положение.

Как вспоминал лётчик-испытатель М.Л. Галлай, после этого по распоряжению Лавочкина впервые в нашей стране «создали специальный электронно-моделирующий стенд, сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов наблюдать за ответными действиями самолёта. И вот лётчик-испытатель Г.М. Шиянов и я поочерёдно садятся в кабину стенда и «разыгрывают» взлёт. Увы, все наши попытки заканчиваются тем, что зелёный луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причём с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удаётся, машина раскачивается. За несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолёт не меньше, чем по 10 раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно».

Поэтому на втором экземпляре Ла-250 изменили систему поперечного управления, и Кочетков продолжил испытания. После десятка полётов выявился новый конструктивный недостаток. 28 ноября 1957 г., перед заходом на посадку, на аэродром наполз туман, закрыв от лётчика привычные ориентиры, а прицелиться на взлётно-посадочную полосу мешал длинный нос. Дважды Кочетков снижался, и когда колёса Ла-250 коснулись земли, произошла авария. То ли Ла-250 налетел на какой-то предмет, либо подвёл двигатель…

После этого происшествия на Ла-250 опустили носовую часть и подняли фонарь кабины, улучшив обзор из неё. Летал А.П. Богородский, прошедший подготовку на стенде. Выполнению программы испытаний мешали неполадки АЛ-7Ф, а 8 сентября 1958 г. после нормальной посадки сломалась деталь боковой стойки шасси, и отвалилось колесо. Самолёт починили, но запланированные испытания завершить не удалось, отчасти из-за кончины в июне 1960 г. С.А. Лавочкина.

Тем временем А.И. Микоян и М.И. Гуревич занялись работой над сверхзвуковым перехватчиком МиГ-25 взлётным весом 36,7 т, который должен был достигать высоты 20,7 тыс. м, обладать дальностью полёта до 1730 км и развивать более 3000 км/ч. Установленная на нём радиолокационная станция могла обнаруживать и сопровождать одновременно до шести целей, а вооружение состояло из четырёх управляемых ракет средней (50 км) дальности. В 1964 г. на испытания представили опытный экземпляр, а с 1969 г. началось серийное производство и до 1985 г. выпустили 1186 машин этого типа разных модификаций. Опыт военных конфликтов на Ближнем Востоке показал, что одного только ракетного оружия истребителям недостаточно. Поэтому созданный в 1975 г. МиГ-31 вооружили и УРСами, и встроенной пушкой. Так же поступили с истребителями МиГ-27, МиГ-29 и Су-27. Третий Ла-250 больше не летал. Его передали Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского, а в 1967 г. он стал экспонатом музея ВВС в подмосковном Монино.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №12 за 2010 г.

Если есть рельс, то в нём возможны дефекты. А рельс, сука, длинный, ещё и не один. Конечно, для выявления дефекта рельс можно распилить, но зачем он такой нужен, и тогда стали изобретать всякие средства неразрушающего контроля, и рельсы целы, и контролёры сыты.
Изначально дефекты обнаруживались методом визуального контроля.
Остукивание рельса производилось молотком весом в 300 грамм, насаженным на ручку длиной 600 мм. Путевой обходчик с молотком останавливался у стыка и, вытянув руку, опускал молоток с высоты 0,4–0,7 м. Молоток силой свободного падения ударялся о верх рельса в середине головки в пределах накладок, от конца рельса на 6–8 см. Обходчик должен был чутко прислушиваться к издаваемому рельсом звуку при ударе, уметь различать даже мельчайшие его изменения, обращать внимание на поведение молотка. А. Миронов в своей брошюре «Как обнаружить дефект в рельсе» об этом способе пишет следующее: «…если молоток после удара отскакивает упруго, то можно сказать, что рельс здоров; на дефектном рельсе молоток как бы прилипает к рельсу. При резком ударе по дефектному рельсу создается впечатление, будто черенок молотка раскололся или откололся. Даже при скрытом изломе отколовшаяся часть его вибрирует. Поэтому, если звук от удара молотком будет подозрительным, а отскок молотка покажется ненормальным, нужно взять несколько крупинок песка, мелкую серебренную или медную монету, расположить их вдоль по середине головки рельса у стыка и начать выстукивать молотком по головке рельса легкими ударами. Если рельс имеет трещину, то все камешки, песчинки или монетки приходят в движение и слетают с головки».

Потом появлялись и другие идеи, например, капиллярный контроль, люминесцентный и так далее. А ещё - магнитно-порошковый, опробованный в начале ХХ века. И в 1927 году изобретатель Ф. М. Карпов разработал дефектоскоп-электромагнит для контроля осей и колёсных пар вагонов.

Фёдор Маркович Карпов был сыном путевого обходчика. До революции работал электромехаником в железнодорожных мастерских. После Гражданской стал помощником машиниста в Омском паровозном депо. Именно там в 1926 г. он сконструировал прожектора для паровозов, питающихся от динамомашины под паровозным котлом с приводом от ведущей оси, взамен слабых керосиновых ламп.
В 1927 году он, экспериментируя с электротехникой, наткнулся на идею использовать электромагнитное поле для выявления дефектов.
Итак, на шейку оси надевали катушку соленоида, пропускали ток, на намагниченную шейку выливали смесь из металлической пыли и масла, и смотрели на образовавшийся рисунок. Отклонения помогали выявить дефект.
Правда, изобретение ещё надо было довести до ума. Внезапно выяснилось, что существует остаточный магнетизм, и проверенная шейка оси продолжала интенсивно притягивать металлическую пыль, далее засорение, горение, короче, проверка шейки на дефект приводило к поломкам. Доводка нового прибора - и его начали ставить на автомотрисы и дрезины для поиска дефектов в рельсах.

Автодрезина Карпова имела обмотки на колёсных скатах, превращённых в мощные электромагниты. На ходу вагона создавался магнитный поток внутри рельса. При дефекте магнитный поток выходил наружу, создавая поток рассеивания. На поток рассеивания реагировал индикатор, чьи стрелки замыкали контакты - и тем самым задействовали приборы для отметок. Один помечал участок краской, второй делал отметку на бумажной ленте. Стыки рельсов чётко отмечались на ленте в виде П-образного символа. Такая автодрезина могла обследовать 40 километров путей за час.

В 1939 году Л. М. Каганович после испытаний карповских дефектоскопов в метрополитене предложил Карпову установить дефектоскоп на велосипед - дабы упростить работу путевых обходчиков. Рельсовый велосипед на тот момент уже давным давно существовал. Вообще, всё, что может ездить на колёсах (желательно, круглых) так и норовили переставить на рельсы.

Намагничивающее устройство помещено между основными колёсами. Установлена сирена вкупе с сигнальной лампой для оповещения обходчика об обнаруженном дефекте - тогда он останавливается и проверяет рельс.

Так же Карпов разрабатывал двухниточный велодефектоскоп - для ускорения работ.

У изобретения хватало своих недостатков, вроде массы ложных сигналов на высоких скоростях и ненадёжности конструкции. Тем не менее, магнитный метод применяется и поныне, а дефектоскопы до сих пор ставят на что подвернётся под руку. Хотя, велосипедов я так и не видел....