101 пост
133 поста
1 пост
12 постов
32 поста
18 постов
5 постов
На упаковке риса "порадовал" адрес производства, напомнило незабвенные описания маршрутов в Morrowind, ну, а солёный рис там как раз активно выращивали. Короче, сам себе придумал тонкую отсылочку и ещё раз поржал.
Такой странный адрес связан с тем, что официальный адрес пока не присвоен.
P. S. Фирму и телефоны замазал, чтоб рекламой не посчитали, может, и зря.
"Техника - молодёжи" №12 - за 2019 г. - №15 за 2020 г.
"Техника - молодёжи" №2 за 1954 г.
"Моделист-конструктор" №2 за 1975 г.
Любое транспортное средство, оснащённое колёсами, рано или поздно пытались приспособить и для железных дорог. Сие стремление оправдывали различными соображениями - от состояния дорог до потребности в дрезине, но больше похоже, что дело в самом принципе переноса на железнодорожную колею.
Если позволяла ширина колеи, то по рельсам можно ехать и на шинах, однако, небыстро и недолго, да и сложно удерживать машину. Можно попробовать вообще без шин, на стальных ободах.
Однако, проще установить специальные диски.
Японский бронеавтомобиль Type 93.
В Бирме в 1942 году японцы проложили по ферме подорванного моста железную дорогу, и по ней перебросили грузовики, поставив их на железнодорожные колёса.
"Вторая Мировая в иллюстрациях", выпуск от 2 апреля 1942 г.
Но можно попробовать присобачить вагонные колёса. Это немецкий Schienenkampfwagen SK 1 - танк-мотодрезина.
Но такая система имела свои недостатки - необходимость возить дополнительную "сменку", трата времени на "переобувание". Тогда придумали комбинировать - ставить дополнительные колёса.
Железнодорожный БА-64Г, осень 1942 г.
Короче, практически любой транспорт пытались переставить на железную дорогу. Эта участь не обошла и знаменитую УАЗ-"буханочку". В 1960-х над УАЗ-450 зверски издевались ставили эксперименты, с "обуванием" в стальной обод.
Вероятно, такой способ обеспечивал плавность хода, однако, оставался вопрос со "сменкой".
Испытания проводились Ворошиловградским (Луганск, Россия) машиностроительным институтом.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
"Юный техник" №7 за 1972 г.
А вот на УАЗ-452А поставили навесное оборудование комбинированного хода. Катки расположены спереди и сзади, подвеска - торсионная. Установка занимает всего 7 минут с помощью специальных башмаков-аппарелей. Рулевое колесо блокируется в положении "прямо" с помощью вилочного фиксатора.
"Моделист-конструктор" №2 за 1975 г.
К сожалению, дальнейшего развития проект не получил - видимо, мир был не готов к идеалу. Тем не менее, автомобили на комбинированном ходу встречаются и поныне. В том числе и УАЗы.
УАЗ-469
Инспекционная машина на комбинированном ходу «ЛДМ-1-И»
Маневровая машина на комбинированном ходу «ЛДМ-1-М» и «ЛДМ-2-М»
Навесной каток рельсосмазчика
"Техника - молодёжи" №9 за 1953 г.
В Монино (фото ТС)
Несмотря на изменение военной доктрины в пользу ракет, в 1960 г. конструкторские бюро советской авиапромышленности получили задание на разработку дальнего бомбардировщика-ракетоносца с высокой сверхзвуковой скоростью полёта. Он предназначался для уничтожения сильно защищённых военных баз противника в Европе и Азии, а также его авианосцев на подходе к нашим берегам. Работа была поручена и тем ОКБ, которые раньше таких самолётов не делали, в том числе — коллективу П. О. Сухого.
Макет
Балансировочное сопротивление обычной статически устойчивой схемы не позволяло достичь заданной сверхзвуковой дальности 6000 км. Проанализировав около 130 различных компоновок, конструкторы ОКБ «Кулон» пришли к идее статически неустойчивой бесхвостки с управляемым передним горизонтальным оперением. Для уменьшения веса и размерности самолёта Сухой перешёл на экипаж из двух человек (на борту дозвукового Ту-16А было семеро, а на первом сверхзвуковом дальнем бомбардировщике Ту-22 — трое), повысив уровень автоматизации выполнения боевой задачи.
Сборка
Однако всего этого оказалось мало. Было предложено уменьшить требуемый запас топлива за счёт повышения крейсерской скорости с 2000 до 3000 км/ч. Хотя часовой расход при этом рос, продолжительность полёта была меньше, расход километровый падал, что и требовалось. Существующие одноконтурные и двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой такой режим не обеспечивали, и моторостроители из бюро Климова и Колесова получили заказ на них. В конце концов был выбран одновальный ТРДФ РД36-41 конструкции Колесова с хорошей экономичностью именно на большом сверхзвуке. Двухконтурный бесфорсажный РД36-51 того же КБ делался на перспективу.
Сборка
Первый дальний бомбардировщик в практике ОКБ Сухого был обозначен Т-4, или «самолёт 100». На нём впервые в СССР были установлены электродистанционные системы управления самолётом и силовой установкой, работу которых обеспечивал цифро-аналоговый вычислительный комплекс с микропроцессорами и мультиплексными связями.
Новинками были конструкция с широким применением стали и титана и гидросистема с очень высоким рабочим давлением 280 атмосфер, что снизило её массу при заданной производительности. Интересными особенностями самолёта были отклоняемая для обеспечения обзора на взлёте и посадке носовая часть и регулируемый воздухозаборник внутреннего сжатия — единый для всего пакета из четырех двигателей, но разделённый вертикальным клином.
Постановление о строительстве семи опытных самолётов Т-4 было принято в 1967 г., для чего был выделен Тушинский машиностроительный завод. Наконец, 22 августа 1972 г. лётчик-испытатель В. Ильюшин и штурман Н. Алфёров выполнили на Т-4 первый полёт.
Военные, оценив опыт применения высотного фронтового разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с крейсерской скоростью 2200 км/ч и максимальной 2800, поддержали идею Сухого, но испытания Т-4 столкнулись с серьёзными трудностями. Было много отказов и поломок, двигатели не дали расчётной экономичности, а самолёт — скорости, при том он стоил очень дорого. На всю программу было потрачено 1,3 млрд советских рублей, что на сегодня составило бы более чем полтриллиона рублей!
В Монино (фото ТС)
Хотя уже рассматривался вопрос о запуске Т-4 в серию на Казанском авиазаводе, этому воспротивился Министр авиапромышленности П. Дементьев — такое бюджет его ведомства потянуть не мог. И на этот раз Министерство обороны, не получившее заявленных Сухим лётных данных, с ним согласилось. К недобору скорости и дальности добавились ухудшившиеся взлётно-посадочные данные.
Эксперимент с «соткой» оказался неудачным, и дело было не «в интригах Туполева», и не в «отсталости системы», просто Т-4 проиграл конкуренту Ту-22М не только в соотношении стоимости и эффективности, но и по всему комплексу боевых свойств. Применение на Ту-22М крыла изменяемой стреловидности дало ему расширение возможных режимов полёта. Самолёт Туполева был способен прорывать ПВО и на малых высотах, а стратосфера и большой сверхзвук уже перестали быть защитой от перехватчиков и зенитных ракет.
Построенный из традиционных материалов Ту-22М, можно было производить в достаточных количествах, а хорошие несущие свойства его крыла при малой стреловидности позволяли не тратиться на увеличение взлётно-посадочных полос. Хотя и эта машина поначалу имела много дефектов, но их удалось устранить, и теперь Ту-22М3 смело можно отнести к лучшим ударным самолётам во всём мире.
Именно на тяжёлых бомбардировщиках крыло изменяемой стреловидности дало наибольшие выгоды, и конструкторы Т-4 это тоже понимали — на его основе они сделали ряд новых проектов, но все они уступили туполевскому Ту-160.
Автор: Сергей Георгиев.
"Техника - молодёжи" №10 за 2019 г.
С-37
В 1982 г. наряду с проектированием палубного истребителя Т-10К на базе Су-27 ОКБ им. П. О. Сухого начало поиск путей дальнейшего повышения скорости, манёвренности и дальности в четырёх основных направлениях.
Т-10К
Размещение малогабаритных ракет воздух — воздух и воздух — поверхность в закрытых отсеках снизило сопротивление самолёта на крейсерском режиме. Это позволяло достичь сверхзвуковой крейсерской скорости без форсажа с меньшим в пять раз километровым расходом топлива.
С-37
Одновременно росло аэродинамическое качество в воздушном бою, дополнительную манёвренность дало управление вектором тяги (УВТ) двигателей и крыло обратной стреловидности — КОС. В отличие от обычного, у него срыв потока развивался не от законцовок, что вело к потере эффективности элеронов, а от центроплана, где падение подъёмной силы уравновешивали несущий фюзеляж и развитые наплывы. Статически неустойчивая схема продольного интегрального триплана с ПГО давала сложение подъёмных сил фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения на взлёте, манёвре и посадке, и минимизацию сопротивления в крейсерском режиме плюс мощные управляющие моменты для достижения сверхманёвренности.
С-37
Это резко повышало возможности палубного истребителя, но сроки его разработки не устроили командование Авиации ВМФ СССР, которое уже ждало серийные Су-33. Зато самолётом заинтересовались Военно-воздушные силы, начавшие программу МФИ («Многофункциональный фронтовой истребитель») для замены Су-27. Истребитель V поколения «Сухой» делал по конкурсу с «МиГом».
С-37
Первый проект С-22 рассчитывался под двигатели АЛ-41Ф, Д-30Ф9 и Р179Ф-300 с плоскими соплами, управляемыми в одной или двух плоскостях, и повышенный запас топлива. Но развитие в СССР технологий УВТ привело к созданию намного более эффективных, обтекаемых, лёгких и простых управляемых сопел, с которыми удалось снизить расход топлива и уменьшить потребный объём фюзеляжа.
Следующий проект С-32 имел меньший мидель и новую форму носовой части, не только улучшившую аэродинамику, но и снизившую радиолокационную заметность самолёта. На это были направлены и другие меры — изменение конструкции воздухозаборников, люков, каркаса планера и специальные покрытия частей самолёта.
С-32
Он получил современный комплекс вооружения с РЛС с несколькими отдельными фазированными антенными решётками, оптическими датчиками с высокой разрешающей способностью и пассивной системой опознавания. Это позволяло применять управляемые и обычные ракеты и бомбы по всем видам целей с режима свободного манёвра, держа в поле зрения до 24 объектов атаки и обстреливая одновременно 6 из них.
С-37
Главной трудностью оказалась разработка силовой схемы крыла — обратная стреловидность определяла необычно высокие значения крутящего момента в его корневом сечении. Для обеспечения его жёсткости пришлось перейти на композиты — из них, в основном из углепластиков, было сделано 90 % деталей консолей. Дело это у нас было новое, и в статических испытаниях первый вариант конструкции приложенных нагрузок не выдержал, что заставило ограничить скорость с 2500 до 1600 км/ч до решения проблемы.
С-37
Эскизный проект С-32 был готов на рубеже 1990-х гг., но развал СССР задержал строительство опытных образцов, а новое руководство ВВС России изменило требования к самолёту МФИ, из-за чего в 1996 г. пришлось проводить новую защиту проекта самолёта, который был почти готов.
С-37
Его делали лишь для первого этапа испытаний со значительными упрощениями — без части прицельного оборудования, с серийным вооружением и двигателями Д30Ф-6 без УВТ, с использованием многих агрегатов серийного Су-27. Была сделана упрощённая носовая часть фюзеляжа, аэродинамика которой пока не соответствовала утверждённому проекту. В таком виде самолёт получил обозначение С-37, и лётчик-испытатель И. Вотинцев впервые поднял его в воздух 25 сентября 1997 г.
Хотя в 2001 г. самолёту было присвоено войсковое обозначение Су-47, на вооружение он принят не был. Так и не удалось устранить недостаточную прочность крыла, а скорости самолёта были заметно меньше заданных. По сути, С-37 остался чисто экспериментальной машиной. Хотя по проекту он был истребителем уже V поколения, его лётные данные не дотягивали до этого уровня.
На вооружение самолёт С-37 принят не был, и в целом идея КОС для манёвренного истребителя себя не оправдала. Но опыт его разработки и испытаний был использован и в создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации ПАК-ФА — Т-50, для отработки вооружения которого С-37 использовался с 2005 г., и для разработок в совершенно новых областях, о которых рассказывать пока рано.
Автор: Сергей Георгиев.
"Техника - молодёжи" №10 за 2019 г.
М-17 в Монино (фото ТС)
С января 1956 г. страны НАТО стали использовать для разведки территории СССР автоматические дрейфующие аэростаты — АДА. Для обычных перехватчиков и зенитных ракет это была очень трудная цель, и в 1967 г. перед вновь созданным Экспериментальным машиностроительным заводом была поставлена задача создать самолёт М-17, способный сбить АДА, медленно движущийся на высоте до 20 000 м. Разработку возглавил руководитель ЭМЗ В. М. Мясищев.
М-17
Ракеты стоили дорого, а вероятность их попадания в шар была низкой, потому он выбрал пушку ГШ-23. Но чтобы лётчик успел прицельно расстрелять АДА, самолёт должен двигаться с минимальной скоростью и при этом сохранять устойчивость, что на такой высоте очень сложно. Надо уменьшать нагрузку на крыло, увеличивая его площадь, но в стратосфере в общем сопротивлении самолёта растёт доля сил трения, это ведёт к потере дальности. Хорошее отношение подъёмной силы и сопротивления у планеров, но они не летают на таких высотах. Для М-17 потребовалось создать новый сверхкритический профиль крыла, который разрешал это противоречие. Сопротивление трения с подъёмом на высоту растёт с ростом вязкости воздуха, что ведёт также к потерям давления в воздухозаборнике и в сопле двигателя. Это заставило сделать входные устройства боковыми, а фюзеляж превратить в короткую гондолу, сократив воздушный тракт до минимума. Так родилась редкая у нас двухбалочная схема самолёта. Рыбинское КБ машиностроения для М-17 на базе бесфорсажного одновального турбореактивного двигателя сверхзвукового лайнера Ту-144 создало высотный РД36-51В со взлётной тягой 6000 кгс. Хотя на высоте 21 км она падала в 10 раз, высокое аэродинамическое качество позволяло самолёту устойчиво лететь.
М-17
Постройку машины поручили авиазаводу в Кумертау, который выпускал вертолёты Камова и беспилотные разведчики Ту-143. Ещё одно изделие оказалось непосильной нагрузкой для предприятия, и на испытания М-17 передали только в 1978 г. Ни дирекция завода, ни руководство ЭМЗ не обеспечили условий для их проведения, и при незапланированном взлёте 27 декабря лётчик Чернобровкин допустил ошибку и разбился.
М-17
К тому времени были найдены другие способы борьбы с АДА, противник применял их всё реже, и встал вопрос, что делать с М-17, производство которого передали в Смоленск. Там совместно с ЭМЗ построили ещё два самолёта — первый использовали для испытаний, а второй, названный «Стратосфера», — в научных исследованиях. Но, даже сняв пушку, места под аппаратуру не нашли.
М-17
В начале 1980-х гг. появилась идея ударного комплекса в составе высотного самолёта-целеуказателя, способного обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на линии фронта и в ближнем тылу врага, и оперативно-тактических ракет сухопутного базирования. Для этого предполагалось создать модификацию М-17РМ, но компоновка не позволяла разместить требуемую аппаратуру весом 1500 кг с её датчиками и антеннами. Тогда в той же схеме был сделан новый самолёт М-55, отличавшийся пропорциями, увеличенной гондолой фюзеляжа и двумя двухконтурными двигателями Д30В-10.
М-55
Боевые системы были размещены в съёмных модулях в гондоле фюзеляжа, хвостовых балках и контейнерах под крылом. Опытный самолёт М-55 был построен Смоленским авиазаводом и ЭМЗ и совершил первый полёт 16 августа 1988 г. Хотя он успешно прошёл испытания и показал очень высокие лётные данные, на вооружение его не приняли — в 1991 г. СССР распался, в России началось поспешное сокращение вооружённых сил. Смоленский авиазавод успел построить четыре серийных разведчика-целеуказателя М-55, но один из них разбился, а два других переоборудовали для научных исследований. Они участвовали в полётах в Арктике по программе «Глобальный резерв озона» и показали, что с этим нужным для жизни на Земле газом не так всё плохо, как кажется некоторым экологам. Перед подобным американским ER-2 самолёт М-55 «Геофизика» имел преимущества в продолжительности полёта и способности выдерживать турбулентность, но спрос на такие исследования оказался ограничен. Проект «Геофизика-2» не нашёл своего заказчика, как и воздушно-космическая система М-55Х для запуска туристического космолёта C–XXI «Клипер», и ряд других интересных предложений.
И всё же М-17 и М-55, установившие 30 мировых рекордов высоты, скороподъёмности и скорости полёта, дали бесценный материал для создания высотных самолётов будущего — сейчас эта задача вновь стоит на повестке дня. Они не встали в строй, но дали важнейшие научные результаты, необходимые для движения вперёд. Такой подход к делу — самая яркая черта авиаконструктора Владимира Мясищева и его последователей.
М-17 в Монино (фото и тень ТС)
Автор: Сергей Георгиев.
"Техника - молодёжи" №9 за 2019 г.
