GwaliorSVT

В то время ВВС РККА остро нуждались в замене войсковых самолётов — ближних бомбардировщиков, разведчиков и корректировщиков устаревающих бипланов Р-5. Калинин считал, что только летающее крыло может разрешить характерное для них противоречие между требованием скорости и удобства размещения стрелков-наблюдателей. Представленный в сентябре 1933 г. проект был поддержан военными, но катастрофа К-7 21 ноября 1933 г. породила конфликт в КБ.

Чтобы сгладить ситуацию, руководство перевело Калинина с группой из 135 работников на новый завод опытного самолётостроения № 18 в Воронеж для создания войскового самолёта — летающего крыла ВС-2 (К-12). Став там главным конструктором, Калинин взял на себя ответственность не только за свои проекты, но и за все работы завода — экспериментальные самолёты Москалёва, знаменитые АНТ-25 Туполева. К сожалению, даже со своим детищем К-12 новый начальник справлялся с большим трудом. Так, первый ВС-2 был достроен без уборки шасси, вооружения и радио только в июле 1936 г. с опозданием на три года по сравнению с первоначально взятым сроком. Полёты на нём начал проводить заводской лётчик Борисов. Военные интересовались ВС-2 как экспериментальным самолётом, и хотя практическую ценность в нём составляла лишь хвостовая турель, редкая в то время, на Госиспытания назначили опытнейшего пилота НИИ ВВС Стефановского. Инструктировавший его Борисов обладал редким даром пилота, но не проявил здесь других качеств, необходимых испытателю, — понимания динамики полёта самолёта и объективности. Он расхваливал К-12, сказав, что в пилотировании он ничем не отличается от других машин. И, попав во внезапный воздушный порыв, Стефановский не смог справиться с креном и едва не разбился из-за особенности компоновки — обратной реакции элеронов при несимметричном обтекании самолёта. Это автоматически закрывало ВС-2 путь в строй.

Но и лётные данные оказались слабы. Схема не дала ожидаемой экономии сопротивления — оно приобрело другой характер и получилось больше. Скорость вышла в 1,5 раза меньше требуемой и была даже хуже, чем у биплана Р-5, не говоря уже о монопланах Р-10 и СБ. И причина оказалась в самой идее самолёта.

Балансировку машины обеспечивали аэродинамические поверхности за крылом — внутренние совмещали функции закрылка и руля высоты, а внешние — закрылка и элерона. Для этого пришлось их отодвинуть от крыла, как было сделано на Юнкерсе-52, но там было обычное оперение, а здесь Калинин перевернул профиль поверхностей механизации крыла, и щель добавила сопротивления.

Хотя самолёт очень круто набирал высоту, но из-за короткого фюзеляжа и большого стояночного угла его разбег оказался в 2,3 раза больше, чем у СБ, и в 2,6 раза, чем у Р-5. Хотя в отчёте был «прописан» хороший обзор для пилота, на разбеге он почти ничего не видел вперёд из-за поднятого носа самолёта. Из передней и задней кабин видно было лучше, но сектора обстрела их стрелковых точек оказались точно такими же, как на последних ТБ-3, которые при большей скорости и ещё двух верхних пулемётах не могли уже сами отбиваться от истребителей, как это требовалось и для «войскового самолёта».

Осенью 1936 г. в связи с началом войны в Испании и резким обострением между народной обстановки вышло решение прекратить на заводе № 18 все опытные работы и срочно запускать там в серию новый дальний бомбардировщик Ильюшина ДБ-3. Калинину было поручено обеспечить запуск его чертежей в производство, но вместо этого он пытался, пользуясь своим положением главного конструктора, продолжить работы по своим забракованным машинам, в т. ч. построить малую серию ВС-2. Руководство авиапромышленности пыталось найти компромисс, переведя Калинина с 11 сотрудниками на завод № 88, но приказ о переводе он не выполнил, требуя продолжения работ по своим К-12 и К-13. В результате план выпуска ДБ-3 был сорван, а инженерные службы завода № 18 дезорганизованы.

Для принятия экстренных мер по исправлению положения были привлечены органы госбезопасности. Директор завода № 18 был снят с работы, а Калинин арестован и обвинён в умышленном переключении завода на экспериментальные работы, имея наименьший в отрасли процент проектов, доведённых до серийного производства. Документация на его и другие самолёты, за которую он был ответственным, оказалась в беспорядке, а вместо работы он занимался исключительно агитацией за свою машину.

Самолёт ДБ-3 пошёл в серию и именно на нём в августе 1941-го наши лётчики впервые бомбили Берлин. Калинин же был расстрелян 22 октября 1938 г. — такова была цена невыполнения правительственного задания.

Автор: Сергей Георгиев.

"Техника - молодёжи" №9 за 2018 г.

Идея изобретателя Курчевского заключалась в уменьшении отдачи орудия путём выброса назад части пороховых газов из открытой казённой части ствола. Снаряд калибра 76 мм с весом 3 кг по расчётам должен был получить скорость 400 м/с, достаточную для поражения воздушной цели. Пушка перезаряжалась пневматикой, а тканевая гильза сгорала. Несмотря на плохую анкету изобретателя, отсидевшего за растрату казённых денег, Курчевского поддержал зам наркома обороны Тухачевский, решивший перевести на ДРП всю артиллерию Красной армии, флот и авиацию. Идея была многообещающей, но взятая изобретателем схема с нагруженным стволом имела избыточную массу, и разместить такую пушку на самолёте оказалось непросто.

Проектирование пушечных перехватчиков было поручено сразу нескольким КБ, причём в ЦАГИ под общим руководством А. Н. Туполева делалось сразу несколько самолётов — как модификаций обычных машин, так и специальных. Проанализировав много вариантов, бригада В. Н. Чернышова предложила оригинальную, ранее не использовавшуюся в СССР компоновку.

Недостаток мощности существующих моторов компенсировали установкой двух двигателей «Юпитер» VI, но не как обычно, на крыле, а в носу и в корме короткой гондолы фюзеляжа, что уменьшало мидель (наибольшее по площади поперечное сечение тела) самолёта и его сопротивление. Оперение поставили на двух тонких балках, свинченных из стальных труб. Они же отводили газы из пушек, которые стояли на крыле.

Самолёт имел традиционную для ЦАГИ цельнометаллическую конструкцию, но обшивка была уже не гофрированной, а гладкой. Правда, Чернышов перестраховался, пустив вдоль состыкованных по потоку листов кольчугалюминия на крыле и оперении внешние рифты с шагом 150 мм. Оперение было двухкилевым.

Постройка самолёта АНТ-23, который получил военное обозначение И-12, была начата на заводе № 22 в Филях 1 апреля 1929 г. Конструкция не была сложной, но из-за недостатка квалификации бригады Чернышова дело шло медленно, и самолёт выкатили на аэродром только 21 июля 1931 г. Первая рулёжка вскрыла целый букет недостатков выбранной схемы — силовая установка плохо охлаждалась, не давала расчётной тяги, большой стояночный угол из-за вынужденно высоких шасси вызывал повышенное сопротивление на разбеге, а находившиеся вне зоны обдува винтами рули направления не создавали достаточного управляющего момента, чтобы пересилить сопротивление двух костылей шасси.

Начались бесконечные переделки самолёта: поставили один центральный киль, поменяли передний капот мотора, заменили костыли… 29 августа 1931 г. лётчик-испытатель И. Ф. Козлов выполнил на И-12 первый полёт, однако машина больше стояла в ремонте, чем была в воздухе.

Первые стрельбы на земле 11 ноября прошли нормально, но при повторе от сотрясений деформировалось оперение. Неприятностей добавила авария на посадке. Ремонт занял всю зиму, и первая стрельба в воздухе состоялась только 21 марта 1932 г. Первый же выстрел разорвал левую пушку, сорвал её обтекатель и повредил систему управления. Козлов чудом смог посадить и без того плохой в управлении самолёт — хорошо, что левая хвостовая балка сломалась уже на пробеге. За это он был награждён орденом Красной Звезды.

Но и без этого неспособный догнать ни один современный бомбардировщик самолёт никому не был нужен, и к тому же он был признан ЦАГИ «опасным для полёта» в силу недостатков аэродинамической компоновки. Туполевцы ещё использовали силовую установку «тяни-толкай», но и её раскритиковали за потерю тяги вторым мотором.

Работы по И-12 Туполев прекратил 23 сентября 1932 г., списав недостроенный И-12бис. После этой машины и тоже оставшейся опытной гигантской летающей лодки АНТ-22 он надолго сосредоточился на обычных, классических компоновках, взяв своим кредо здоровый консерватизм.

Курчевский же не только не сделал выводов из неудачи, но, пользуясь протекцией Тухачевского, развил столь бурную деятельность, что его интриги начали мешать другим конструкторам-оружейникам, которые не могли получить средства и производственную базу на свои разработки. И в 1937 г. Курчевский, как и его покровитель, был расстрелян. Конечно, это слишком суровое наказание за содеянное, но что было бы, если бы к лету 1941-го у Красной армии не было бы ни обычных пушек, ни реактивных снарядов, а одни лишь вечно разрывающиеся ДРП Курчевского?

История этих оригинальных и, казалось бы, вполне рациональных проектов несёт урок: одной лишь гениальной идеи недостаточно и для того, чтобы она «сработала» надо её грамотно воплотить в жизнь.

Автор: Сергей Георгиев.

"Техника - молодёжи" №8 за 2018 г.

Дальше нетрезвая логика пришла к такому выводу: раз человек из Ярославля, то его надо посадить на поезд и отправить в родной город. Разумеется, его же и проводили, будучи навеселе, но в достаточно адекватном состоянии, чтобы доехать до вокзала, как-то приобрести билет и посадить на поезд, и без каких-либо происшествий и внимания со стороны ментов (тогда ещё милиции).

Затем вернулись обратно, хозяин к тому времени уже нашёл леща и на факт отъезда друга в Ярославль никак не отреагировал. Или мы внимания не обратили, тем паче, ещё было что пить и чем закусывать.

Наутро, после опохмела и попыток вспомнить вчерашнее, хозяин охренел и начал возмущаться, мол, какой Ярославль, вы чё, рехнулись? Встречная реакция - так он чё, не из Ярославля? Ну, раз такое дело, надо что-то... делать. Мобильники тогда ещё были не у всех, но вариант со звонком отпал то ли потому, что у него мобилы не было или он его и оставил на квартире - честно говоря, не помню. Решили подождать до вечера, вдруг объявится, а уж потом начать поиски. К счастью, он же вечером и объявился у себя дома, отзвонившись нам с домашнего.

Признаться, мы даже позавидовали, что не оказались родом из Ярославля и не уехали вместе с ним, было бы ещё веселее. Друг приехал, сошёл с поезда и побрёл по городу, где ни разу не был, и почему-то его это вообще не напрягало. И умудрился как-то пристать к какой-то многолюдной свадьбе, где все тоже были в нужной кондиции (и, наверно, тоже родом из Ярославля).

Наутро он очухался в квартире какого-то дедка. В Ярославле. Дедок оказался в числе гостей на свадьбе, друга забрал к себе, ибо "у меня этих племянников хренороюдных до хрена, думал, ты один из них, а никто не забирал". В общем, посидели, опохмелились, дедок ничуть не расстроился, байки потравил, наверняка потом рассказывал, как внезапно приютил нежданного гостя из Москвы, которого принял за племянника. И отвёз друга на вокзал обратно. Вот тут наш пропащий окончательно протрезвел, и путь от дома до вокзала ёмко описал фразой "Старый камикадзе на старой "Волге" хочет в Вальгаллу". То есть, был весьма впечатлён.

Дальше мы подумывали таки съездить в Ярославль и в качестве "хренороюдных" племянников навестить опытного камикадзе, да так и не собрались.