Самая мрачная матрёшка в мире находится в Берлине. Это, конечно, не деревянная матрёшка в классическом понимании, а бетонное сооружение в форме матрёшки.
Trudelturm — название этого объекта. Почему-то на русский его часто переводят как башня-толстушка. На самом деле это штопорная башня, от немецкого trudeln (штопор).
Трудельтурм была построена в 1934-1936 гг, имеет высоту около 20 метров и воплощена из железобетона в форме, обеспечивающей аэродинамическую устойчивость. Конструкция была способна выдержать избыточное давление до 3 бар, позволяла моделировать различные плотности воздуха, имитируя разные высоты и атмосферные условия. Максимальный диаметр сооружения около 12 метров, средняя толщина стенок — 0,3 метра.
Штопор, из которого нельзя было выйти, был бичом авиации того времени. Немцы первыми в мире создали такую аэродинамическую трубу. Длительное время это был единственный способ лабораторного моделирования штопора. В центре башни подвешивали полноразмерные модели самолетов или небольшие самолеты. Поток воздуха шел снизу вверх, всё происходящее снимали высокоскоростные камеры. Именно здесь, а берлинском районе Адлерсхоф, располагались научно-исследовательские подразделения Junkers, Heinkel, Henschel и Messerschmitt. Благодаря Trudelturm было сделано множество конструктивных доработок, позволивших эффективно бороться со штопором.
В СССР первая вертикальная штопорная труба была запущена 1 августа 1941 года. Но в октябре ее пришлось перевезти в Казань. Заработала она только в конце 1943 года.
Впервые слышу, что форма матрёшки обладает такими характеристиками.
Советская вертикальная аэродинамическая труба совсем другой формы. Вот ее макет в разрезе.
Если бы дело было чисто в математике, то и наши сделали бы трубу-матрёшку. Тем более, что вопросами штопора в ЦАГИ занимался будущий академик Келдыш. Так что у меня нет объяснения почему немецкая матрёшка-труба выглядит именно так. Ну не из-за того же, что фашистам нравилась эта русская кукла? Хотя немцы до этого матрёшек подделывали массово. Как бы то ни было, а башня Трудельтурм сейчас является объектом культурного наследия Германии. И даже засветилась на обложке последнего альбома Rammstein.
А вот и весь Рамштайн в виде матрёшек. Музыкантам они нравятся. А вот вся Украина буквально погрузилась в траур, когда группа продемонстрировала матрёшек публике)
Сейчас железобетонная матрёшка, созданная сумрачным немецким гением, стоит в берлинском технопарке Адлерсхоф. Труба давно не используется по назначению. Но очень популярна у туристов и разномастных блоггеров. Почему? Думаю, вовсе не потому, что там испытывали самолеты)
Осенью 1941 года в полку авиаразведки техники и инженеры ломали голову, как обезопасить самолёты от атак немецких истребителей. На вооружении полка были Пе-2, экипаж лётчик и штурман и стрелок-радист, но они прикрывали самолёт сверху, а снизу незащищён был, так как много места занимала фотоаппаратура.
Сами техники удивлялись этому. Места не оставалось не только для стрелка-радиста, но и для пары бомб.
Но такая ситуация была в начале войны, когда Пе-2 переделывали в разведчиков из бомбардировщиков прямо на фронтовых аэродромах. Потом самолёты стали готовить уже на заводах и всё фотооборудование устанавливали там. Нашлось место и для стрелка-радиста.
А пока приходилось выкручиваться своими силами.
В полку авиаразведки за два дня потеряли три самолёта, в том числе и командира эскадрильи.
Между тем, на аэродром полка приземлились несколько Яков. И техники увидели у них подвешенные реактивные снаряды.
Инженеры стали интересоваться, что это такое и для чего нужно. Им пояснили, что реактивные снаряды это тоже самое, что и катюши в сухопутных войсках.
И тут одному из техников пришла в голову идея, что можно поставить эрэсы и на Пе-2. Только для этого надо было развернуть реактивные снаряды, так чтобы ими можно было стрелять назад.
К тому же у техников с истребителей узнали, что при разрыве эрэс даёт шар осколков диаметром примерно метров тридцать.
Раздобыли реактивные снаряды, привезли в полк, и стали мудрить, как бы их надёжно закрепить.
На каждое крыло прикрутили железные балки, а на них уже укрепили и эрэсы. Так как они были с электрозапуском, то провода вывели в кабину штурмана.
Немного переживали, так как неизвестно было, как поведёт себя самолёт, не нарушится ли центровка. Тем более Пе-2 был довольно капризный в управлении самолёт.
Провели испытания, всё сработало как надо.
Лётчик, летавший на этом вылете, отметил, что при пуске эрэсов добавляется скорость самолёту, его буквально толкает вперёд.
За неделю реактивными снарядами оснастили весь полк. И начались боевые вылеты на разведку.
И сразу же новшество себя оправдало. В одном из полётов за разведчиком Пе-2 увязались два «мессершмитта».
Один из них по привычке зашёл с нижней полусферы, намереваясь беспрепятственно сбить советскую машину. Но тут его ожидал сюрприз.
Штурман нажал кнопку электропуска и все четыре реактивных снаряда стартовали разом. «Мессер» успел нырнуть, увидев вспышку под фюзеляжем Пе-2.
Эрэсы взорвались, образовав огненные шары.
После этого оба «мессершмитта» решили не испытывать судьбу и быстро ушли, оставив наш бомбардировщик в покое.
Такие применения эрэсов были несколько раз. Но пуски реактивных снарядов, хотя и отпугивали немцев, но всё-таки плохо влияли на самолёт. О придумке фронтовых техников узнали в конструкторском бюро и стали сами думать, как быть.
В результате на Пе-2 начали ставить авиационные гранатомёты, они также стреляли назад.
Правда, сообщений о том, что с их помощью удалось сбить немецкие истребители, нет. Но отпугивающий фактор играл свою роль.
А техника разведывательного авиационного полка тем не менее наградили за успешное изобретение. Ему вручили в Кремле, куда пригласили с другими пилотами и инженерами, орден Красной Звезды.
Вот так, в боевых условиях приходилось выкручиваться нашим авиаторам, чтобы выполнять задания.
Телеграм, ВКонтакте, Дзен, Макс — площадок становится все больше, а вот внимание аудитории по-прежнему ограничено. Что делать? Продвигать!
На Пикабу можно рекламировать свои каналы прямо в лентах сайта. Находите новую аудиторию и получайте живые переходы без сложных рекламных кабинетов.
Подойдет для:
авторских и экспертных блогов
бизнеса
медиа и новостных каналов
мемных и развлекательных сообществ
Запускается просто: добавляете ссылку, пишете заголовок и краткое описание и выбираете географию для показов. А дальше о вашем канале узнают тысячи пользователей Пикабу!
После Второй Мировой войны немецким авиазаводам запретили продолжать свою деятельность. Поэтому компания Messerschmitt находилась в весьма плачевном состоянии.
Поэтому когда к ним обратился Флитц Фенд с идеей производить мотоколяски его конструкции на мощностях Messerschmitt руководство предприятия согласилось.
Это сотрудничество открыло миру микроавтомобили Kabinenroller. Первый образец этой модели KR 175 был готов в 1952 году.
Двухместный автомобиль оказался довольно вместительным, сидения располагались в ряд, для распределения веса вдоль продольной оси.
Первый Kabinenroller KR-175 обходился одним цилиндром, обладал девятью лошадиными силами.
Габаритные размеры мотороллера с кабиной составляли 2 820 мм в длину, 1 220 мм в ширину , при этом сильно выступающие крылья передних колёс придавали ему какую-то своеобразную солидность. С 1955 по 1957 годы таких машин было выпущено 10 666 штук.
Посадка в кокпит осуществлялась через откидной фонарь кабины. Совсем как в самолёте.
В 1955 году компания Messerschmitt выпустила модернизированую модель KR 200.
Внешне он не особо отличался от предшественника, однако усовершенствовалась «начинка»: мотор стал мощнее, что позволило разгоняться до 105 км/ч, появилась передача заднего хода.
Существовала версия с мягкой крышей.
Несмотря на большую конкуренцию с BMW Isetta компании удалось продать 12 тыс. экземпляров. Один цилиндр, 10,2 «лошадки», а габариты — те же, что и у KR-175. Характерно, что эти автомобили были весьма лёгкими: вес KR-200 не превышал 230 кг. Выпускался Kabinenroller KR-200 до 1964г.
S-92 - многоцелевой истребитель, построенный на чехословацкой фирме Avia. В течение Второй мировой войны немцы построили в Чехословакии сборочные заводы для производства Messerschmitt Me.262. После войны производственная инфраструктура осталась неповрежденной, так что производство могло быть очень быстро возобновлено. Первый S.92.1 был собран в институте Letnany Research Institute. На нем были установлены двигатели M.04 произведенные на заводе Malesice (это были восстановленные германские двигатели Junkers Jumo 004).
Первый полет S.92 совершил 27 августа 1946 года. Его пилотировал шеф-пилот фирмы Avia Антонин Краус. Параллельно разрабатывалась учебно-боевая двухместная модификация самолета CS-92. Первый полет CS-92 состоялся 10 декабря этого же года. Первый серийный S-92 был поставлен чешским ВВС 12 июня 1948 года. Всего было произведено девять S-92 и три CS-92. Все они находились на вооружении 5-го истребительного полка. В 1951 году самолеты были переданы в учебные части.
В 1950 году ВВС Югославии проявило заинтересованность в поставках чешских S-92. Однако производственные мощности заводов были отданы для строительства современных самолетов советской разработки, таки как МиГ-15 и Як-23 (получившего предварительное обозначение S.101) и S-92 больше не выпускались.
Из множества вариантов вооружения выбрали самый легкий: два итальянских пулемета «Бреда» калибра 7,7 мм, размещенных в крыле, и восемь неуправляемых авиационных ракет «Эрликон» под крылом. От пулеметов в передней части фюзеляжа отказались. Минимальная боевая нагрузка снижала характеристики истребителя – двигатель не справлялся. Ракеты устанавливались только для демонстрации.
В начале 50-х годов HA-1109 уже не мог считаться полноценным истребителем из-за низких характеристик и слабого вооружения, к тому же началась эра реактивной авиации. Эти самолеты годились только для обучения, тренировки и поддержания боевой готовности пилотов.
Со временем поршневые истребители становились анахронизмом. Но было построено около двух сотен надежных и долговечных машин, от которых было жалко отказываться. Их переквалифицировали в истребители-бомбардировщики, или штурмовики. С усиленным вооружением из двух 20-мм пушек «Испано» HS-404 или HS-804 в крыле и направляющими для восьми 10-кг ракет самолет стал ударным HA-1112K-1L.
Ударный HA-1112K-1L Анахронизм, от которого жалко отказываться
Другое направление развития испанского «мессера» – учебно-тренировочные спарки. В мае 1950 года специалисты «Испано-Авиасьон» Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант HA-1109K-1L. Главные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту фюзеляжный топливный бак из-за кабины инструктора. Удлиненный сдвижной фонарь обеспечивал экипажу круговой обзор.
Двухместный невооруженный K-1L с двигателем HS-12Z-17 превзошел HA-1109 по скорости. Дальность учебного варианта оказалась выше, благодаря дополнительным бензобакам в крыле на месте пушек.
Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский «сто девятый» в 1951 году, посетив завод в Севилье. Договор, заключенный весной 1952 года между «Испано-Авиасьон» и группой «Мессершмитт», касался разработки турбореактивных самолетов НА-100 «Триана» и НА-200 «Саетта».
Испанский "Сто девятый"
Завершалась модернизация машин C.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 году, закупив двигатели Rolls-Royce «Merlin» 500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 27000 куб. см с двухступенчатым нагнетателем развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт – четырехлопастный «Ротол» R116 диаметром 3,07 м. Установка нового двигателя, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла.
Летом 1953 года из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква M означала «Merlin»). Через год, когда испытания были в разгаре, началась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший обозначение HA-1112M-1L, был принят на вооружение ВВС под названием C.4K «Бучон» («Голубь»). Название связано с характерной формой нижней части капота, напоминавшей зоб у некоторых пород голубей.
Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок 10200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4K оценивался как достаточно сильный и живучий самолет поля боя.
Испанские "Мессершмитты" с двигателями "Роллс Ройс"
В 1956 году на авиабазе Таблада была сформирована 71-я группа истребителей-бомбардировщиков, состоявшая из 25 «Бучонов». В 1957 году подразделение перебазировалось в Эль-Коперо близ Севильи. С.4K прибывали сюда прямо с завода. 71-я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра.
Единственный раз, когда самолеты C.4K реально применялись в сражениях, пришелся на краткосрочный конфликт в испанской Сахаре в 1958 году. В январе месяце 71-я авиационная группа переместилась из Сан-Пабло в район Ифни, что в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики B.21 (испанские «Хейнкели» He-111). Чтобы «Бучоны» могли совершить беспосадочный перелет через море и пустыню, на «Испано-Авиасьон» в срочном порядке были созданы подвесные топливные баки. В Сахаре C.4K использовались для патрулирования и огневой поддержки сухопутных войск. В конце марта авиагруппа благополучно вернулась в Эль-Коперо без каких-либо потерь.
"Мессершмитт" в ремонте
По мере увеличения количества самолетов C.4K, 71-я группа была преобразована в 7-ю «алу» (эскадру), состоящую из двух групп, в общей сложности насчитывающих более сотни машин. 7-я эскадра была уникальным подразделением испанских ВВС, на вооружении которого состояли «Мессершмитты» местного производства. Их фюзеляжи были окрашены в цвет морской волны и украшены эмблемой: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белым контуром.
К 1960 году C.4K выполняли, главным образом, учебные полеты. В 1964 году 7-я «ала» была передана в подчинение Командованию тактической авиации, что фактически означало ее перевод в резерв. В ноябре 1965 года эскадра была расформирована, а последние 50 самолетов были отправлены на слом.
Казалось, что на этом 30-летняя история Bf. 109 должна была закончиться, однако в 1967 году британцы задумали снять масштабный исторический фильм «Битва за Британию», для которого требовалось большое количество исправных немецких самолетов времен Второй Мировой войны. Единственным местом, где они сохранились, была Испания. Авиабаза Таблада на время превратилась в «немецкий аэродром».
Испанский "Мессершмитт" в "Битве за Британию"
В съемках участвовали 27-я эскадра на «Хейнкелях» He-111, базировавшаяся в Малаге, и испанские «сто девятые». Семнадцать C.4K, перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных «сражениях», пилотируемые испанскими летчиками и тремя американцами. Множество «мессеров» с трехлопастными винтами выполняли «роли» на земле.
Фильм был завершен в мае 1968 года в Англии, куда C.4K прибыли своим ходом. За время съемок они совершили 2320 вылетов, налетая 1820 часов. Таким образом, на каждый «Мессершмитт» приходилось в среднем 136 «боевых вылетов»!
Примечательно, что «Битва» прошла без происшествий. Ни один самолет не потерпел крушение, хотя во время съемок летчикам часто приходилось выполнять довольно сложные маневры, имитирующие приемы воздушного боя в группе.
Фирмы «Испано-Авиасьон» давно уже нет – она была поглощена аэрокосмическим концерном CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских «мессершмиттов». Еще несколько экземпляров C.4K можно найти в различных авиационных музеях и частных коллекциях по всему миру. Некоторые «испано-мессеры», попавшие в руки умелых любителей «живой» винтомоторной авиации, до сих пор летают.
Истребитель «Мессершмитт» Bf.109 стал одним из символов эпохи Второй Мировой. Однако его боевое крещение произошло значительно раньше 1939 года, в небе Испании.
Мессершмитт в небе Испании
Гражданская война в Испании стала для немецкого командования своеобразным полигоном для испытания военных доктрин, подготовки кадров и апробации новейших вооружений.
Легион «Кондор», прибывший в 1936 году для поддержки Франко, был оснащен передовой бронетехникой и авиацией, включая Bf.109. Тем не менее, дебют «Мессершмитта» в испанском небе нельзя назвать триумфальным – модификация «B» по многим параметрам уступала советским И-15 и И-16.
Авиаконструктор Вилли Мессершмитт сумел устранить «детские болезни» и развить потенциал своего детища, что сделало Bf.109 самым массовым истребителем Люфтваффе и союзных с Германией стран. «Сто девятые» участвовали во всех сражениях Второй мировой и даже в ближневосточном конфликте 1948-49 гг. Символично, что завершение карьеры «Мессершмитта» произошло там же, где и началось – в Испании.
В 1943 году в Севилье при поддержке испанского министерства авиации была основана компания «Испано-Авиасьон» на базе филиала знаменитой «Испано-Сюизы». Новое предприятие унаследовало и эмблему автомобильного бренда – «летящего аиста», имевшего авиационное прошлое: в Первую мировую войну французские летчики из эскадрильи «Аисты» украшали этими птицами свои «Спады», оснащенные двигателями «Испано».
Вид на "Испано"
К началу 1940-х годов испанские ВВС, все еще использовавшие устаревшую технику времен гражданской войны, нуждались в срочном перевооружении. Вторая мировая война набирала обороты, и Испания, несмотря на нейтралитет, рисковала оказаться втянутой в боевые действия.
Потребность в современных истребителях оценивалась минимум в 200 единиц. Первым проектом «Испано-Авиасьон» мог стать HS-50, разработанный под руководством французского конструктора Эмиля Девуатина (развитие истребителя «Девуатин» D-520). Однако выбор пал на лицензионный Bf.109G, благодаря возможности быстрого освоения в частях, уже эксплуатировавших «Мессершмитты» серии E. Вероятно, сыграли роль и тесные связи испанского руководства с гитлеровской Германией.
Однако с самого начала работ на заводе в Севилье возникли трудности. Немецкая документация на Bf.109 оказалась неполной. В комплектах деталей для сборки первых 25 «мессеров» модификации G-2 отсутствовали двигатели, винты и оперение, уничтоженные бомбардировками союзников на пути в Испанию.
Испансский "Мессер"
Поставки из Германии становились все более проблематичными. Испанские специалисты провели необходимые расчеты и исследования для восполнения пробелов в документации, наладили производство недостающих компонентов и сборку самолетов. Постепенно созрело решение о создании собственной, оригинальной версии «Мессершмитта», которую возглавили инженеры Моне и Кинделан.
К 1944 году стало ясно, что двигатели «Даймлер-Бенц» не будут поставлены. Возникла идея использовать единственный доступный испанский двигатель, подходящий для Bf.109, – «Испано-Сюиза» 12Z-89. Двигатель, оснащенный центробежным нагнетателем, развивал мощность 1300 л.с. и вращал трехлопастный винт со скоростью 2600 об/мин. Для начала его испытали на Bf.109 E-1, предоставленном ВВС. Результаты признали удовлетворительными, и 25 планеров Bf.109 G-2 получили силовые установки. На фирме новая модификация получила обозначение HA-1109-J1L (J1 – испанская модель первая, L – лицензионный выпуск), а в войсках – C.4J.
Первый полет прототипа состоялся 2 марта 1945 года. Самолет временно оснастили американским винтом «Гамильтон-Стандарт» в ожидании швейцарских «Эшер-Вайс» V-71, запущенных в серию в Испании. Установка нового двигателя потребовала переделки моторной рамы, капота, топливной и масляной систем. Оперение также пришлось модифицировать, так как двигатель «Испано» вращал винт в противоположную сторону.
В январе 1946 года опытный C.4J с винтом «Эшер» прибыл в летно-исследовательский институт INTA для сертификационных испытаний. Серийные HA-1109-J1L были переданы заказчику в начале 1947 года, но двигатели не соответствовали требованиям военных. Полеты были приостановлены, а затем истребители были исключены из состава ВВС.
Все 25 невооруженных C.4J были признаны «экспериментальными».
Неудача заставила искать другие силовые установки, английские или французские. В конце 1948 года совместно с парижской штаб-квартирой «Испано-Сюизы» и научными институтами Франции и Испании началась работа над форсированным двигателем HS-12Z. В Великобритании была приобретена лицензия на трехлопастный металлический винт «Де-Хэвилленд» PD-63-335-1 для производства на испанском предприятии ENHASA.
Новая модель HA-1109-K1L, сохранившая военное обозначение C.4J, была завершена в марте 1950 года. Прототип с винтом «Де-Хэвилленд» совершил первый полет в мае 1951 года, второй опытный образец был оснащен винтом «Шовье». Двигатель – HS-12Z-17 производства национального моторостроительного объединения ENMASA – был классическим V-образным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и редуктором. Его вес составлял 640 кг, объем цилиндров – 36 000 куб. см, мощность на взлете – 1300 л.с. Новая силовая установка повлияла на внешний вид самолета – изменилась форма воздухозаборников.
Новая модель HA-1109-K1L, сохранившая военное обозначение C.4J, была завершена в марте 1950 года.
