Захваченный немцами Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками
Летом 1943 года советский лётчик совершил вынужденную посадку, и в руки немцев попал советский истребитель Ла-5ФН.
После ремонта самолёт привезли в испытательный центр в Рехлине, где его подвергли различным испытаниям.
Собственно, сегодня мы познакомимся с мнением немецкого лётчика-испытателя Ганса Вернера Лерхе об этом самолёте. Давайте прочитаем его отчёт.
Итак, сам отчет ниже:
Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в лётных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями.
Захваченные Ла-5ФН в испытательных подразделениях Люфтваффе
Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3.000 м, но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у немецких истребителей.
Наилучшая скороподъёмность у земли сравнима с показателями FW-190A и Bf-109.
В наборе высоты и вираже до 3.000 м Ла-5ФН близок к «Фокке-Вульф». Самолёт был полностью пригоден к эксплуатации. Его налёт неизвестен, но машина уже служила некоторое время.
Отделка всех поверхностей, особенно крыльев, хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Лётчик сидит удобно. Обзор с кабиной вперёд в полёте достаточен, но на взлёте посадке и рулёжке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов.
Трофейный истребитель Ла-5ФН в испытательном центре в Рехлине
Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и тому подобное ручное, при помощи различных тяг. Это ведёт к отвлечению внимания лётчика и снижению лётных характеристик Ла-5ФН в ходе воздушного боя.
Во время взлёта мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование.
Ускорение на разбеге хорошее, и взлётная дистанция с отклонёнными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка.
Ввиду отсутствия указателя положения триммеров, особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Продольная устойчивость на полётных углах атаки при любом положении шассе и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже.
Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, однако остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать нос по ветру.
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления как правило, удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полёта. Динамическая путевая устойчивость слабая.
На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд. Причём лётчик не может их подавить за более короткое время.
Наведение пушек очень простое. На отклонение руля направления самолёт реагирует плавным подъёмом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Эффективность элеронов выдающаяся.
Трофейный Ла-5ФН, на котором летал немецкий пилот Ганс-Вернер Лерхе
На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий на руль направления.
На крейсерской мощности двигателя при убранных шассе и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфирование крена становится затруднительным, а в случае полёта со скольжением либо при продолжении торможения самолёт валится на крыло.
При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если лётчик продолжает тянуть ручку на себя, самолёт выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчётливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2.400 метров и на скорости 320 км/ч.
При выполнении полного виража за 30 секунд снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использование мощности двигателя.
Во время выравнивания подъёмная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолёта.
Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удаётся или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным.
Ситуация усугубляется неравномерным торможением колёс. Самолёт может клевать носом и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт.
Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолёта на полосе.
Однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колёс. Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190 и Bf-109 на форсаже.
Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf-109 по скорости и скороподъёмности на всех высотах в связи с наличием у последнего системы впрыска воднометанольной смеси. Эффективность Элеронов Ла-5ФН выше, чем у Bf-109. Время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъёмности FW-190А8 вплоть до высоты 3.000 м. По причине своего большего веса Bf-109 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех манёврах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.
Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием. Затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки.
Трофейный Ла-5ФН
Лавочкин обладает лучшей скороподъёмностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Следует ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного манёвренного боя.
Следует помнить о малой продолжительности полёта Ла-5ФН. 40 минут на нормальной мощности и ещё меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе
P.S. Согласно данным сайта "Авиация Второй Мировой", захваченный немцами и попавший Гансу-Вернеру Лерхе для испытаний Ла-5ФН изначально принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка. Ссылку на эту информацию дам в комментариях.
Как по заказу, лейтенант-афроамериканец, видимо заблудившийся во время полета, вскоре приземлился именно на таком новом «Тандерболте» в Риме. В тот день, когда я узнал об этом, мы сразу же вылетели в Мюнхен на Ю-88, так как времени терять было нельзя.
Линия фронта быстро приближалась к Риму, и «Тандерболту» угрожала серьёзная опасность. Уже на следующее утро в 5:16 мы снова вылетели в направлении Болоньи. Мне посоветовали ехать дальше оттуда на машине, так как южнее немецкие самолёты подвергались слишком большому риску быть сбитыми. Хотя мы прибыли в Болонью уже в половине седьмого, у нас ушло некоторое время, чтобы до полудня достать машину с водителем из части зенитчиков.
Я быстро пообедал в офицерской столовой, где приветливый генерал предупредил меня об опасности и посоветовал быть осторожным на обратном пути, чтобы его зенитчики не сбили меня на «Тандерболте». И я был достаточно вежлив, чтобы не заметить, что не каждый зенитный снаряд попадает в цель.
Это было в конце мая 1944 года. Какой приятной могла бы быть поездка в Рим. Но в этих обстоятельствах мы должны были быть крайне осторожными. Дорога через горы подвергалась атакам со стороны партизан, а дорога в равнинах регулярно патрулировалась вражескими истребителями.
С парашютом и зубной щёткой я сел в машину рядом с водителем. Мы решили ехать по Кассиевой дороге, то есть по среднему маршруту. На дорогах было очень оживлённое движение, и мы продвигались медленно. Я уже не могу вспомнить, где мы заночевали.
Кассиева дорога, длиной 130 километров и шириной 3 метра, сохранила своё значение вплоть до Средних веков для сообщения Рима с северной Италией.
Около полудня на следующий день я заметил гигантское грибовидное облако. Транспорт с боеприпасами был поражён штурмовиками на малой высоте. Поэтому мне пришлось объехать этот участок дороги и свернуть на просёлочную, где, к несчастью, наша машина подняла много пыли. Стало ясно, что теперь нам особенно нужно остерегаться истребителей на бреющем полёте.
И действительно, вскоре в небе появилась четвёрка «Мустангов», готовившихся к атаке на нас. Я закричал во всё горло, и водитель немедленно затормозил. Слава богу, неподалёку был склон. Едва мы прижались к его боковой поверхности, вдали от атаки, как начался настоящий фейерверк.
Однако как ни старались самолёты противника, им так и не удалось попасть по машине с моим парашютом. Но когда они наконец развернулись, мой комментарий «Ваша меткость ужасна» прозвучал, на всякий пожарный, очень тихо.
Затем мы продолжили путь, пытаясь как можно быстрее добраться до Рима, который считался крупнейшим воздушным убежищем Италии и поэтому обеспечивал нам определённую степень безопасности. Днём мы направились прямо на аэродром Литторио, где я тщательно осмотрел свой «Tандерболт».
Захваченный немцами P-47D "Тандерболт"
На аэродроме остался только небольшой гарнизон из нескольких человек. И я был рад, что из Рехлина уже заказали необходимое топливо и краску. У всех захваченных самолётов окрашивали законцовки крыльев и носовую часть фюзеляжа в жёлтый цвет, а национальные опознавательные знаки закрашивались «Балкенкройцем» (крест Люфтваффе).
Так как ожидалось, что союзники вскоре захватят Рим, я хотел как можно раньше вылететь, буквально на следующий день. Я уже хорошо знал «Tандерболт», что облегчало проверку приборов и оборудования. Двигатель работал идеально. Органы управления были в порядке. Я остался доволен.
Часовые на аэродроме уверяли меня, что оставили узкую полосу для взлёта без мин. Они также подготовились освещать её для меня двумя устойчивыми фонарями на следующее утро и даже согласились приютить меня на ночь в одной из палаток.
Но сон пришлось отложить. прибыли старые друзья, и у меня не было причин не поехать с ними в Рим и не насладиться городом до его оккупации. Тем более, что мой «Tандерболт» был в полной сохранности. Это была ночь 2 июня, и ожидалось, что американцы прибудут в город только через 2 дня.
Мы прекрасно провели вечер вместе и выпили в баре за успешное завершение моего предстоящего полёта. Всё это сделало эту ночь время довольно короткой.
Лишь через 13 лет мне снова довелось увидеть этот прекрасный город. Утром всё пошло по плану. Вся аэродромная подсветка, состоящая из двух устойчивых фонарей, сияла во всей возможной яркости. Взлёт прошёл успешно. Двигатель и все приборы на борту работали удовлетворительно. Восходящий рассвет открывал завораживающий вид с туманными облаками, парящими вокруг устья Тибра.
Для меня не стоял вопрос, какой маршрут выбрать. Для лучшей ориентации было бы проще лететь вдоль Аврелиевой дороги, но это не избавило бы меня от пересечения Аппенин. К тому же ожидалось, что я там встречу своих других коллег, которые постоянно патрулировали эту дорогу.
Аврелиева дорога, проходившая по средиземноморскому побережью Италии и древней Галлии
Я также предпочёл держать своего желтоносого ублюдка подальше от нашей небольшой группы истребителей. На самой восточной Фламиниевой дороге, возможно, истребители оставили бы меня в покое, но эта дорога вскоре входила в Сабинские холмы и дальше проходила через более высокие горы.
Фламиниева дорога шла на север от Рима, через Апеннины к Адриатическому побережью.
В конце концов, нельзя было исключить неисправность самолёта, а вынужденная посадка в горах наверняка закончилась бы плохо, не говоря уже о партизанах и возможной стрельбе из горных укрытий. Я определённо не хотел провоцировать такие представления.
В этих обстоятельствах я отказался от эскорта, так как не видел в нём никакой пользы. Таким образом, Кассиева дорога оставалась единственной возможностью, и я решил, по сути, следовать её маршруту.
В начале полёта, пока можно было ориентироваться по озёрам, я счёл лучшим держаться к западу от озёр Братчано и Больсена, а позже, когда горы стали выше, следовать уже по дороге.
Я тщательно изучил карты для этого полёта и радовался каждый раз, когда узнавал на карте какое-либо место, знакомое мне ещё с уроков латинского. С восходом солнца я мог быть уверен, что погода будет благоприятной. Прогноза, конечно, не было, так как метеостанции уже не существовало непосредственно перед оккупацией Рима.
Очевидно, я воспользовался преимуществом раннего взлета и до того момента, пока я не достиг Аппенин, других самолётов не появлялось. Пролетая через города Сиена и Флоренция около 5:30, я отметил, что день на Земле ещё, по-видимому, не начинался.
При пересечении Аппенин мне даже было интересно лететь близко к вершинам холмов, которые поднимались до 1 тысячи метров, пока я не замечал ничего похожего на зенитные позиции. Но у меня сложилось впечатление, что с учётом отражения звука в горах я летел слишком быстро, чтобы кто-либо мог зафиксировать моё местоположение.
Помня о наставлениях немецкого генерала зенитной артиллерии, я облетел Болонью на безопасном расстоянии и лишь затем возобновил полёт на малой высоте над равнинами.
Сейчас было почти 6:00 утра, и к этому времени мой самолёт уже не был единственным в небе над Италией. Прежде всего, на больших высотах были видны боевые порядки союзников.
Двигатель «Тандерболта» работал уверенно и плавно. Стрелки приборов спокойно держались в нормальных пределах. Большую часть времени я также довольно точно знал своё положение. Лишь после пересечения реки По я заметил боевые порядки немецких самолетов, летевших выше меня.
С точки зрения ориентирования это была, безусловно, самая сложная часть маршрута для меня. Тем не менее, река Адидже с её притоками, текущими с севера и петляющими через первые низкие предгорья Альп, давала некоторое навигационное подспорье.
Захваченный немцами в полетопригодном состоянии "Тандерболт"
В те дни на местности не было узнаваемых автомагистралей. При приближении к Виченце я собирался подняться примерно на 100 м непосредственно над городом, выпустить посадочные закрылки и шасси и откинуть фонарь кабины назад. Это был типичный поступок «слезливого перебежчика», который я собирался дополнить еще и интенсивной стрельбой. Я надеялся, что мне выдали правильные идентификационные патроны.
Непосредственно перед аэродромом я начал стрелять, но признаков того, что кто-то хочет мне навредить, не было. Поэтому посадка прошла гладко, и когда я выруливал на стоянку, то с радостью увидел «Юнкерс» Ю-88, на котором изначально прилетел в Болонью.
Я был чрезвычайно рад, что теперь смогу лететь домой под прикрытием майора X. Когда я приземлился, ещё не было даже 6:30. и аэродром постепенно пробуждался.
Конечно, мой «Тандерболт» снова стал предметом особого внимания. Это был не первый раз, когда я приземлялся в Виченце с какой-нибудь экзотической «птицей».
В прошлый раз я привёз трёхмоторный высокоплан Капрони. В конце концов, инструкции требовали остановки в Виченце перед пересечением Альп в сторону Мюнхена, где находился римский аэродром.
В этот день было довольно много воздушных тревог, что препятствовало продолжению полёта.
Хотя к вечеру над Альпами формировался облачный слой, я не возражал против того, чтобы следовать за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту и пересекать Альпы в строю выше облаков.
Бомбардировщик Ju 88
Я вылетел из Виченцы в 17:35, держался за «Юнкерсом» Ю-88 и начал движение через облака в сторону дома. Севернее главного хребта Альп облачность рассеялась. Когда через прореху в облачном покрове показалось озеро Тегерензе, Верхняя Бавария, я сигнализировал, покачав крыльями и другими знаками, что оставляю эскорт и спускаюсь самостоятельно. Кто знает, была ли облачность над Мюнхеном также рассеяна и удобна для прохождения, как здесь?
Я снова подходил к полосе с выпущенными закрылками и шасси, с открытым фонарём кабины и стреляя идентификационными патронами с некоторого расстояния, чтобы перестраховаться.
После плавной посадки мне пришлось попросить пост охраны, чтобы они оградили «Тандерболт» от не в меру любопытных зрителей. Это было действительно событие увидеть американский истребитель настолько близко.
Тем временем «Юнкерс» Ю-88 также приземлился. Чтобы долететь от Виченце до Мюнхена нам потребовалось ровно один час 20 минут. После стольких дней полных напряжения и особенно после короткой ночи время мы решили на сегодня закончить и остаться в Мюнхене. В любом случае было уже довольно поздно для продолжения полёта.
На следующий день погода была плохой, настолько, что выполнение транспортного перелёта казалось практически невозможным. Но мои лётные приказы были оформлены таким образом, что я не был связан минимальными погодными условиями, которые действовали для обычных экипажей Люфтваффе.
Итак, мы начали последний этап нашего путешествия, хотя я признаюсь, что был доволен возможностью держаться за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту. В 11:23 оба самолёта безопасно приземлились в Рехлине.
Уже во время транспортного перелёта стало ясно, что за исключением дополнительных 300 лошадиных сил, получаемых благодаря впрыску воды, эта новая версия «Тандерболта» не имела каких-либо принципиальных новшеств по сравнению с версией, которую я уже тестировал и оценивал.
Этот перелёт на «Тандерболте» (Р-47 Republic Thunderbolt) ознаменовал начало чрезвычайно насыщенного месяца в моей экспериментальной лётной практике, о чём свидетельствует моя лётная книжка.
Редко бывало, чтобы всего за несколько недель в моих руках оказывалось такое большое разнообразие разных типов самолётов, включая некоторые впервые летавшие в Германии. Хе-111, 88, 188, Thunderbolt, LНAS, BoeingB17G, HawkerTyphoonи, наконец, Mustang, полетами на котором я теперь займусь.
Трофейный "Тандерболт" в ремонтной мастерской одного из подразделений Люфтваффе. Справа - P-51D
Мы продолжаем знакомиться с уникальными воспоминаниями немецкого лётчика, летавшего на трофейных самолётах союзников.
И сегодня он расскажет нам о своих полётах на двух трофейных «Тандерболтах», а также о том, с какими трудностями он столкнулся при попытке их перегона в Германию. Желаю вам приятного чтения.
Однажды в ноябре 1943 года нас потрясла полученная из штаба новость. Первый американский истребитель P-47 Thunderbolt («Тандерболт») приземлился в исправном состоянии недалеко от города Кан, расположенного возле побережья Ла-Манша.
Поскольку существовал естественный риск того, что сослуживцы американского пилота попытаются уничтожить этот интересный, доставшийся нам неповрежденным самолёт, времени у нас было в обрез.
И в тот же день после обеда мы на борту Хе-111 вылетели в направлении города Крей, находящегося недалеко от Парижа. В экипаже для обратного перелёта с нами был и специалист по авиамоторам, помощью которого я хотел воспользоваться при первом знакомстве с «Тандерболтом».
У нас всё ещё оставались некоторые вопросы, особенно по эксплуатации турбокомпрессора с приводом, работающим от выхлопных газов, которые я хотел прояснить, прежде чем ценная машина или её двигатель могли быть повреждены.
После посадки в Крее мы продолжили путь в Кан на автомобиле. По пути в Кан мы провели большое количество интересных бесед с известными, лётчиками-истребителями, кавалерами большого количества наград. Беседовали мы с ними по вечерам в офицерских казино их частей.
Мы прибыли в город Кан, расположенный на побережье Ла-Манша, без каких-либо осложнений. И вот наконец-то, я стою перед легендарным «Тандерболтом».
Трофейный "Тандерболт" в Люфтваффе
Он уже был известен как очень тяжёлая машина и выглядел так, будто в фюзеляже хватило бы места для целого ряда пассажирских кресел. На самом деле поперечное сечение его фюзеляжа было больше, чем у довоенного скоростного шестиместного «грузовика» Хейнкель Хе-70.
Было хорошо известно, что боевые истребительные части всегда стремились присвоить захваченные самолёты и опробовать их у себя. В таких случаях ценные машины неизбежно повреждались или даже уничтожались ещё до того, как можно было получить важные данные или провести их полноценную оценку.
Именно поэтому были изданы распоряжения, чтобы все представляющие интерес трофейные самолёты, захваченные в целости, вначале доставлялись в Рехлин для испытаний, а затем демонстрировались инженерам промышленности.
А после составления отчётов, содержащих лётные характеристики и данные по эксплуатации, самолёты переводились в так называемый «Бойте Циркус Розариус,», т. е. «Цирк трофейных самолётов Розариуса», названный по имени своего командира. Оттуда их перегоняли для демонстраций в боевые части.
Даже если технически подготовленный пилот, к тому же обладавший достаточным лётным опытом, имел в Рехлине все предпосылки для быстрого переучивания на незнакомые ему типы самолётов, общие исследования, оценка лётных качеств и, в особенности, снятие точных размеров и замеры характеристик занимали немало времени.
Более того, я считаю, что в случае с истребителями измерение горизонтальной скорости и скорости набора высоты в сочетании со временем разворота на полный круг позволяло вынести более точное суждение об их качествах, чем обычные сравнительные полёты, на которые влияло слишком большое количество неизвестных факторов.
Ну а теперь назад к «Тандерболту»
Кабина Р-47 могла поставить в тупик даже опытного пилота. Постепенно мне удалось разобраться в назначении большинства тумблеров и приборов, но оставались и некоторые непонятные органы управления, значения которых не было сразу ясно.
Например, закрылки приводились в действие гидравликой, и имелся один тумблер, который, по-видимому, был связан с компенсацией угла отклонения закрылков с обеих сторон крыла. Но как это работало, поначалу оставалось для меня загадкой.
Поэтому я решил испытать закрылки на безопасной высоте и опробовать их поэтапно. С другой стороны, я был весьма обязан американцам за то, что они заранее отметили на приборах красные и зелёные секторы, указывавшие, какие значения для двигателя допустимы, а какие нет.
Вероятно, это было связано с тем, что на Р-47 летали в бою и не англоязычные пилоты, которые не могли легко разобраться в надписях. Имелась и сигнальная лампа, предупреждавшая о превышение оборотов турбины, приводимой в действие отработавшими газами, и нагнетавший воздух в 2000-сильный радиальный двигатель на больших высотах. Но испытывать его во время перегонного полёта я не собирался.
Сдвижной фонарь кабины в «Тандерболте» был особенно приятен. На малой скорости его можно было легко открыть. Простор кабины также приятно удивлял и обеспечивал комфорт. Выхлопная труба, ведущая к турбине, находилась позади пилотской кабины. Я привык сутулиться в кресле Ме-109, чтобы не биться головой о фонарь кабины.
И в сравнении с Bf-109 кабина «Тандерболта» была по-настоящему комфортной. Имеющий большое количество наград лётчик-истребитель оказал нам всяческое содействие при подготовке к перегонному полёту.
Важно было достать подходящий высокооктановый бензин, нанести на «Тандерболт» немецкие опознавательные знаки и иметь при себе всё необходимое для перегона самолета.
Наш ас-истребитель прибыл в Кан на своём Ме-109 и, естественно, не хотел упустить возможность вернуться в свою эскадрилью уже за штурвалом «Тандерболта».
У меня были приказы самому совершить первый полёт, и у меня также создалось впечатление, что его энтузиазм несколько поубавился при виде множества неизвестных ему приборов и тумблеров. В итоге мы договорились, что вначале я выполню местный испытательный полёт, опробую машину, а затем он перегонит её из Кана в Кормей. Так днём 10 ноября 1943 года состоялся мой первый полёт на нашем первом трофейном «Тандерболте».
Трофейный Р-47 в немецком камуфляже
Благодаря широкому и прочному шасси взлёт и посадка не представляли особых трудностей, хотя всё же было важно заблокировать хвостовое колесо, чтобы держать огромный истребитель прямо.
Позднее я однажды забыл сделать это перед взлётом и едва сумел избежать разворота на земле при посадке. А в полёте у меня никаких трудностей не возникало. Я вначале набрал высоту 1400 метров и уточнил скорость сваливания с выпущенными закрылками и шасси. Всё прошло без проблем.
Двигатель работал исключительно ровно, к чему я уже привык на других американских самолётах, которые мне доводилось испытывать. Но той скорости, которой славился «Тандерболт», я обнаружить не смог, по крайней мере, у земли.
Разумеется, о полёте заранее везде было объявлено, но я всё равно уделял особое внимание тому, чтобы ничто непредвиденное не произошло во время моего первого полёта над Ла-Маншем в кабине чужого истребителя с немецкими опознавательными знаками.
Как уже упоминалось, я не был до конца уверен в работе гидравлической компенсации закрылков, поэтому я не убирал их, пока не достиг большей высоты, а затем убирал лишь постепенно, чтобы избежать сюрпризов из-за неравномерной реакции. Однако ничего неприятного не произошло.
Заход на посадку также прошёл без осложнений, и посадка этого более чем пятитонного тяжелого истребителя проблем не вызвала. На следующий день ничто не мешало нашему асу-истребителю перегнать «Тандерболт» и пролететь на нем оставшиеся 30 миль до Кормея. Для этого перелёта он предоставил мне свой победоносный Bf-109, чтобы я сопровождал его. Вскоре мы были над Кормеем и, сделав приветственный круг над аэродромом, пошли на посадку.
Bf-109G на испытаниях в СССР
Bf-109G-2
К моему великому удивлению, я заметил, что наш трофейный Р-47 заходил на посадку с выпущенными закрылками, но с ещё убранными шасси. Это заметили и на диспетчерском пункте и начали выпускать «редиски», красные сигнальные ракеты через поле.
На Bf-109 я тогда обогнал «Тандерболт» и дважды выпустил и убрал шасси. Наш «эксперт-истребитель» понял всё сразу. Шасси его выпустились штатно, и после ещё одного круга над аэродромом мы оба благополучно приземлились.
Возможно, весь этот переполох был напрасным, и шеф просто хотел показать своим товарищам «Тандерболт» в полёте на малой скорости.
Погода в следующие 2 дня была настолько плохой, что перегон был совершенно невозможен. Поэтому я провёл это время в приятной компании фронтовых истребителей, в основном ведя служебные разговоры, и откровенно и обстоятельно обсуждая военную обстановку.
Наконец, на третий день, погода немного улучшилась, и я попрощался с друзьями в Кормее и улетел на «Тандерболте» в Рехлин. Один из истребителей нашей группы позже сказал мне, что во время моего прощального показательного полёта на «Тандерболте» на малой высоте из-под законцовок крыла на время пошли конденсационные следы. Да, это было вполне возможно.
О самом перелёте сказать особенно нечего. Погода была неважной, и поэтому я летел довольно низко и через час приземлился в Делене, где «Тандерболт» был встречен заслуженным восхищением местных летчиков-истребителей.
Из Делена я вылетел лишь около 3 часов дня и поэтому оказался над Рехлином только почти в половине пятого. А так как был ноябрь, это означало, что вскоре после захода солнца стало куда более туманно, чем я ожидал, когда я кружил над аэродромом с включёнными опознавательными огнями.
Пролетая над озером Мюриц, я вновь заметил, насколько опасно, когда серое зеркало озера сливается с серым туманом без видимого горизонта, и приходится мгновенно переходить от визуального пилотирования к полёту по приборам. Но что касается лётных характеристик, то «Тандерболт» не представлял проблем, и мне удалось совершить мягкую посадку.
Дальнейшие испытательные полёты показали, что у земли «Тандерболт» был довольно вялым и неповоротливым с максимальной скоростью едва превышающей 500 км/ч. Однако вскоре его истинный потенциал раскрылся, и я был поражён, насколько активным и маневренным «Тандерболт» становился на больших высотах.
Благодаря превосходному турбокомпрессору с приводом, работающим от выхлопных газов, этот американский истребитель без труда набирал высоту до 11.000 м, а его максимальная скорость на высоте около 9.000 м составляла примерно 640 км/ч.
Особенно впечатляющей была прочность «Тандерболта» в пикировании. И, пожалуй, именно ей я обязан своей жизнью. Я вспоминаю об одной действительно критической ситуации, ставшей при этом критической вдвойне, потому что впоследствии я так и не смог вспомнить саму последовательность событий.
Произошло это так. Во время высотного полёта на «Тандерболте» между 9.000 и 11.000 метров, подача кислорода, должно быть, оказалась недостаточной, в результате чего через некоторое время я обнаружил себя уже на высоте около 4.000 м с убранным газом.
То, что я на какое-то время полностью потерял сознание, можно было заметить и по состоянию двигателя. Он настолько остыл, что уже не мог снова набирать обороты.
С закрытыми жалюзи капота я затем постепенно и осторожно прибавил газ, пока мне не удалось медленно раскрутить двигатель до нормальной работы. После чего я вернулся на базу и благополучно сел.
Только позже мне стало ясно, что же на самом деле произошло, вернее, что могло произойти. Высотная болезнь, особенно на одноместных самолётах - вещь коварная. И быть может, малоизвестный факт заключается в том, что в начале войны наши потери лётных экипажей из-за высотной болезни были выше, чем от действий противника.
Это действует как опьянение, и опасность заключается в том, что человек чувствует себя так хорошо, что не замечает, как постепенно становится всё более сонным, и затем окончательно погибает от нехватки кислорода.
Как показал мой случай, высота в 11.000 м была примерно пределом, на котором человек ещё мог держаться без герметичной кабины. Вероятно, мне помогло в этом опасном происшествии то, что раз в год я проходил курс высотной подготовки, предназначенный для пилотов, которым часто приходилось летать на больших высотах.
3 недели мы жили в деревне высоко в центральных Альпах, занимались лыжами и альпинизмом, а два раза в неделю должны были дышать кислородной смесью, соответствующей высоте 7.500 м. под медицинским наблюдением.
Было установлено, что промежуток времени до появления первых симптомов горной болезни постепенно становился всё длиннее. Таким образом, организм в определённых пределах приспосабливается к таким условиям, причём у каждого человека по-разному.
После этой высотной подготовки у меня в барокамере признаки горной болезни не проявлялись до высоты 7.500 м в течение всего следующего лета. Через 4-5 минут я сам ощущал, как силы начинают покидать меня. Но с помощью ровного, глубокого дыхания я постепенно восстанавливался. Эти испытания регулярно прерывались через 15 минут.
Что касается «Тандерболта, его сильные стороны не заключались в манёвренных боях на высотах ниже 5 000-6.000 м. Он был великолепен на больших высотах, в атаках с пикирования и при полёте с максимальным форсажем.
Поэтому неудивительно, что «Тандерболты» всегда были решающим фактором в роли истребителей сопровождения при налётах бомбардировщиков на больших высотах, чему, конечно, способствовало и их численное превосходство.
Чего «Тандерболту» не хватало, так это хороших характеристик на малых высотах. Р-47 должен был выдавать такие характеристики благодаря системе впрыска воды в двигатель, разработанной для новой серии, что увеличивало мощность с 2.000 до 2300 лошадиных сил.
Разумеется, эта версия интересовала и нас, но где бы её достать?
Конец первой части воспоминаний Ганса-Вернера Лерхе.
Сколько по времени вы провоевали с английским вооружением?
Да месяца три, а потом на наши стали менять.
Крыльевое расположение оружия не мешало?
Ещё как мешало. Там, между ближайшими стволами, метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и мертвая зона была большая.
А с английскими пушками у вас «Харрикейнов не было?
Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас. Наш успешный опыт использовали.
РС-ы на «Харрикейн устанавливали?
Да, по четыре на плоскость.
Прицел?
Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю, мы вплотную подходили. Там стрельба без особых упреждений.
Как вам английский двигатель? Говорят, был ненадежный.
Двигатель был хороший. Сам по себе мощный и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал. Причем там были патрубки с пламегасителями. Установлены как глушители. Это очень удобно, глаза летчику не слепит.
Наши машины в этом плане были значительно хуже. При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой.
Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу в горячке боя забывали. Потом с опытом уже никогда такого не допускали, так как резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет манёвр, а в бою это очень опасно.
Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатление, что для этого планера мощность двигателя была маловата?
Планер неважный был, тяжелый. Двигатель Rolls-Royce хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера. Про планер вот, что еще надо сказать.
У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненных аэродромах. Обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост. Рулили обязательно с пассажиром на хвосте.
У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник, Руденко. Так он летал по кругу на хвосте, сидел спиной вперед и не успел соскочить. Так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел. Так с ним летчик и посадил самолет. Бывали случаи, когда срывались с хвоста и гибли.
"Харрикейн" в СССР
А разве у «Харрикейна» не перкалевая обшивка была?
Перкаль – это на фюзеляже. А на киле и крыльях дюраль очень тонкий.
Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.
На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое было.
Горючего на какое время хватало?
На час двадцать – час тридцать.
Высотность двигателя «Харрикейна» была выше, чем у И-16?
Да не сказал бы. Такая же. Двигатель был невысотный.
Какой был винт?
Интересный. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся рычагами и тягами. Трудностей не представляло.
Для обслуживания винтов в авиаэскадрилье был один техник по винту на четыре самолета.
Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше или хуже?
На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «Харрикейн» был примерно одинаковый с 10, 17, 21 типами на И-16. Ну, не показался мне «Харрикейн». Не лежала у меня к нему душа.
Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле.
«Уникальный», говорил «В аэродинамическом плане самолёт». На пикировании скорость не набирает, на кабрировании – моментально теряет.
Героой Советского Союза Маршал Авиации Георгий Васильевич Зимин
Не пропагандистский ли это опус?
Всё правильно. Точно. Птеродактиль. У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он был, пожалуй, побыстрее, чем И-16. Но пока он эту скорость наберёт, много чего произойти может.
На дачу рулей он не запаздывал, но все равно получалось как-то плавно, медленно. И-16 – только рули положил – то сразу перевернулся, рывком, а этот горбатый очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.
Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же, из-за толстого крыла. По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал Мессеру «Эмилю» (Bf-109Е) главным образом на вертикали.
А вот на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли «Фридрихи» (Bf-109F), то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
А И-16 горел хуже, ведь тоже перкаль?
Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
Николай Герасимович, если бы был выбор, на каком истребителе вы бы предпочли воевать6 на И-16? Или на «Харрикейне?»
Конечно, на И-16. На том, что и воевал, 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4 воздушного боя. Потом пересел на Р-40.
"Харрикейн", на котором в 1941 году воевал выдающийся советский ас Борис Сафонов.
Представляю вашему вниманию еще один фрагмент из интервью с советским летчиком-истребителем Николаем Голодниковым. Данное интервью было взято Андреем Сухоруковым в 2003 году.
Николай Герасимович подробно рассказывает про свой опыт эксплуатации английского истребителя, процесс обучения, плюсы и минусы этой машины, а также дает сравнение с И-16. Желаю вам приятного чтения!
И-16 конструктора Николая Поликарпова
На каких типах «Харрикейна» Вы обучались? На каких пришлось воевать?
Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане из 151-го крыла свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали. Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались.
Потом самолеты стали приходить из Англии в ящиках. Похоже, это были «Харрикейны» для Сахары. Они были в пустынном, желтом камуфляже.
То есть, спарок не было?
Да какие там спарки. У нас документация была на английском и англичане инструкторы. Хотя какой он там инструктор? Так, в кабине на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным.
Нам в помощь дали девчат переводчицы, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но заговорил он только на прощальном банкете, за все время обучения постоянно говорил по-английски.
«Я» - говорит «На банкете не мог, поскольку лицо официальное. Мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал «Ну, шо ты выкручиваешься, ты же усе понимаешь!» Так и не уговорил. Этот «Рук» один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть», говорит, «На нем русские летают». На переучивание в общей сложности дней пять ушло.
Изучили общее устройство. Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал – все, переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь».
Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока руки привыкнут, взлетел, а за ним и остальные.
Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов
На обучение какой-то специальный отбор был?
Нет, учились поэскадрильно.
Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Истребитель "Харрикейн" советских ВВС
Первое впечатление – горбатый. Не может такой горбатый быть хорошим истребителем. В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.
«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?
Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
Как вам показалась кабина после И-16? Обзор, бронестекло, бронеспинка?
Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, естественно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и особенно назад – плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16: много переборок и сдвигался назад. Он обзору в бок из-за переборок сильно мешал. Куда носом не ткнешься – в переборку попадешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорость не терять.
Фонарь замыкался на два боковых замка. Удивила ручка, как на бомбардировщике. Вверху такая толстая баранка имелась, а внутри ее две гашетки рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать.
У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево ломалась посередине. Отсюда на элероны шли роликовые цепи. Бронестекло и бронеспинка тоже были надежные.
Обогрев кабины специальный был?
Нет, тепло шло от двигателя.
Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?
Да нет, приборы все, конечно, фунтах и футах, но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе.
То есть, тем, кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные летчики. Так их бывало спрашиваешь: «А это что за прибор?». А он тебе: «Не обращай внимания, этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя высота, обороты, вариометр, давление масла и температура. Этого достаточно». Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от минус четырех до плюс двенадцати. По величине наддува оценивали мощность двигателя.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор, аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая разворот скольжения. Надежный прибор. Радиокомпаса не было.
Радиостанция была?
На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики. Единственное, что было плохо – так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет. Ослабишь – во время перегрузки маска съезжает.
Передатчик был симплексно-дуплексный, то есть переключение на приём-передачу можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно было голосом. Заговоришь – и передатчик сам включится. Молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал. В кабине была специальная кнопка-переключатель на голосовое управление или на тангетку.
Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза, щас я тебя…». Передатчик включается, и летчик перестает слышать, и другим передать нужную команду нельзя.
Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой закрыли.
Из-за микрофона кислородная маска всегда была на лице. Кислородное оборудование тоже работало надежно. Шасси убирались хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулемётов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулемёты «Льюис» – 7,7 мм. По надежности – аналог ШКАСу.
Поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью. Огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 метров эффективность их была малой.
По инициативе Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были. Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК.
Потом англичане без особого скандала для проформы нам предъявили претензии, что мол, как же так, без нашего разрешения и тому подобное. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий пожарный подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» ударить. У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич, один из первых героев Советского Союза получил.
Герой Советского Союза А.А. Коваленко
Он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, было в сорок втором. На Мурманск был большой налет. Мы шестеркой поднялись. Так вот, передают нам по радио. Наведение тогда уже работало. «Первый, группа 109-ых». Я хорошо воздух видел. Передаю ему. «Вижу 109-ых». А он спокойно так: «Добре».
Ну хлопцы, и шли 109-х бить. Потом передают «Первый, группа 87-х, вам переключиться на 87-х». А он опять спокойно: «Ну хлопцы, пошли на 87-х».
Советский "Харрикейн"
На подходе к Мурманску мы их обнаружили. Их было около двадцати, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально. И так, со скольжением с метров пятидесяти одной очередью по «Штукасу» и ударил, с двенадцати пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону.
Сбитая в советском небе "Штука"
Я тоже сваливаю и вижу – раздваивается «Юнкерс», хвост в одну сторону – остальное в другую. Перерезал Коваленко «Юнкерс» на глазах у меня. Почти уси патроны расстрелял.
Потом нам на станции радиоперехвата рассказали, что немцы орали: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают». Мы в том бою вместе с другой шестеркой, что «Мессеров» связала, восемь самолетов сбили. А я думал, это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время битвы за Британию говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты.
Сбитый, разбивающийся "Мессершмитт"
Нет. «Льюисами» это можно было сделать. Ну и, конечно, нашими ШКАСами. Ведь ШКАС по скорострельности – уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров пятидесяти батареей из четырех ШКАСов можно было крыло отпилить. И такие случаи бывали.
На таком расстоянии длинной очереди бьешь, патронов не экономишь – да плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость отрезало буквально.
Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне», 109-й (Bf-109). Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, ну, я его и рубанул. Буквально метров с 15-ти – 20-ти.
Сегодня предлагаю вам ознакомиться с интервью, взятым Андреем Сухоруковым у советского летчика Николая Голодникова.
В этой части речь пойдет про американский истребитель Р-40. Ветеран расскажет вам, чем ему понравился этот самолет. Желаю вам приятного прослушивания.
Ну что, полетели!
P-40 Героя Советского Союза Николая Кузнецова, 436-й иап, зима 1942/43 года
На каких типах Р-40 вы обучались? На каких пришлось воевать?
Воевал на Р-40 «Киттихоук» и на Р-40 «Томахаук». Первые пошли Р-40 Томахаук. Обучались на них по обычной методе, поэскадрильно. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз – и на взлет. «Жить захочешь – сядешь». Тут, как обычно, в дня три-четыре дня уложились. Мы же боевые летчики были, не курсанты зеленые.
У нас довольно долго полк на смешанной матчасти летал. Одна эскадрилья на Р-40, другая на Харрикейнах. Первые 10 Р-40 нам штатно пришли, и 11-й «вэвээсники» подарили лично Сафонову. Окончательно полк перевооружился на Р-40 уже после его гибели.
P-40E Kittyhawk Дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова, на котором он погиб 30 мая 1942 года, прикрывая конвой PQ-16.
Разница между этими типами существенная была?
Основная разница была такая. Мы начали воевать на «Томахауках», и выяснилось, что хотя у него передняя центровка, но не ярко выраженная. Если во время пилотажа ручкой резко работаешь вначале на себя, а потом резко отдаешь, то «Томахаук» начинал выделывать так называемую «голова-ноги», проще говоря кувыркался.
Судя по всему, для американцев это кувыркание было такой же неприятной неожиданностью, как и для нас. Для того, чтобы разобраться с этим явлением, приезжал американский летчик-испытатель из Москвы. Посмотрел, полетал, все точно – кувыркается. И потом, когда пошли «Киттихауки», то выяснилось, что у них хвост на 40 сантиметров стал длиннее. Передняя центровка стала выраженной, и кувыркание прекратилось.
Отличались «Киттихауки» и формой фюзеляжа, хотя кабина оставалась прежней. Часть машин к нам приходила в желтом камуфляже, видимо предназначались для Африки.
Какая была кабина у Р-40 «Томахаук»? Обзор, оборудование, бронестекло, бронеспинка. Каковы ощущения после И-16 и «Харрикейна»? Было лучше или хуже?
Конечно, Р-40 был лучше И-16 и «Харрикейна». После первого полета я себе сказал: «Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель.
Кабина была высокая, свободная. Поначалу даже неприятно было по пояс в стекле, там край борта почти на уровне пояса располагался. Бронестекло и бронеспинка были мощные. Обзор был хороший, особенно у «Киттихаука», у него был более каплевидный фонарь. Фонарь сдвигался интересно – вращением специальной ручки, правда у него аварийный сброс был.
Ручка была почти как на наших истребителях с гашетками пулеметов и рядом была гашетка, которой пользовались при выпуске и уборке шасси и щитков. Поставишь кран на выпуск и нажимаешь на гашетку, шасси убираются. Так же действуешь на уборку.
А радиостанция как?
Радиостанция была хорошей. Мощной, надежной, но на КВ. Сафонов, когда на «Томахаук» сел, то он ведь Харрикейновскую станцию себе поставил, потому что половина полка еще на «Харрикейнах» летала, а там рации были УКВ. Так и летал с двумя станциями. На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные.
Не слишком ли большой вес стал у Сафоновского Р-40? Все-таки две станции?
Да нет, иностранные станции были легкие. И приемник, и передатчик вместе килограмм 15-20 весили.
Николай Герасимович, вооружение какое было?
У наших «Томахауков» и «Киттихауков» было пулеметное, одинаковое. Только крупнокалиберные пулеметы. Два синхронизированных и два в крыльях. Браунинги. 12,7. Мощные, надежные хорошие пулеметы.
Со временем, довольно быстро, для облегчения крыльевые пулеметы стали снимать, оставляя только синхронизированные.
Р-40 в полете
Два пулемета не маловато ли?
Да нет, вполне хватало. Я ж говорю, они мощные были. Потом много Р-40 стали использовать для топмачтового бомбометания и в качестве легких бомбардировщиков.
Наш полк выполнял задачи по воздушному прикрытию, а вот соседний 78-й ИАП занимался топмачтовым бомбометанием, штурмовками. Мы, когда на Кобры стали перевооружаться, наши Р-40 им передавали. На их Р-40 ставили наши бомбодержатели под наши бомбы. Точнее, заменили американские. Они уже стояли, но отечественные бомбы на них не подвешивались.
Помню, фюзеляжный бомбодержатель двойного назначения был, под бомбу или подвесной бак. Бомбодержатели легко менялись, за несколько часов. А вот прибор сброса оставили американский. Р-40 хорошую бомбовую нагрузку нес, 450 килограмм. По ФАБ-100 на плоскостях и ФАБ-250 под фюзеляжем. Вот идут ребята из 78-го с бомбами, а мы до момента сброса бомб их прикрываем, чтобы не сбили.
А после сброса они уже и сами кого хочешь завалят. Прицел был американский, коллиматорный, нормальный прицел. На Р-40, кроме бомбодержателей ничего отечественного не ставили.
А пулеметов обычного калибра на ваших Р-40 не стояло?
На наших нет.
А только с крыльевыми пулеметами у вас Р-40 не было?
Нет. На наших стояли синхронизированные пулеметы.
Двигатель, мощность, надежность, высотность, как они?
У «Томахауков» двигатели «Аллисон» были не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут, видимо, была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры».
Потом американцы двигатель доработали, и на «Киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные. И у нас также масляная культура повысилась.
Появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил. Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали.
Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь. Белый тонкий и поверх него толстый, брезентовый. В принципе, маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был. А с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко, а то ведь как раньше заправляли — бидон и воронка!
По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее. Но по-настоящему заметный недостаток тега вооруженности стал ощутим только к концу 1943 года.
Специальный форсажный режим был?
Форсажа как такового не было. Но был особый режим, назывался Full-Rich, подача переобогащенной смеси. Это специально делалось для особо тяжелых режимов, но этой системой не злоупотребляли. У него этот переключатель подачи три положения имел. Минимальный для экономичного полета, Auto-Rich для обычного, Full-Rich для тяжелого. Большинство полетов выполнялось на авто.
Над морем или при баражировании мы обычно ставили промежуточное положение между авто и минимальным. И экономично и достаточно высокую скорость удается держать.
Эти режимы на всех высотах могли работать?
Да, на всех. На Full-Rich двигатель поддымливал, но тяга была хорошая. Высотность двигателя была выше, чем у Хорикейна. Намного. До 8000 набирал свободно, на 4-5 тысячах был особенно хорош.
Какой был винт?
Винты у Р-40 двух видов были. Электрический, у него шаг электромотором регулировался, и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт был автоматическим, объединенного управления газом и шагом.
Р-40 на советско-германском фронте
На секторе газа реостат стоял, и движением рычага шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на «Томахауках. На последних «Киттихауках» уже шли винты механические. Винты надежные, и тот, и другой. Я с механическими винтами не летал, я к тому времени уже перешел на Кобру.
А об объединенном управлении могу сказать следующее. Иногда это объединенное управление сильно мешало.
Странно, на немецких истребителях стояла система объединенного управления газом и шагом. Более того, эта система считается большим преимуществом немецких истребителей, летчик в бою меньше отвлекается…
Да как сказать, обычно шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов – облегчаешь винт. Так работает и система объединения. Но вот когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь.
Если на пикировании с увеличением оборотов сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» ты от него на пикировании или отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.
Советский P-40E
Николай Герасимович, как бы вы оценили скорость, скороподъемность, динамику разгона и маневренность P-40? Вас все устраивало?
Повторюсь, P-40 значительно превосходил и «Харрикейн», и И-16, был на порядок выше. Собственно говоря, со всеми типами мессеров P-40 дрался на равных почти до конца 1943 года.
Если брать весь комплекс ТТХ, то Р-40 «Томахаук» был равен Bf-109F, а «Киттихаук» был чуть лучше. Скорость, вертикальная и горизонтальная маневренности у него были хорошие, с самолетами противника вполне сопоставимые. По динамике разгона Р-40 был чуть тяжеловат, но когда приноровишься к двигателю, то нормальный.
Когда пошли поздние типы Bf 109 Густовы и Focke-Wulf 190, P-40 «Киттихаук» стал немного уступать, но немного. Опытный летчик бой с ними вел равный. На P-40 я провел 10-12 воздушных боев и в общей сложности где-то 50 боевых вылетов.
Друзья, спасибо вам большое, что остаетесь с нами. Отдельлное спасибо всем, кто регулярно ставит лайки.
А на нашем блоге скоро выйдет интервью Николая Голодникова про истребители «Харрикейн».
Из множества вариантов вооружения выбрали самый легкий: два итальянских пулемета «Бреда» калибра 7,7 мм, размещенных в крыле, и восемь неуправляемых авиационных ракет «Эрликон» под крылом. От пулеметов в передней части фюзеляжа отказались. Минимальная боевая нагрузка снижала характеристики истребителя – двигатель не справлялся. Ракеты устанавливались только для демонстрации.
В начале 50-х годов HA-1109 уже не мог считаться полноценным истребителем из-за низких характеристик и слабого вооружения, к тому же началась эра реактивной авиации. Эти самолеты годились только для обучения, тренировки и поддержания боевой готовности пилотов.
Со временем поршневые истребители становились анахронизмом. Но было построено около двух сотен надежных и долговечных машин, от которых было жалко отказываться. Их переквалифицировали в истребители-бомбардировщики, или штурмовики. С усиленным вооружением из двух 20-мм пушек «Испано» HS-404 или HS-804 в крыле и направляющими для восьми 10-кг ракет самолет стал ударным HA-1112K-1L.
Ударный HA-1112K-1L Анахронизм, от которого жалко отказываться
Другое направление развития испанского «мессера» – учебно-тренировочные спарки. В мае 1950 года специалисты «Испано-Авиасьон» Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант HA-1109K-1L. Главные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту фюзеляжный топливный бак из-за кабины инструктора. Удлиненный сдвижной фонарь обеспечивал экипажу круговой обзор.
Двухместный невооруженный K-1L с двигателем HS-12Z-17 превзошел HA-1109 по скорости. Дальность учебного варианта оказалась выше, благодаря дополнительным бензобакам в крыле на месте пушек.
Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский «сто девятый» в 1951 году, посетив завод в Севилье. Договор, заключенный весной 1952 года между «Испано-Авиасьон» и группой «Мессершмитт», касался разработки турбореактивных самолетов НА-100 «Триана» и НА-200 «Саетта».
Испанский "Сто девятый"
Завершалась модернизация машин C.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 году, закупив двигатели Rolls-Royce «Merlin» 500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 27000 куб. см с двухступенчатым нагнетателем развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт – четырехлопастный «Ротол» R116 диаметром 3,07 м. Установка нового двигателя, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла.
Летом 1953 года из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква M означала «Merlin»). Через год, когда испытания были в разгаре, началась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший обозначение HA-1112M-1L, был принят на вооружение ВВС под названием C.4K «Бучон» («Голубь»). Название связано с характерной формой нижней части капота, напоминавшей зоб у некоторых пород голубей.
Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок 10200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4K оценивался как достаточно сильный и живучий самолет поля боя.
Испанские "Мессершмитты" с двигателями "Роллс Ройс"
В 1956 году на авиабазе Таблада была сформирована 71-я группа истребителей-бомбардировщиков, состоявшая из 25 «Бучонов». В 1957 году подразделение перебазировалось в Эль-Коперо близ Севильи. С.4K прибывали сюда прямо с завода. 71-я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра.
Единственный раз, когда самолеты C.4K реально применялись в сражениях, пришелся на краткосрочный конфликт в испанской Сахаре в 1958 году. В январе месяце 71-я авиационная группа переместилась из Сан-Пабло в район Ифни, что в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики B.21 (испанские «Хейнкели» He-111). Чтобы «Бучоны» могли совершить беспосадочный перелет через море и пустыню, на «Испано-Авиасьон» в срочном порядке были созданы подвесные топливные баки. В Сахаре C.4K использовались для патрулирования и огневой поддержки сухопутных войск. В конце марта авиагруппа благополучно вернулась в Эль-Коперо без каких-либо потерь.
"Мессершмитт" в ремонте
По мере увеличения количества самолетов C.4K, 71-я группа была преобразована в 7-ю «алу» (эскадру), состоящую из двух групп, в общей сложности насчитывающих более сотни машин. 7-я эскадра была уникальным подразделением испанских ВВС, на вооружении которого состояли «Мессершмитты» местного производства. Их фюзеляжи были окрашены в цвет морской волны и украшены эмблемой: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белым контуром.
К 1960 году C.4K выполняли, главным образом, учебные полеты. В 1964 году 7-я «ала» была передана в подчинение Командованию тактической авиации, что фактически означало ее перевод в резерв. В ноябре 1965 года эскадра была расформирована, а последние 50 самолетов были отправлены на слом.
Казалось, что на этом 30-летняя история Bf. 109 должна была закончиться, однако в 1967 году британцы задумали снять масштабный исторический фильм «Битва за Британию», для которого требовалось большое количество исправных немецких самолетов времен Второй Мировой войны. Единственным местом, где они сохранились, была Испания. Авиабаза Таблада на время превратилась в «немецкий аэродром».
Испанский "Мессершмитт" в "Битве за Британию"
В съемках участвовали 27-я эскадра на «Хейнкелях» He-111, базировавшаяся в Малаге, и испанские «сто девятые». Семнадцать C.4K, перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных «сражениях», пилотируемые испанскими летчиками и тремя американцами. Множество «мессеров» с трехлопастными винтами выполняли «роли» на земле.
Фильм был завершен в мае 1968 года в Англии, куда C.4K прибыли своим ходом. За время съемок они совершили 2320 вылетов, налетая 1820 часов. Таким образом, на каждый «Мессершмитт» приходилось в среднем 136 «боевых вылетов»!
Примечательно, что «Битва» прошла без происшествий. Ни один самолет не потерпел крушение, хотя во время съемок летчикам часто приходилось выполнять довольно сложные маневры, имитирующие приемы воздушного боя в группе.
Фирмы «Испано-Авиасьон» давно уже нет – она была поглощена аэрокосмическим концерном CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских «мессершмиттов». Еще несколько экземпляров C.4K можно найти в различных авиационных музеях и частных коллекциях по всему миру. Некоторые «испано-мессеры», попавшие в руки умелых любителей «живой» винтомоторной авиации, до сих пор летают.
Истребитель «Мессершмитт» Bf.109 стал одним из символов эпохи Второй Мировой. Однако его боевое крещение произошло значительно раньше 1939 года, в небе Испании.
Мессершмитт в небе Испании
Гражданская война в Испании стала для немецкого командования своеобразным полигоном для испытания военных доктрин, подготовки кадров и апробации новейших вооружений.
Легион «Кондор», прибывший в 1936 году для поддержки Франко, был оснащен передовой бронетехникой и авиацией, включая Bf.109. Тем не менее, дебют «Мессершмитта» в испанском небе нельзя назвать триумфальным – модификация «B» по многим параметрам уступала советским И-15 и И-16.
Авиаконструктор Вилли Мессершмитт сумел устранить «детские болезни» и развить потенциал своего детища, что сделало Bf.109 самым массовым истребителем Люфтваффе и союзных с Германией стран. «Сто девятые» участвовали во всех сражениях Второй мировой и даже в ближневосточном конфликте 1948-49 гг. Символично, что завершение карьеры «Мессершмитта» произошло там же, где и началось – в Испании.
В 1943 году в Севилье при поддержке испанского министерства авиации была основана компания «Испано-Авиасьон» на базе филиала знаменитой «Испано-Сюизы». Новое предприятие унаследовало и эмблему автомобильного бренда – «летящего аиста», имевшего авиационное прошлое: в Первую мировую войну французские летчики из эскадрильи «Аисты» украшали этими птицами свои «Спады», оснащенные двигателями «Испано».
Вид на "Испано"
К началу 1940-х годов испанские ВВС, все еще использовавшие устаревшую технику времен гражданской войны, нуждались в срочном перевооружении. Вторая мировая война набирала обороты, и Испания, несмотря на нейтралитет, рисковала оказаться втянутой в боевые действия.
Потребность в современных истребителях оценивалась минимум в 200 единиц. Первым проектом «Испано-Авиасьон» мог стать HS-50, разработанный под руководством французского конструктора Эмиля Девуатина (развитие истребителя «Девуатин» D-520). Однако выбор пал на лицензионный Bf.109G, благодаря возможности быстрого освоения в частях, уже эксплуатировавших «Мессершмитты» серии E. Вероятно, сыграли роль и тесные связи испанского руководства с гитлеровской Германией.
Однако с самого начала работ на заводе в Севилье возникли трудности. Немецкая документация на Bf.109 оказалась неполной. В комплектах деталей для сборки первых 25 «мессеров» модификации G-2 отсутствовали двигатели, винты и оперение, уничтоженные бомбардировками союзников на пути в Испанию.
Испансский "Мессер"
Поставки из Германии становились все более проблематичными. Испанские специалисты провели необходимые расчеты и исследования для восполнения пробелов в документации, наладили производство недостающих компонентов и сборку самолетов. Постепенно созрело решение о создании собственной, оригинальной версии «Мессершмитта», которую возглавили инженеры Моне и Кинделан.
К 1944 году стало ясно, что двигатели «Даймлер-Бенц» не будут поставлены. Возникла идея использовать единственный доступный испанский двигатель, подходящий для Bf.109, – «Испано-Сюиза» 12Z-89. Двигатель, оснащенный центробежным нагнетателем, развивал мощность 1300 л.с. и вращал трехлопастный винт со скоростью 2600 об/мин. Для начала его испытали на Bf.109 E-1, предоставленном ВВС. Результаты признали удовлетворительными, и 25 планеров Bf.109 G-2 получили силовые установки. На фирме новая модификация получила обозначение HA-1109-J1L (J1 – испанская модель первая, L – лицензионный выпуск), а в войсках – C.4J.
Первый полет прототипа состоялся 2 марта 1945 года. Самолет временно оснастили американским винтом «Гамильтон-Стандарт» в ожидании швейцарских «Эшер-Вайс» V-71, запущенных в серию в Испании. Установка нового двигателя потребовала переделки моторной рамы, капота, топливной и масляной систем. Оперение также пришлось модифицировать, так как двигатель «Испано» вращал винт в противоположную сторону.
В январе 1946 года опытный C.4J с винтом «Эшер» прибыл в летно-исследовательский институт INTA для сертификационных испытаний. Серийные HA-1109-J1L были переданы заказчику в начале 1947 года, но двигатели не соответствовали требованиям военных. Полеты были приостановлены, а затем истребители были исключены из состава ВВС.
Все 25 невооруженных C.4J были признаны «экспериментальными».
Неудача заставила искать другие силовые установки, английские или французские. В конце 1948 года совместно с парижской штаб-квартирой «Испано-Сюизы» и научными институтами Франции и Испании началась работа над форсированным двигателем HS-12Z. В Великобритании была приобретена лицензия на трехлопастный металлический винт «Де-Хэвилленд» PD-63-335-1 для производства на испанском предприятии ENHASA.
Новая модель HA-1109-K1L, сохранившая военное обозначение C.4J, была завершена в марте 1950 года. Прототип с винтом «Де-Хэвилленд» совершил первый полет в мае 1951 года, второй опытный образец был оснащен винтом «Шовье». Двигатель – HS-12Z-17 производства национального моторостроительного объединения ENMASA – был классическим V-образным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и редуктором. Его вес составлял 640 кг, объем цилиндров – 36 000 куб. см, мощность на взлете – 1300 л.с. Новая силовая установка повлияла на внешний вид самолета – изменилась форма воздухозаборников.
Новая модель HA-1109-K1L, сохранившая военное обозначение C.4J, была завершена в марте 1950 года.
