Всем привет! Хотелось бы рассказать про один из самых неоднозначных самолётов Великой Отечественной Войны – Истребитель Лавочкина, Гудкова и Горбунова – ЛаГГ-3. Именно он вынес всю тяжесть начала войны, стал одним из самых распространённых истребителей советского союза, был самым неоднозначным самолётом, и породил множество легенд и споров…
А началось всё ещё в Испании, в далёком 37ом, когда советские лётчики с удивлением обнаружили, что им противостоят не устаревшие бипланы, а современные, скоростные самолёты Вилли Хаапасало Мессершмитта. Не то что-бы «худые» были много лучше – по многим параметрам они ещё сильно уступали знаменитым поликарповским «Ишакам», но если И-16 был на пределе своих модернизационных возможностей, то новенький «мессер» только начинал свой путь…
И-16 и «Мессер» в небе Испании
И вот, только сейчас советское командование вынуло палец из ж… начало осознавать, что что-то идёт не так, да и это «что-то» начало идти не так, ещё и на Халхин-голе.
Стране советов нужен был новый, скоростной истребитель, «антимессершмитт», если хотите. Ведь манёвренность – она как женщина: хорошо, когда она есть, но если ты очень быстрый, то она вроде-бы как и не нужна.
Однако всё было не так просто – все опытные конструкторы, в числе которых был и Поликарпов, находились на «вынужденной посадке», и проектированию нового самолёта могли помочь слабо.
Посему к проектированию новых самолётов привлекли почти любых желающих инженеров, которые знали, чем ПВД отличается от ПВС, могли сказать, у какого самолёта два крыла, у какого одно, да и вообще умели проектировать самолёты.
В числе этих инженеров были такие личности, как: Микоян Артём Иванович и Гуревич Михаил Иосифович – начальник КБ-1 (потом КБ «МиГ») и его заместитель, в прошлом – помощники великого и ужасного Поликарпова, после ареста которого, получившие в наследство авторские права на истребитель И-200 (МиГ-1);
Микоян-Гуревичский И-200
Яковлев Александр Сергеевич - начальник производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, главный конструктор. Он представил прекрасный, хорошо скомпанованный, похожий скорее на гоночный болид И-26;
Яковлевский И-26
Ну и создатели нашего сегодняшнего героя - Горбунов Владимир Петрович и Лавочкин Семен Алексеевич - начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов. Лавочкин уже имел опыт проектирования самолётов, работал с зарубежными специалистами, но ни одна машина, над которой он работал, в серию не пошла.
Предэскизный чертёж Лавочкин выполнил всего за неделю – с мотором решили лукаво не мудрствовать, его место должен был занять рядный, с водяным охлаждением – звездообразных «сковородок» тогда все боялись, и их презирали – на тот момент ещё не было достаточно мощных звездообразных моторов вменяемого диаметра. А вот с конструкцией самолёта было не как у всех – И-200 и И-26 имели смешанную конструкцию – у детища КБ-1 из дерева были выполнены хвост и отъёмные части крыла, у Яковлевского – только крылья. Во всём мире на тот момент уже давно не считали мейнстримом использование дерева в конструкции самолётов, но всё равно тыкали его то тут то там не от хорошей жизни. Равнопрочная с деревянной металлическая конструкция весит почти на 40% меньше. Лавочкин и Горбунов прекрасно понимали, что крылатого цветмета на всех не хватит, и решили делать весь истребитель из дерева. Целиком, кроме, наверное, моторамы и некоторых узлов передней части фюзеляжа. Этому способствовало ещё и решение, ориентировавшее авиаконструкторов на более широкое использование дерева в конструкции самолётов. Такого в истории авиастроения не делал никто (бипланы первой мировой не в счёт) и британцы со своим тоже цельнодеревянным «Москито» курят где-то на предварительном.
Москит в распиле — тоже целиком из полена, но тяжёлый, двухмоторный.
Многие, не знакомые с историей проектирования ЛаГГа и умеющие считать спросят «А где-же ещё один? Их же больше было!» и будут совершенно правы – работу над самолётом конструктора начинали в джва рыла. Триумвират образовался случайно. Что уж и говорить – его вообще могло не быть. С Гудковым Михаилом Ивановичем Лавочкин и Горбунов встретились в приёмной наркома Кагановича, которому принесли проект истребителя. Вместе они дождались приёма, вместе и вошли к нему в кабинет. У Гудкова были свои никому не интересные дела, однако Каганович, заслушавшись докладом Горбунова, о новом истребителе, дохрена быстром и с большими бабахалками подумал, что они все тут за одно. А потом и Гудков в долгу не остался, и попросился третьим.
Собсно триумвират: Лавочкин Семен Алексеевич, Горбунов Владимир Петрович, и Гудков Михаил Иванович
Доклад прошёл успешно, и вновь образованному триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе… авиационных винтов и лыж.
Заправлял там Леонтий Иович Рыжков – человек, создавший ту самую дельта-древесину, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, некоторые узлы передней части фюзеляжа.
Конструкторский коллектив И-22 ширился, и в мае 39го КБ получило новую базу – его перевели на завод №301 в Химках. Изначально завод строился для выпуска всяко-разно дорогих мебелей во Дворец Советов. Но с дворцом не сложилось, и завод отдали авиапрому.
На заводе осваивали производство какого-то французского кардона… тьфу, то-есть УТИ «Кодрон» и производили фюзеляжи Яковлевского выкидыша ББ-22. Но вскоре производство этой непотребщины свернули, а руководителем назначили Горбунова. Так появилось знаменитое своими «пятёрами» ОКБ Лавочкина.
Вскоре вышло постановление о выпуске первых двух И-301 – так теперь назывался И-22.
И-301
Первый самолёт должен был стать высотным истребителем, с мотором М-105 с турбокомпрессором, второй - фронтовым, с мотором М-106.
Горбунов недолго был главным – вскоре он свинтил, в связи с семейными обстоятельствами, а Гудков увяз в производстве. Руку на пульсе проектирования держал лишь Семён Алексеевич Лавочкин. В ноябре 40го его назначили главным конструктором завода №21, с целью скорейшего внедрения И-301 в производство.
Первым построили фронтовой истребитель, но с мотором М-105 – сто шестой был ещё не доведён, и, по крайней мере, к первому полёту не успевал. Да и с компрессором были проблемы.
Вооружение самолёта было грандиозным – в развале уместилась 23-миллиметровая пушка Таубина, и целых 80 огурцов к ней. За ней поставили два синхронных «березина», а сверху кое-как прикрутили два ШКАСа. Пять точек, карл! И это задолго до этих-ваших Фокке-вульфов! Первый прототип был готов к весне 40го.
Испытания проходили успешно, хотя начались с былинного лулза – первый лётчик испытатель Степанчонок покрыл трёхэтажными эпитетами великого и могучего языка только что назначенного наркома авиационной промышленности Воронина. За что ему (лётчику) надавали по ушам и с самолёта сняли.
Во время испытаний несколько раз меняли мотор, латали синей изолентой гидросистему, но в целом испытания проходили успешно.
Вскоре истребитель начали готовить к первомайскому параду, на котором, как многие знают, 301й предстал в превосходной вишнёвой лакированной отделке, за что его нарекли «роялем.» 12 апреля завершились заводские испытания, и самолёт поступил на испытания государственные… которые с блеском провалил. К чести «рояля» стоит отметить - не лучше себя показал и главный конкурент – Яковлевский И-26, и только И-200, который «между прошлым и будущим», прошёл гос. испытания на твёрдую пятёрку, но это был крафт немного другого типа… Но не смотря на провал - все три самолёта были рекомендованы в серию.
Конструкторам отвесили по подзатыльнику, указали на косяки, и после их допила напильником, самолёт снова поднялся в воздух. Решили сэкономить день, и вылет проходил вечером. Посадка проходила против заходящего солнца, и лётчик провафлил выравнивание – самолёт грохнулся об взлётку со всего маха, опоры стоек прошли сквозь центроплан как заточка сквозь ладошку… и по большому счёту, никакого другого серьёзного дамага самолёт не получил. В Химках, затарившись синей изолентой, клеем пва и дельта-шпоном принялись лечить побитый самолёт и приступили к постройке дублёра, планируя сдать оба рояля к октябрю.
Однако в сентябре завод посетил нарком Шахурин со-товарищи – было приказано увеличить дальность полёта до суммы с тремя нулями – тысячи километров. И это была зрада – и без того тяжёлую конструкцию нужно было утяжелить лишним топливом ещё больше. Увеличивалась нагрузка на шасси, падали ЛТХ, да и уже построенный самолёт было не так и просто перепилить. Но тем не менее, в отъёмной части крыла оборудовали два кессона. В таком виде И-301 стал известен ещё и как ЛаГГ-1.
Также на первом рояле, впервые в отечественной авиации закастовали радиополукомпас, хотя в серийных машинах он был понерфлен.
Первый прототип летал до 4 января 41го, когда в полёте пали смертью храбрых, предположительно, от выработки ресурса подшипники мотора. Испытатель успешно посадил самолёт на брюхо, не менее успешно его этим зафражив. Самолёт чинить не стали, и испытания продолжили на втором рояле.
В конце сорокового наши герои-конструкторы получили общественное признание в виде Сталинских премий 1й степени, за создание 301го. На этом история рояля-прототипа заканчивается, уступая место роялю серийному.
Казалось бы - серия… ну что может пойти не так? Вот чертежи - делай по образу и подобию, ставь куда нужно, и всё. И радуйся. Если вы всё ещё здесь, если вы ещё готовы читать этот краткий конспект и обобщение найденного в тырнетах – тогда я приглашаю вас во вторую часть этой эпопеи, где я расскажу про сложности серийного производства, особенности эксплуатации в частях, а также расскажу про отличия самолётов разных серий выпуска.
И так - в октябре 40го правительство приняло решение запустить И-301 в серию, под ником ЛаГГ-3 на заводах № 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, ну и в ноябре – на заводе № 21 было предписано делать допиленную версию.
В Таганрог направился Горбунов, Гудков остался в Химках, а Лавочкина отправили в Горький – туда предстояло перебраться почти всему КБ. Однако за Лавочкиным пошли лишь единицы, да и на Волге Семёна Алексеича послали куда подальше и чуть не побили – завод давно и успешно выпускал ишаки, и никто не горел желанием переделывать конвейер под какую-то неведомую фигню, да ещё и доводить её до ума. К тому же ещё, местные умельцы разработали самолёт, больше чем вполовину унифицированный с Поликарповским И-16. До начала войны удалось выпустить всего чуть более трёхсот самолётов, из почти трёх тысяч запланированных на сорок первый.
Первый ЛаГГ вышел из ворот 21го завода только во второй половине января, а приёмку прошёл и вовсе через месяц.
Как только серийные ЛаГГи начали поступать в части, так сразу в ответ последовали жалобы и рекламации, полные слёз и многоэтажной брани: самолёты недобирали в скорости, ломались на посадке шасси, случались отказы оружия и гидросистем, отсос закрылков, наблюдалась тенденция к сваливанию в штопор…
Обоссаный ЛаГГ
Вооружение самолёта первых серий состояло из пяти пулемётов – двух ШКАСов и трёх пулемётов Березина – Таубину не повезло попасть под раздачу, и работа над его пушкой была прекращена. В июне 41го ЛаГГ ещё раз прошёл испытания, в холе которых было выявлено всяко-разных косяков, которые устраняли уже в ходе войны.
В сравнении с Яками, ЛаГГи при том-же моторе были на 300 килограмм тяжелее, уступали в ЛТХ, но обладали невероятной, необъяснимой живучестью.
На ЛаГГе первых серий воевал один из лучших советских лётчиков-истребителей – Алексей Васильевич Алелюхин.
Выдающийся советский лётчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Алексей Васильевич Алелюхин.
Первые три серии мало отличались друг от друга – значительные изменения появились лишь в четвёртой версии.
Место пулемёта Березина в развале заняла пушка ШВАК, под капотом стало тесновато, и один из синхронных БС пришлось убрать. Под крыльями появились узлы крепления «эрэсов» и бомб, сменили мотор, на более надёжный М-105ПА, изменения претерпел и фюзеляж. Масса обновлённого рояля уменьшилась до 3280кг.
Первосерийный ЛаГГ
Однако при серийном производстве из-за допущенных косяков и недоработок ещё больше упали ЛТХ.
Да, ЛаГГ сливал по всем параметрам уже четвёртому фридриху, но в умелых руках он был грозной машиной, и мог за себя постоять.
«Фридрих»
Следующие дохрена-изменения появились на восьмой серии – в этот раз были выпилены ШКАСы – они показали себя не очень эффективными (ага - куда уж пулемётам с винтовочным калибром против крупнокалиберных пулемётов и пушки). Ну и в некоторые самолёты для пущего разнообразия пихали пушки ВЯ-23, которые одним только видом распиливали самолёты и грузовики противника на куски.
Следующим был ЛаГГ-3 одиннадцатой серии. Фронту нужны были лёгкие, юркие штурмовики, способные постоять за себя и в воздушном бою. Таким самолётом стал наш одиннадцатый.
На него стали ставить новые бомбовые держатели, позволяющие вешать не только небольшие бомбы, но и вообще – целую кучу всяких фиговин, позволяющих возить на позиции противника самые разнообразные подарки: бомбы – фугасные, осколочные, химические; выливные приборы, с сорока литрами фосфорной бяки и зажигательные авиационные приборы, для поражения живой силы. Так же были заменены направляющие для «эрэсов» для использования РС-132. Помимо прочего наконец-то выкинули на мороз два тех самых злосчастных крыльевых бака, оставив первоначальную схему с тремя баками, хотя на некоторых самолётах оставляли лишь один центральный бак – они получали возможность использовать ПТБ, которые, однако, особо не прижились.
«Одиннадцатые» с разными приколюхами
С сорок второго начали выпускать обновлённые ЛаГГи – 23я серия получила увеличенный рулевой стабилизатор. Все работы по допиливанию самолёта производились с целью повышения лётных характеристик.
Сменялись серии, рояль хорошел, и хоть ему уже было не угнаться за противником, он уже перестал быть таким уг, как был в первых сериях. Но на удивление заводчан, вал недовольства не стихал, и поток говн, которым их поливали строевые части, не уменьшался. Нужно было что-то срочно предпринимать, и КБ направило в одну из таких частей – 5й ГВИАП, где дела с роялями обстояли хуже всего, лётчика испытателя Прошакова и ведущего инженера Рабкина.
Не всегда виновниками нареканий на самолёты были конструктора и заводчане – намного более часто проблемы возникали из-за «Кларксоновских» способов ремонта, с помощью такого ювелирного инструмента как кувалда и крепкого русского слова. Вот и наши «специально обученные люди» прибыв в полк, и увидев его самолёты, изрядно подофигели. Если кто-то видел грузовики, на которых шоферят индийцы или их коллеги из Пакистана – примерно так выглядели для опытных специалистов ЛаГГи 5го ГВИАПа – на самолётах были установлены щитки, для уменьшения засирания лобаша выпирающим маслом; мелкие металлические сетки на воздухозаборники нагнетателя, для уменьшения попадания пыли; лётчики не правильно пользовались заслонкой радиатора, лишь полностью закрывая, или открывая его, игнорируя промежуточные положения, не знали, на каких режимах мотор выдаёт максимальные мощности, да и летали с открытым или вовсе снятым фонарём; на некоторых самолётах, шасси, вставшие на замки, были не плотно убраны.
Примерно так их и чинили в строевых частях
Оправдать можно было, лишь открытый в полёте фонарь – он не имел механизма сброса, и пилоты боялись, что не смогут покинуть обречённую машину. Все остальные нарушения – прямое следствие если не неграмотности состава полка, то служб, ответственных за доведение информации об перепилах в конструкции самолёта, его ремонта и эксплуатации.
Заводчане обматюгали чумазых, показав им, как правильно применять к самолётам ключи и отвёртки, пожурили пилотов, научив их выжимать из мотора все какахи. Позже были разработаны мануалы по красивому и годному выпилу косяков и правильной эксплуатации, которые были разосланы в войска. Поток говн в редакцию КБ пошёл на убыль.
Следующей в модельном ряду роялей была 29я серия. Из самолёта была выкинута на мороз добрая часть оборудования, ставшего почему-то не нужным, поставлена очередная версия 105го мотора с индексом ПФ, и новый винт, большего диаметра. Самолёт изрядно постройнел, и весил уже 2865кг. Немного подросли и ЛТХ.
Отличия ЛаГГов ранних и 29й серии — в глаза бросается изменённые выхлопные патрубки, увеличенный стабилизатор, и отсутствие весовых компенсаторов. В 35й ещё и костыль сделают складным.
Но настоящим бриллиантом в 42ом стала 35я серия – на ней была доведена до небывалых доселе высот аэродинамика, а в промежуточной 33й серии перепилили некоторые узлы фюзеляжа и хвостовой части.
Самыми необычными были рояли 34й серии – по инициативе Гудкова в неё впихнули аж 37ми миллиметровую бабахалку Шпитального, с боекомплектом всего 21 огурец – похожая ву-ва Таубина не поместилась даже в развал мотора. Но и Ш-37 влезла с трудом – чтобы её поставить, пришлось выкинуть на мороз три из четырёх пулемётов и… генератор. Вместо него поставили второй аккум. Прямо как на твоём сломанном «юпаке».
Тоже 34 но не БМВ
Спеша предоставить машину военным, даже не завершили испытаний, из-за чего самолёт допиливали уже в ходе гос.ипытаний. По заверению лётчика-испытателя техника пилотирования нового истребителя не изменилась, а режим полёта при стрельбе из пушки даже длинными очередями не страдал.
Когда такие ЛаГГи впервые заюзали на фронте – сие тайна великая есть, но скорее всего – в октябре 41го где-то недалеко от Нерезиновой. Хрен его знает, как они там воевали, но Шпитальный писал Сталину о пяти выпиленных танках, умолчав, однако, что и само звено роялей при этом фрицы помножили на нуль.
Войсковые испытания начались в марте 42го на Брянском фронте. Поначалу в комиссию НКАП из триумвирата входил только Гудков, но как не причастного к бабахалке его попросили. Но потом спохватился Яковлев – нужно было с кого-то знающего спрашивать, что тут куда да как. Вместо Гудкова в комиссию назначили Лавочкина.
В бой рояли вступили вдруг – когда их готовили к боевой работе, на филд налетели бобры, против которых выставили два звена – восемь машин… Офигели краснолёты, офигели члены НКАП, но больше всех офигели пилоты люфтвафли – при попаданиях 37мм огурцов крестастые самолёты разлетались просто в труху!
В следующих вылетах лётчики раз за разом докладывали о сбитых и все были довольны. Испытания шли успешно, но только до поры – за полком начали охоту фашистские коршуны – испытания пришлось свернуть, и перебросить полк на другое направление.
В августе 42го свет увидела обновлённая версия, на базе 29й серии, переняв от неё все ништяки и плюхи.
Не смотря на всё, ЛаГГ с ву-вой Шпитального дальше испытаний не пошёл – на нём испытали хтоничную сорокопятку, просто заменив ствол, после чего Шпитальному палки в колёса начали вставлять Нудельман и Суранов, которым после ареста Таубина досталось ОКБ-16.
НС-37 имела другой принцип работы автоматики, была проще и надёжней.
Бабахалки Шпитального и Нудельмана-Суранова.
Орудие везде встречало всестороннюю поддержку, с блеском прошло испытания, однако оно использовало снаряд с закраиной, а бабахалка Шпитального – с проточкой, на что ткнули носом «шеснарёвцев», но они не растерялись, и допилили свою ву-ву для использования таких снарядов… и вскоре всё заглохло: Шпитальный – именитый конструктор, мешал как мог, пытаясь отстоять свой проект. Сдвинулось всё лишь после того, как никому ещё не известный Нудельман обратился на прямую к солнцеликому усачу. И ему свезло – в декабре 42го НС-37 приняли на вооружение взамен Ш-37.
ЛаГГи с ву-вой от «шеснарёвцев» получились много легче, и летали задорней, а после апгрейда рояля до «лавки», их производство перенесли в Тбилиси, где производили ещё очень долго, и сколько их там настругали – никто не знает.
Именно ЛаГГ проложил длрогу НС-37, которая после ставилась на Илы и Яки, сожгла множество немецких консервных банок, и дала просраться кирпичами многим пилотам люфтвафли.
Ну и наконец, последней, наиболее совершенной версией ЛаГГа стал рояль 66й производственной серии. Это была лебединая песня третьего ЛаГГа. Его допилили, руководствуясь рекомендациями ЦАГИ и наработками Яковлева по Як-1Б. Новый фонарь перекочевал сюда с «лавки», а вместо дефицитного дельта-шпона всё шире использовали обычную сосну. ЛТХ самолёта выросли, и теперь он мог почти на равных сражаться с шестыми «Густавами» и «Фокке-вульфами».
Производили их в Тбилиси с весны 43го по середину 44го.
Самый эпичный лулз случился с одним из 66ых, с надписью «Советская Грузия» на языке горцев когда он «прославился» тем, что во время боёв над Кубанью, по ошибке сел на филд «синеньких».
«Шишиган» «Советская Грузия» (на языке горцев, само-собой) и отличия его «рестайлинговой» версии от «дореста»
В корне неверно считать, что рояль был самолётом начала войны – он продержался на фронте до сорок пятого, когда почти везде его заменили на Ла-5 и Як-9.
Ну а в сорок четвёртом в составе ВВС числилось чуть менее шестисот. Они воевали на Балтике и Карелии, где давали перцу Финнам, воевавшим на видавшей виды довоенной рухляди. Дальше всего на запад продвинулись истребители Балт.флота, которые видели ещё над Курляндией.
Ну что – вы ещё с нами? Приветствую дочитавших! Вы можете смело сравнивать себя с теми ЛаГГами на Балтике – Вас осталось единицы, да и читать осталось уже не много.
Третья часть – о том, каков рояль в Нашей Любимой Игре. Спешу расстроить вирпилов старой школы – речь идёт не про СПШ или БЗ… - про «ВарТундру»
В ветке развития представлено всего четыре серии – 8, 11, 35, 66. Все они незначительно различаются по ЛТХ, имеют однотипное вооружение из пулемёта БС и пушки ШВАК, 11я и последующие серии могут дополнительно пугать чумазых эрэсами и бомбами. Первые три крафта имеют одинаковый БР, равный двум ровно, 66й уже 2.7. Ходят слухи, что так было не всегда, и когда-то давно ЛаГГи могли гонять начальных бипланов. Так-же есть несколько акционных роялей – опытный 301, 23й серии, и тот самый ЛаГГ 34й серии, с большим 37мм дрыном. Что из себя они представляют в этой игре – для меня сие тайна великая есть, но на Ютубе было множество пруфов.
В бою ЛаГГ встречается в основном со сто девятыми «Эмилями», ранними «Фридрихами», сто двенадцатыми хенкелями и сто десятыми мессерами, иногда встречает 202ю «молнию» и другой Итальянский хайтек, и если многие спустившись вниз, при грамотном манёвре могут стать нашим кормом, то вот при встрече с 202ой остаётся только молится – она с лёгкостью уходит не то что от нас, а даже и от самой себя. Почти в каждом бою мы оказываемся ниже, а набирая высоту где-то в сторонке рискуем пропустить самое интересное. Побум-зумить нам не удастся - в пикировании рояль быстро разменивает высоту на скорость, но на раз теряет энергию при попытке подъёма для повторной атаки. Манёвр несколько вял, и быстро расходует нашу энергию, поэтому совершив пару витков лучше выходить из боя. Как-же тогда играть, спросите вы. Да вот как-то так и играть, атакуя врага с превышения на пологих проходах, стараясь сохранить энергию, можно попробовать угостить врага эрэсом, но дело это не благодарное – и без того не очень сильные ЛТХ с ракетами падают ещё ниже, да и ракетой ещё попробуй-попади.
Но удар ЛаГГ держит хорошо, и может долго противостоять тугой струе из пулемёта винтовочного калибра.
На этом – всё, что я хотел сказать про этот неоднозначный самолёт, вынесший на себе всю тяжесть первых лет войны, после неё ставший чем-то страшным и некозистым, ставший страшилкой, и тем самым «Лакированным и гарантированным…», неоправданно обруганным…
Вместо послесловия: спасибо что дочитали. Надеюсь, что вам было интересно, и вы не зря посвятили чтиву какую-то часть своего времени. Но ещё пока не уходите – давайте помечтаем, и представим, какой бы прекрасный истребитель мог получиться у конструкторского коллектива Горбунова Владимира Петровича, Лавочкина Семена Алексеевича и Гудкова Михаила Ивановича, используй они в ЛаГГе больше крылатого металла, если цельнодеревянным он летал наравне с аппанентами…
Источник: Cat_Cat Автор: Николай Горох
Личный тег автора в ВК — #Горох@catx2
Оглавление Cat_Cat
