Для предупреждений в В-17 имелся громкий сигнал тревоги, который был слышен повсюду, даже несмотря на гул двигателей. Также я открыл бомбовый отсек, так как считал это наилучшим способом покинуть самолет, не попав под хвостовое оперение. Топливо в трубопроводах быстро закончилось, но я позволил двигателю поработать еще немного, чтобы убедиться в том, что топливо израсходовано до последней капли.

Несмотря на это, пламя почти не уменьшалось. Тем временем я установил курс на Рехлин. Мы все еще летели на высоте около 3000 метров, и несмотря на значительную взлетную массу, самолет было довольно легко удерживать на этой высоте на трех двигателях. К этому времени экипаж был предупрежден и стоял у дверей бомбового отсека, готовый покинуть самолет на парашютах, если опасность станет серьезной.

Но, разумеется, я был настроен попытаться посадить ценную машину в Рехлине в штатном режиме, надеясь, что огонь погаснет до того, как прочность крыла окажется нарушенной. Мы хорошо понимали опасность, помня аналогичный пример с нашем «Хейнкелем», крыло которого довольно быстро отломилось бы при пожаре двигателя. Но мое терпение и страхи прошли длительную проверку временем.

Предчувствуя надвигающуюся аварию, я подготовил нагрудный парашют типа «на 18» вместо обычного парашюта, закрепленного на сиденье. Этот тип парашюта не использовался до тех пор, пока ситуация не становилась серьезной, и давал мне единственный реальный шанс, особенно в нештатных, неконтролируемых условиях полета, пройти мимо пулеметной установки в верхней полке и добраться до бомбового отсека.

Пока остальная часть экипажа стояла у открытых дверей бомбового отсека в ожидании развития событий, я стоял между двумя креслами пилотов в середине кабины с надетым парашютом. Мои руки были на штурвале В-17. Разумеется, самолет уже был настроен для полета на трех двигателях, но огонь все еще горел. Мы тщетно искали автоматические огнетушители, которые, предполагалось, должны были устанавливаться в мотогондолах.

Наконец, после трех или четырех минут пилотирования стоя, пламя стало уменьшаться, но потребовалось около шести минут, чтобы огонь полностью погас.

Мы облегченно вздохнули, так как худшее, казалось, прошло. Но передо мной все еще стояла задача посадить тяжелый, малознакомый самолет на трех двигателях.

Я был уверен, что с таким количеством топлива B-17 был тяжелее допустимого посадочного веса. У нас не было возможности сбросить топливо, и я также должен был учитывать, что с тремя двигателями невозможно будет выполнить второй круг, если первая попытка не удастся. Следовательно, посадка должна была быть точной. В любом случае, день уже был слишком поздним, чтобы кружить в воздухе и расходовать оставшееся топливо.

Я вспомнил время, когда проходил обучение в «Школе Ц» (школа подготовки пилотов многомоторных самолетов), когда мне пришлось сажать самолет с одним «мертвым» двигателем. Это произошло во время перелета на дальность на двухмоторном бомбардировщике Dornier Dо 17, который мы называли «летающий карандаш». Во время полета один из его проверенных службой, но старых двигателей начал так сильно вибрировать недалеко от Ютеборга, что я опасался, что он оторвется от правого крыла.

В считанные мгновения двигатель был остановлен, а винт переведен в нейтральное положение. Меня утешало только то, что я мог поддерживать высоту, используя только один двигатель. Мы только что пролетели мимо аэродрома и теперь нам оставалось только вернуться к нему.

Однако в порыве волнения я не заметил, что это был малый аэродром Ютеборг-Дам, использовавшийся персоналом начальной школы летной подготовки, на которой эксплуатировались малые и медленные самолёты, а не большой аэродром Ютеборга.

Заход на посадку с выпущенным шасси проходил довольно высоко, и не имея возможности сделать второй круг на одном двигателе, у меня не оставалось иного выбора, кроме как идти на посадку. Несмотря на небольшой аэродром, посадка прошла исключительно успешно.

Курсанты тогда с удивлением смотрели на то, как я посадил свой Do-17 с одним неработающим двигателем рядом с посадочным крестом и проскользил до полной остановки, остановившись прямо перед ангарами мастерских. Такие аварийные ситуации дают огромное количество опыта, и если результат выполняемой операции успешен, также повышают уверенность пилота в себе.

Я задумался, а почему посадка перегруженного В-17 в Рехлине не могла бы оказаться такой же успешной. И она действительно оказалась успешной. Конечно, я выбрал наиболее длинную полосу для посадки, и за бортом почти не было ветра, но, к счастью, вокруг также не было других самолетов. После того, как закрылки и шасси были выпущены, мне даже пришлось немного поддать газ, пока мой В-17 касался земли на травяном поле.

Мы все были чрезвычайно довольны безопасной посадкой, так как оставшиеся на борту 1870 имперских галлонов топлива могли бы вызвать впечатляющее огненное шоу. Последующая проверка показала, что выхлопная труба ослабла, и горячие газы выхлопа направлялись прямо на топливопроводы, которые бы неизбежно воспламенились.

Другое, более приятное воспоминание связано с обзорным полетом на В-17, демонстрирующим «Летающую крепость» нашим истребителям с разных ракурсов, как на Земле, так и в воздухе, где они имели возможность отработать имитацию атак. Это было в мае 1944 года. Я только что вернулся из Парижа на борту «Хейнкель-111». Взлет из Парижа был задержан из-за воздушных налетов до 18.50,

И, так как было запрещено лететь прямо и на горизонтальном курсе, нам необходимо было не только держаться обозначенных маршрутов, но и лететь ближе к Земле из-за возможных атак вражеских самолетов. Этот полет продолжался около трех с половиной часов. Потом я получил сообщение, что вражеские самолеты также проникли в воздушное пространство Германии. На борту моего самолета разумеется, был радист.

И после еще двух часов полета решил посадить самолет в Гиссене. Это была опасная ситуация. Мой хороший друг, который пытался достичь Рехлина в тот же вечер, к сожалению, был так сильно ослеплен местными прожекторами зенитной артиллерии, что разбился при заходе на посадку. Взлет на следующее утро был назначен на 6.25 и вовсе не потому, что я был энтузиастом ранних подъемов.

Просто в тот день в небе над Германией должно было быть очень тесно. 12 мая воздушная обстановка очевидно позволила нам совершить «экскурсионный» вылет в Брандис на В-17. Полеты туда и обратно, каждый продолжительностью три часа, использовались для обучения подразделений истребительной авиации Люфтваффе.

Два дня спустя начался, собственно, обзорный полет на В-17, который должен был привезти меня через Мюнхен и Вену в Прагу для демонстрации самолета истребительным подразделением, базирующимся там. Чтобы избежать неприятностей с вражескими самолетами, взлет из Рехлина был назначен на 6-43. Это был исключительно приятный полет. На самом деле я даже включил автопилот, который работал идеально.

Я подчёркиваю это, потому что я не был сторонником редко используемых трёхмерных автопилотов. Однажды один из таких приборов сошёл с ума, и только мгновенно активировав аварийное отключение, мне удалось спасти самолёт и экипаж от неприятной участи.

Непосредственно перед Мюнхеном у нас произошел довольно забавный случай. Когда я снижался к аэродрому, я обогнал учебный самолет «Фокке-Вульф «Штёссер», который, вероятно, отрабатывал утренние воскресные пилотажные упражнения.

Увидев В-17, и опознав его, он выполнил полупетлю, стараясь уклониться от встречи с нами. Конечно, можно было понять его шок, но когда пилот-полковник позже пожаловался в диспетчерскую службу, мы просто посмеялись. В конце концов, о нашем полете было должным образом сообщено, и никто не должен был ожидать того, что я буду стремиться держаться в стороне от каждого спортивного самолета.

Тем же днем мы совершили первый полет, в ходе которого вступили в контакт с истребителями Люфтваффе. В то время считалось, что атака В-17 спереди является особенно эффективной тактикой. Однако во время предварительных обсуждений я уже указывал на то, что В-17 имеет достаточно высокий килевой стабилизатор, на который следует обращать внимание при заходе на атаку этого бомбардировщика.

Но, так или иначе, я должен сказать, что истребители впоследствии действовали довольно жестко при атаке условного противника. и иногда у меня буквально чесались пальцы, чтобы совершить своевременный маневр уклонения. Конечно, тот факт, что я управлял «дружественным» В-17, вероятно, сыграл свою роль в их буйных атаках. Тем не менее, учебный полет прошел без происшествий,

И в конце концов, я с облегчением приземлился с неповрежденным хвостовым оперением. Тем временем пошли слухи о том, что на аэродроме в Мюнхене стоит В-17. И это привлекло не только пилотов истребителей, имевших профессиональный интерес, но и других военнослужащих. Настолько, что даже генералы выстраивались в очередь, чтобы посмотреть на этот самолет.

Это вторая часть воспоминаний немецкого летчика о полетах на Б-17

Первую часть читайте здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе

Окончание - здесь: В-17. Трофейная "Крепость" Люфтваффе - окончание

"Погибнет примерно 200.000 человек, по мне лучше сбросить на них атомную бомбу."

На видео разговор 37 президента США Ричарда Никсона со своими советниками по поводу войны во Вьетнаме, ничего такого, просто поиск новых путей решения затянувшегося военного конфликта.

P.S. вообще Никсон пришёл с обещанием, что остановит войну.

Из фильма: Дэниэл Эллсберг – самый опасный человек в Америке (2009) с 01:20

Австрийский. Подписаться

https://aif.ru/politics/dva-bombardirovshchika-b-52h-ssha-za...

https://avia.pro/news/amerikanskie-samolyoty-b-52-podleteli-...

Ранее сообщалось, что аналогичный бомбардировщик B-52H, оснащенный возможностью нести ядерные боеголовки, был замечен в небе над американским штатом Техас.

По данным сервисов отслеживания, самолёт вылетел из Шривпорта (штат Луизиана) во вторник около 13:18 по восточному времени. После этого он прошёл над Арканзасом, затем над Оклахомой и вошёл в воздушное пространство Техаса, где несколько раз сделал круги на высоте около 8 тысяч метров и скорости свыше 890 км/ч.

B-52H — один из самых известных дальнемагистральных бомбардировщиков, созданных в эпоху холодной войны. Он способен нести как обычные, так и ядерные боеприпасы, действуя на расстоянии тысяч километров без дозаправки. Сегодня самолёты этого типа по-прежнему составляют основу стратегических сил США и участвуют в учениях по всему миру.

По версии аналитиков, полёт под позывным TUFFF72 мог быть частью тренировочной миссии, включающей отработку стратегических атак, поддержки сухопутных войск и морских операций.

B-52 способен выполнять широкий спектр задач — от нанесения ударов по стратегическим целям и поддержки войск до морского патрулирования.

Согласно данным ВВС, в строю остаются 76 таких бомбардировщиков, и они будут использоваться как минимум до 2050 года. Сейчас обсуждается их модернизация, включая установку новых топливосберегающих двигателей Rolls-Royce.

Для Москвы такой полёт — сигнал о поддержании США боеготовности и модернизации ядерных сил. Даже учебные миссии демонстрируют, что американские стратегические бомбардировщики готовы к действиям на глобальных дистанциях, служа частью системы стратегического сдерживания.

https://aif.ru/society/army/bombardirovshchik-sposobnyy-nest...

https://avia.pro/news/venesuelskie-f-16-perehvatili-amerikan...

Расскажите о своих задачах во время Войны в Заливе

В августе 1990 года мой экипаж находился на авиабазе Диего Гарсия. Мы служили в 4300 временном бомбардировочном крыле.

Я помню, как в воскресенье рано утром в моем доме раздался телефонный звонок. «Вам необходимо прибыть к нам через 4 часа с вещами. Вы убываете в командировку на неопределенный срок».

После 7 месяцев жизни на маленьком атолле в Индийском океане та часть меня, которая еще не боялась до дрожи в коленках, была уже готова принять тот факт, что домой я вернусь скорее всего не скоро, если вообще вернусь.

О том, куда мы летим, нас оповестили где-то в 5 вечера. Я это знаю, потому что столовая в нашей части открывалась в 17.00, и я готовился к приему пищи. Кто-то позвонил в дверь комнаты, в которой мы размещались вчетвером и сказал: «Вам пора ехать».

Не помню, сколько времени нам дали на сборы, но я прошел в обеденный зал и попытался съесть хоть что-то. Мой живот скрутило в узел и все, что я смог съесть — это немного салата и сделать пару глотков чая со льдом.

В назначенное время нас погрузили в автобус и отвезли на аэродром. Нас сопровождала охрана аэропорта с мигалками и сиренами, я успел подумать о том, как мы круто выглядим и какие мы крутые.

Ранее, нас инструктировали о том, что какой объект будет нашей первоочередной целью. Нам необходимо было разбомбить один из иракских аэродромов передового базирования. Таких аэродромов было 5, они располагались примерно в 25 милях (40 км.) от границы с Саудовской Аравией. Три В-52 были выделены для бомбардировки каждого аэродрома, помимо этого, в воздухе находились запасные самолеты, если один из самолетов выйдет из строя на подлете к цели.

Нас завели в одну из аудиторий для проведения предполетных инструктажей. Идея сказанной командиром зажигательной речи сводилась, в основном, к тому, чтобы «Не врежьтесь в землю и сделайте за них их работу». Хороший совет, на самом деле.

Предполетные инструктажи были достаточно короткими, так как мы уже заранее знали свои цели. На некоторых островах Индийского океана мы провели несколько тренировочных вылетов по отработке бомбометания, так что мы были уверены в том, что сможем уничтожить назначенную нам цель.

Я уже точно не помню, когда мы взлетели, однако, когда мы стали грузиться в самолет, подходил конец дня. К назначенному сроку в режиме полного радиомолчания взлетело 20 бомбардировщиков и заправщиков. Каждому самолету заранее было назначено время запуска двигателей, выруливания на взлет и взлета.

Полностью загруженный В-52 – это ленивый и неповоротливый зверь, которому для взлета требуется очень длинная полоса. С точки зрения стандартов Стратегического авиационного командования, ВПП на авиабазе Диего Гарсия была относительно короткая. Если я правильно помню, ее длина составляла всего 10 000 футов (3 километра). К моменту отрыва от земли мы использовали практически 100% ее длины.

За бортом нашего самолета была ненастная погода, перед нами была полоса сильных ливней, заливавших окружающую территорию и, мы пролетели через некоторые участки этого ливня. Я до сих пор помню, как сильно волновался, пролетая через сплошную стену дождя.

Через несколько минут после того, как мы выполнили выравнивание и легли на курс, мы произвели первую дозаправку. Для данного маршрута, на пути к Аравийскому полуострову, как правило, предусматривалось 2 дозаправки. В-52G имел несколько недостаточную мощность двигателей и дополнительное сопротивление, вызываемое подвешенными на подкрыльевых пилонах бомбами, только ухудшало ситуацию.

Иногда, стремясь удержать контпкт моего самолета с подключенной к нему заправочной штангой, я выжимал ручку газа максимально вперед аж до противопожарной перегородки.

Наличие у заправщика опытного экипажа могло, в свою очередь, придать Вам массу дополнительной уверенности. Если танкеры активно маневрировали, стараясь сохранить строй, то Ваша задача могла стать еще более сложной. А если у них не работал автопилот, то все становилось еще сложнее.

Головная волна от нашего самолета фактически заставляла заправщик дергаться из стороны в сторону. Если 1 из наших самолетов не находился в состоянии спокойного, плавного полета, то, естественно, могла появиться цепная реакция.

Где-то по пути в Саудовскую Аравию мы стали примерять аварийное снаряжение и проверять табельное оружие. Насколько я помню, у нас были бронежилеты, мы размещали их по периметру кабины, и не носили. Мы выяснили, что если что-то попадет в наш самолет, то пробитие корпуса будет именно через дверь.

Возможно, Вам интересно будет узнать, что я чувствовал в тот момент.

Я не могу назвать себя исключительно храбрым. За несколько дней до вылета на боевое задание я испытывал страх и неслабый. Но, как только я садился в самолет, страх уходил, и я чувствовал себя отлично. Самолет был моей зоной комфорта. Больше никакого беспокойства по поводу того, произойдет ли это с нами или нет. Это с нами уже происходит. Так что просто делайте свою работу и все.

К этому моменту я был абсолютно уверен в способности всего нашего экипажа выполнить поставленную нам задачу. В течение 6 месяцев перед выполнением поставленной задачи мы проходили длительную подготовку, и я знал, что смогу довести свой самолет до указанной цели. Осознание того, что возможно, мой самолет через считанные месяцы будет сбит, придавало мне дополнительный стимул для упорной тренировки.

К моменту нашего подлета к территории Саудовской Аравии наступила темнота. Небо было освещено огнями готовившихся к наступлению самолетов. Я помню, как непосредственно перед тем, как уснуть что-то сказал по поводу этих огней.

Сейчас я могу сказать, что я солдат с по-настоящему стальными глазами. Я научился спать на пути к полю боя, но думаю, что к моменту подлета я успевал устать до состояния выжатого лимона. Большую часть дня я и так бодрствовал, так что в сочетании с испытываемым стрессом, далее, я просто вырубался.

Далее, я также знал, что второй пилот меня разбудил и сообщит о необходимости занять малую высоту. Занятие малой высоты предусматривало затемнение электрической лентой всех источников освещения в кабине, а также затемнение химических источников, излучающих зеленый свет, расположенных под приборной панелью, и используемых в качестве источников освещения для очков ночного видения.

Такие очки являются исключительно высокотехнологичным устройством. В то время у нас в кабине было красное освещение. Красный цвет размывал отображаемый в очках вид. Вышеуказанные очки – это не только наша первичная технология полета на низких высотах, они также являлись дополнением к установленной в В-52 РЛС предупреждения столкновения с наземными препятствиями и ИК-станции переднего обзора.

Очки ночного видения прикреплялись к шлему и питались от аккумулятора, крепившегося к задней части шлема на липучках. Вся эта сборка была достаточно тяжелой и, в случае катапультирования – просто могла сломать или серьезно повредить Вашу шею. Так что перед катапультированием шлем с очками необходимо было снимать.

При полете на большой высоте наш строй предполагал полет с дистанцией 2 мили (3,2 км) друг от друга с превышением 152 метра относительно самолета, летящего перед Вашим.

По мере перехода на низкие высоты, мы попадали в то, что называли «волной». Волна бомбардировщиков, как правило летит с интервалом одной минуты относительно друг друга, грубо говоря, это расстояние 6 миль (9,6 км) между бомбардировщиками, если лететь на той скорости, на которой мы летели во время полета на низкой высоте.

Мы опускались до низких высот, находясь далеко в глубине территории Саудовской Аравии, так что иракские РЛС не смогли бы засечь нас. В то время наша тактика заключалась в избегании известных угроз. Нет смысла вступать в противоборство с комплексом ПВО, если его можно просто облететь. Естественно, Вас будут беспокоить комплексы, о присутствии которых Вы не знаете.

На подлете к цели мы летели на высоте 300-500 футов (91-152 метра). Помню, что той ночью было темно, хоть глаз коли и очки мне особо не помогали, так как им для работы нужно хотя бы минимум света от внешних источников. Они фиксировали источники огня, открываемого любыми средствами ПВО по нашим самолетам, и в них расстояние до летящих в нашу сторону снарядов и ракет выглядело ближе, чем оно было на самом деле.

Снаряды артиллерии ПВО в очках выглядели так, как будто готовились заполнить окружающий воздух свинцом и надеялись, что кто-нибудь пролетит сквозь создаваемые ими свинцовые завесы.

Я помню, как увидел ЗСУ-23, выплевывающую трассирующие снаряды подобно выбрасывающему воду пожарному шлангу. К счастью, снаряды до нас не долетали, потому что первый попавший в нас снаряд мог испортить наш день навсегда. Я видел огромное количество летевших в нас снарядов еще более крупного калибра, 57 миллиметров и выше. Эти снаряды меня особо не беспокоили, так как вероятность, что они куда-либо попадут была ничтожно малой.

Я занимал себя тем, что кричал своему экипажу о том, что вижу и указывал на то, что снаряд либо летит в нашем направлении, либо мимо нас. Очень сложно сказать, что ты видишь глубокой ночью. Вон та движущаяся световая точка: это ракета или фары грузовика?

Фактически, рейд на бомбометание был спланирован как удар с нескольких направлений.

3 бомбардировщика в нашей группе должны были заходить на цель с 3 различных направлений, чтобы ввести ПВО противника в заблуждение. Как правило, интервал между пролетом самолетов составлял 60 секунд, однако, в нашем случае, мы уменьшили его до 45 секунд. Наша идея заключалась в том, чтобы свести время нахождения над целью к минимуму.

Наиболее важным было то, что нам необходимо было заходить на цель с нулевым отклонением от расчетного времени, иначе наши бомбы могли попасть не в цель, а в следующий заходящий на цель бомбардировщик. План не предусматривал каких-либо ошибок.

Мой самолет нес на борту 51 кассетную бомбу, заполненную авиационными минами. Еще 2 самолета несли противоаэродромные бомбы, образующие воронки на ВПП (их мы называли «ЮК 1000» (UK 1000).

Эти бомбы образовывали воронки на ВПП (взлетно-посадочные полосы) и на рулежных дорожках, а авиационные мины могли усложнить жизнь каждому, кто попытался бы выполнить ремонт ВПП после бомбежки. Бомбы также имели взрыватели, выставленные с различными периодами задержки, некоторые из таких бомб могли образовать воронки в грунте и взорваться только на следующий день.

Для сброса кассетных бомб нам необходимо было занять высоту 1000 футов (304 метра) и пролететь над целью на этой высоте. Это были не самая приятная высота. Во время полета лучше всего лететь либо предельно низко, либо предельно высоко.

Еще 2 самолета из нашей тройки могли сбрасывать бомбы с высоты 500 футов (152 метра). Мы выполнили первый полет над целью, так что, как минимум, внезапность была на нашей стороне.

Сам бомбардировочный рейд прошел без происшествий для нас за исключением того, что мы ничего разглядеть не смогли. Как только мы приступили к сбросу бомб, началось самое интересное. В очках ночного видения я увидел сигнал тревоги «Тревога»! Тревога!  Тревога! Тревога!» Я подумал: «Ой, черт, они стреляют по нам! Я ничего черт возьми, не могу с этим поделать, пока мы не сбросим эти чертовы бомбы!»

Как только бомбы полетели вниз, я приступил к выполнению агрессивного манёвра под названием «уклонение от зенитного огня». Этот маневр предусматривал быстрое, рывками бросание самолета в разные стороны.

В то же самое время я направил нос своего самолёта к земле. Мы приступили к быстрому набору скорости. Максимальная приборная скорость нашего самолета составляла 390 узлов (722 км/час), а я уверен, что на датчике видел значение 430 узлов (796 км/час).

В этот момент самолет, похоже, собирался свалиться в пикирование. Чем быстрее мы летели, тем больше нос нашего самолет тянуло вниз. Мне, чтобы компенсировать сваливание носа вниз, приходилось выполнять балансировку кабрирующего момента. Тем временем, ночью мы выполняли противозенитные маневры на низкой высоте и, похоже сами для себя представляли большую угрозу, чем любые действия, которые противник мог против нас предпринять.

Что я видел той ночью – возможно, это были вспышки от разлета мин после раскрытия наших кассетных бомб. Интервал между вспышками делал эти вспышки похожими на очередь зенитной пушки калибром 37 мм. Оглядываясь назад, можно сделать вывод о том, что по нам, вероятно, никто не стрелял, но, в то время я этого не понимал.

Предельно возбужденные, мы развернулись в неверном направлении, улетели в сторону от цели, и, в конечном итоге, выполнили разворот на 270 градусов, чтобы вернуться на требуемый курс. Тем временем, 2 других бомбардировщика сделали свою работу, после них в дело вступили F-15, уничтожившие высокозащищенные укрытия.

После этого я на нервах пролетел весь путь до границы Саудовской Аравии. Наш план заключался в том, чтобы приземлиться в Международном аэропорту Джидда в Саудовской Аравии.

Я полагаю, нам пришлось как минимум дважды уходить на второй круг, так как движение самолетов в аэропорту было достаточно интенсивным. Как только мы, наконец-то, приземлились, какие-то парни в костюмах химзащиты проверили внешнюю часть корпуса нашего самолета на предмет возможного (химического) заражения.

Далее, техники из группы техобслуживания проверили нас на предмет боевых повреждений и не нашли ни одного. В конечном итоге, мы поставили свои самолеты на стоянку. Я вспоминаю, как очень долго сидел на стоянке в Джидде в ожидании хоть кого-нибудь, кто бы нас забрал. Нам на самом деле, было все равно, мы просто радовались тому, что выполнили поставленную задачу и остались живы.