Закончив в Ленинграде физико-математический факультет университета и Технологический институт, инженер А.С. Москалёв приехал в Воронеж на ещё только строящийся там авиазавод. Преподавая в местном авиатехникуме, Москалёв организовал в нём молодёжное конструкторское бюро. А делал аэропланы в мастерских этого учебного заведения, обеспечив заодно учащихся производственной практикой.

Среди его работ можно назвать такие смелые проекты как высокоплан САМ-5 с закрытой кабиной, низкоплан САМ-6 с одноколёсным шасси, низкоплан с закрытой кабиной САМ-10, амфибия САМ-11, корабельный разведчик — летающая лодка САМ-26, экспериментальный 2-моторный, 2-балочный истребитель САМ-13.

В августе 1933 г. на Воронежском авиазаводе побывал начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) П.И. Баранов. Встретившись с Москалёвым, он предложил ему взяться за истребитель-перехватчик, превосходивший по скорости все самолёты этого класса. Уже в следующем году Москалёв представил проект самолёта по схеме «летающего крыла». Лётчик должен был располагаться полулёжа между двумя двигателями «Испано-Сюиза» мощностью по 750 л.с. с соосными пропеллерами на удлинённых валах, которым предстояло довести скорость до 1000 км/ч. В ГУАП проект восприняли скептически, ведь мировой рекорд скорости, достигнутый итальянским специальным самолётом МК-72 составил 709 км/ч. А в 1934—1935 гг. по проекту Москалёва изготовили экспериментальный истребитель САМ-7 «Сигма», бесхвостый низкоплан с вертикальными «шайбами» на концах трапециевидного крыла, с закрылками и элеронами на задней кромке.

В носовой части фюзеляжа поставили двигатель М-34 мощностью 750 л.с. с 4-лопастным пропеллером. На его капоте разместили два синхронизированных с вращением винта пулемёта ШКАС калибром 7,62 мм. За силовой установкой была кабина и прикрытое прозрачным колпаком место стрелка со спаренными ШКАСами на шкворне.

Поскольку самолёт был более, чем своеобразным, ограничились заводскими испытаниями, а на них пробежками и подскоками. В 1936 г. стало известно о работах в США над крыльями малого удлинения и попытках расположить лётчика полулёжа. В ГУАП вспомнили о Москалёве и предложили поработать над самолётом с подобным крылом. На подготовку проекта «Стрела» у него ушло всего три дня, проделанные расчёты на прочность проверил профессор В.Н. Беляев, модель продули в аэродинамической трубе ЦАГИ и в мае 1937 г. приняли решение о постройке, которая заняла два месяца.

«Стрелу» оснастили двигателем «Рено» мощностью 140 л.с., кабину лётчика сделали закрытой. Её гаргрот плавно переходил в киль. Треугольное крыло толстого профиля протяжённостью 6,15 м и размахом 3,5 м выполнили зализанным, придав ему форму вытянутого и суживающегося к носу эллипса. Горизонтального оперения не было, но на задней кромке крыла устроили увеличенные рули высоты, отклоняющиеся на разные углы и служившие ещё и элеронами. Шасси было двухстоечным с хвостовым костылём.

7 августа 1937 г. пилот Воронежского авиазавода А.Н. Гусаров поднял «Стрелу» в воздух. Он отметил, что, набрав 15—20 м, самолёт начинал крениться, неохотно набирал высоту, терял скорость, норовя сорваться в штопор, а если летел, то только по прямой. Столь же своенравно вела себя «Стрела» и при заходе на посадку.

Вскоре её доставили на аэродром ЦАГИ и предъявили столичным коллегам Гусарова. Учить «блин» (так прозвали «Стрелу» лётчики) летать поручили Н.С. Рыбко и А.П. Чернавскому. И они, подобно Гусарову, заметили, что он взлетает и садится только при необычно больших, до 22°, углах атаки, проще говоря, задрав нос. Пришлось подстраиваться под машину. И после этого «блин» залетал!

Он бодро забирался на полуторакилометровую высоту, свободно разворачивался в любую сторону, взлетал, садился — словом, исправно делал всё, что положено приличному, уважающему себя аэроплану. Выяснилось, что все качества этой машины расцветают на непривычно больших углах атаки. Тогда никто не понял, что воронежский конструктор шагнул в будущее. Тем не менее испытания «Стрелы» посчитали успешными, и Москалёву предложили разработать проект подобного боевого самолёта.

Поскольку во время войны, в эвакуации, он занимался десантными планёрами большой грузоподъёмности, которые должны были принимать по 80—100 солдат, выполнить задание удалось только в 1944 г. При этом, представляя проект самолёта РМ-1, он подчеркнул, что он будет полнее соответствовать назначению, если вместо поршневых получит реактивные двигатели. К августу 1945 г. он переработал документацию под двухкамерную силовую установку РД-23М-3В конструкции Л.С. Душкина и представил её в ведомство, занимавшееся экспериментальной реактивной авиационной техникой. Но тогда уже завершались работы над истребителями МиГ-9 и Як-15, которые вскоре приняли на вооружение. В том же году Москалёва перевели в конструкторское бюро, возглавлявшееся И.В. Четвериковым, в котором создавали летающие лодки для авиации Военно-морского флота. А после того как его закрыли, оба перешли на преподавательскую работу в ленинградскую Краснознамённую Военно-воздушную инженерную академию.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №6 за 2010 г.

Бонус: книга "Авиаконструктор А. С. Москалёв".

Первые серийные "Фантомы" — F-4B для флота и F-4C для ВВС имели по 4 ракеты AIM-7 с полуактивным радиолокационным наведением и до 4-х AIM-9 с тепловым наведением.

Вьетнам расставил всех по своим местам. Дожди, туманы, высокая влажность, тропическая жара. Ракетная электроника капризничала и отказывала. AIM-7 вообще считалась "ракетой неопределенного направления". Она могла уйти в сторону, могла не взорваться, могла взорваться сразу после пуска.

И главное, тот самый "загоризонтный" бой, ради которого отказались от пушек, стал невозможен. Летчики сближались с МиГами на визуальную дальность. А с ними "Фантом" чувствовал себя неуклюжим.

МиГ-21 был почти вдвое меньше "Фантома". В полтора раза легче. Проще. Грубее. И у него была пушка. Обычная, 23-мм или 30-мм.

Когда "Фантом" и МиГ-21 сходились в маневренном бою, картина была печальной для американцев. "Фантом" – тяжелый и инертный. Он терял энергию в виражах, его срывало в штопор при резких маневрах. МиГ-21 же – легкий и верткий, как оса.

"Фантом" с его ракетами был рассчитан на дальний бой. В ближнем он оказывался почти безоружным. Пилоты потом вспоминали, как выпускали весь боекомплект ракет по одному МиГу и не могли попасть. А потом оставалось только одно — уходить. Потому что стрелять больше нечем.

Потери F-4 за ту войну – 445 машин. При 65-ти не вернувшихся с вылетов МиГ-21. Соотношение впечатляет. Для истребителя, который должен был быть лучшим в мире — особенно.

Летчики ненавидели "Фантомы".

Только в 1967 году, спустя три года интенсивных воздушных боев, появился F-4E. Главное отличие — встроенная пушка M61A1 "Вулкан" в удлиненной носовой части. Шестиствольная. Скорострельность — до 6000 выстрелов в минуту.

Наконец-то хищник обрел клыки.

Первые F-4E поступили во Вьетнам в 1968 году. Результаты боев улучшились. Но не так, как хотелось.

Вьетнамские летчики, обученные советскими инструкторами, использовали тактику "ударь и беги". На большой скорости сближались, били из пушки или пускали ракету с тепловой головкой — и уходили. "Фантом" же не успевал развернуться.

Ирония в том, что советская пилотная школа оказалась в чем-то прогрессивнее американской высокотехнологичной. Пока американцы играли в "дальний бой без визуального контакта", вьетнамцы заставляли их драться по своим правилам — в ближней, маневренной схватке.

Опыт Вьетнама заставил американцев полностью пересмотреть доктрину воздушного боя. Именно после "Фантома" появилась знаменитая школа Top Gun для морских летчиков. Именно после него американцы начали учить летчиков реальному маневренному бою, а не стрельбе по точкам на радаре.

F-4E был самой массовой модификацией "Фантома". Он воевал в Израиле и Иране.

А в общем-то он был гениальным самолетом. Но наверное, слишком для своего времени. Его создатели прогадали. Они смотрели в будущее, решив что технологии решают все.

Война же показала другую суровую истину. "Умная" ракета не заменит опытного пилота-аса на простой и маневренной машине.

Так технологии встречаются с реальностью, и реальность обычно побеждает.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"

Пилот этого самолёта вот-вот всех напугает. Он управляет новым ультрасовременным авиалайнером Boeing, реактивным авиалайнером, и его цель — озеро Вашингтон, где на Золотой кубок 1955 года собралось четверть миллиона человек. Ему поручено просто пролететь над зрителями, но он собирается сделать кое-что другое. Как только Boeing окажется в поле зрения, пилот перевернёт авиалайнер и полетит вверх колесами. Авиалайнеры не предназначены для полётов в перевёрнутом положении, но этому пилоту есть что доказать.

Скрытые инженерные решения на газовых заправках

Поражение Кометы и уроки для авиации

Всего тремя годами ранее британцы впервые посадили пассажиров на реактивный авиалайнер — Комета. Вот только они построили реактивный авиалайнер неправильно. Не прошло и года, как реактивные самолёты начали разваливаться в воздухе. Три катастрофы, в которых никто не выжил. Кометы сняли с эксплуатации, и ни одна Комета больше не поднималась в воздух. Первый в мире реактивный авиалайнер должен был доказать, что за реактивными двигателями будущее авиаперевозок. Но вышло наоборот.

Инженеры не знали, как сделать реактивные двигатели долговечными, поэтому каждые шесть недель их приходилось разбирать и собирать заново. Винтовой самолёт мог продержаться в воздухе больше года, прежде чем ему потребовался бы капитальный ремонт. И они не знали, как сделать так, чтобы он летал достаточно далеко. Поэтому, чтобы долететь из Европы до Ближнего Востока, ему приходилось дважды останавливаться и дозаправляться. Винтовой самолёт мог лететь без остановок и даже мог прибыть на место первым.

Правда о великом вымирании динозавтров

И они не знали, как поднять его в воздух без огромных взлётно-посадочных полос. Поэтому в жаркие дни в некоторых аэропортах пилоты высаживали половину пассажиров, чтобы реактивный авиалайнер мог взлететь. Они не понимали, как со временем давление в салоне повлияет на планер. С каждым полётом фюзеляж Кометы становился всё слабее. Пока не вышел из строя. Несмотря на шумиху, первый реактивный авиалайнер оказался не готов к эксплуатации. Реактивные самолёты не подходили для перевозки пассажиров — по крайней мере в том виде, как была построена Комета.

Стратегия Boeing! Dash 80, B-47 и перестройка подхода

А тремя годами ранее многие из тех, кто собрался на озере Вашингтон, верили именно в это. Билл Аллен был среди 250 000 зрителей. Как президент компании Boeing, он столкнулся с собственными проблемами. После окончания Второй мировой войны его компания практически остановилась. Военные контракты были расторгнуты в одночасье, доходы испарились, тысячи сотрудников были уволены. В то время как конкуренты продавали сотни авиалайнеров, модель Stratocruiser от Boeing провалилась. Ее двигатели были самыми сложными из когда-либо созданных радиальных поршневых двигателей.

В 1950-х годах Boeing создавал лучшие в мире реактивные бомбардировщики — в частности B-47. Они развивали скорость более 600 миль в час и могли подниматься на высоту до 40 000 футов — настоящее техническое чудо. Инженеры Boeing разбирались в больших самолётах лучше, чем кто-либо другой. И Аллен понимал, что его инженеры — это его опора.

Они посмотрели на Комету и увидели концепцию, реализованную неправильно, и были уверены, что смогут реализовать её правильно. Поэтому в 1952 году Аллен вложил почти все послевоенные прибыли Boeing в один самолёт — новый реактивный авиалайнер. Чтобы конкуренты ничего не заподозрили, он замаскировал проект под очередной вариант уже существующего самолёта и надеялся продать его и авиакомпаниям, и ВВС. К 1954 году общественное мнение стало против реактивных самолётов, и Аллену нужно было убедить мир.

Boeing проектировал самолёт, который мог сломаться, но продолжал бы летать. Они подвесили двигатели под крылом на пилонах с предохранительными штифтами: если двигатель взорвётся, пилон оторвётся, и самолёт продолжит полёт. Усилили фюзеляж более толстой обшивкой, чтобы предупредить трещины, и использовали гражданскую версию двигателя B-47, проверенную в боевых условиях. Оснастили самолёт стреловидным крылом под 35°, реверсивными двигателями для коротких взлётно-посадочных полос и глушителями шума. 15 июля 1954 года Dash 80 совершил свой первый полёт — ключевой момент для Boeing.
Нейлон, мода и история

Шоу на Золотом кубке и соперничество с Douglas

Аллен перешёл в наступление: проверка фюзеляжа металлическими лезвиями показала прочность конструкции Boeing, и компания разослала видео руководителям авиакомпаний. Но интереса было мало. В августе 1955 года на конференции в Сиэтле, в день Золотого кубка, Аллен попросил Dash 80 пролететь над яхтами с руководителями авиакомпаний. Главный летчик-испытатель Boeing, Текс Джонсон, сделал гораздо больше: он развернул Dash 80 на 360° над озером перед четвертью миллиона зрителей, выполнил манёвр снова и тем самым продемонстрировал надёжность реактивного авиалайнера Boeing.

Тем не менее Douglas анонсировал свой DC-8 и получил первый заказ, продав более 60 самолётов к концу октября 1955 года. Boeing был вынужден ускориться: Аллен отправил инженеров за чертежами и отказался от унификации военной и гражданской версий, расширив фюзеляж и переработав крыло. Преимущество Boeing — десятилетний опыт испытаний и налётов — позволило довести до эксплуатации Boeing 707 26 октября 1958 года, почти за год до DC-8. 707-й стал хитом: скорость, тишина в салоне и роскошь реактивной эпохи сделали его популярным, и продажи 707 превысили DC-8 в два раза.

В последующие десятилетия Boeing и Douglas (позже McDonnell Douglas) обменивались ответами: 727, 737 против DC-9, 747 против DC-10. Со временем внутри Douglas произошли перемены. Инженеров отодвинули в сторону, что привело к трагическим последствиям — обрушение фюзеляжа DC-10 авиакомпании Turkish Airlines. За этим последовал скандал с системной коррупцией, и спустя десятилетия схожие проблемы критиковали и в Boeing.
Подписывайтесь на канал ТЕОРИЯ ИНТЕРЕСНОГО НА ДЗЕН, всем добра.!!!