Пару месяцев назад мне вновь удалось полетать на легенде советской гражданской авиации, на одном из немногих оставшихся в строю самолете - Ту-134А. Вновь увидев этот лайнер-красавец и оказавшись внутри я сразу вспомнил, что этот самолет ещё разработанный в 1960-х годах имеет весьма необычную конструкцию.

Ту-134 один из немногих пассажирских самолетов, имел не характерное для гражданских лайнеров остекление носовой части кабины.

Но если немного вспомнить историю авиации, то стеклянные панорамные кабины были не таким уж и редким элементом в боевой авиации середины прошлого столетия.

Средства и всевозможные электронные системы навигации в те далекие времена были слабо развиты. И для выполнения разных боевых задач: наведения на цель, прицельного бомбометания, десантирования без помощи штурмана справиться было крайне сложно, не говоря уже и о других, более привычных задачах для этого члена экипажа.

И если в гражданских самолетах штурманы обычно находились рядом с пилотами, взять тот же Ил-14 или Ил-18 , то для выполнения боевых задач штурману нужен был удобный обзор. И прозрачная кабина в носовой части самолета как нельзя лучше подходила для этого.

В качестве примера боевых самолетов у которых было прозрачное остекление носовой части, можно привести американские Boeing В-17 Flying Fortress, Douglas А-20С, немецкие Dornier 217, Heinkel He 111, ну и отечественные Ил-4, Пе-8.

С развитием технологий и внедрении навигационных систем, штурманы постепенно стали исчезать из состава экипажей.

Хотя в СССР всё продолжали производится самолеты с стеклянными носами и во - второй половине прошлого столетия. Взять для примера тот же бомбардировщик Ту-16, военно-транспортный Ил-76 или Ан-12.

И если с военными самолетами тут всё понятно и это необходимость, то зачем же такие кабины нужны была на гражданских Ту-134?

Самое время вспомнить немного про историю создания этого замечательного самолета.

Ту-134 в отличии от своего старшего "собрата" Ту-154, являлся не новой разработкой КБ Туполева, а скорее глубокой переработкой существовавшего лайнера Ту-124. Который в свою очередь был одной из модификаций первого советского пассажирского реактивного самолета - Ту-104.

Если кто-то забыл, то у Ту-104 тоже была кабина со стеклянным "носом", где и размещался штурман.

Вот так и достался Ту-134 стеклянный нос по наследству от своего прародителя Ту-104.

А Ту-104 тоже не был самостоятельной разработкой, а как было принято в те времена, являлся модификацией бомбардировщика-ракетоносца Ту-16

Вот так и появился стеклянный нос на Ту-134 от своего "прадедушки" Ту-16, но это была скорее дань унификации.

В середине 1970-х годов начался выпуск модификации Ту-134А и у некоторых самолетов остеклённая носовая кабина штурмана исчезла. Серия же Ту-134Б была полностью без такого "стеклянного носа". Вместо штурманского места в носовую часть самолета устанавливали радиолокационную систему «Гроза-134».

Источник.

Стоит остановиться подробнее на этой модификации «СХ». Согласно постановлению Совета Министров СССР, в 1981 году на базе Ту-134А-3 для Министерства сельского хозяйства была создана модификация Ту-134 «СХ» (сельскохозяйственный). Самолёт предназначался для мониторинга состояния почв на необъятных просторах Советского Союза, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.

Узнать Ту-134СХ на перроне или в полёте было очень просто. Поскольку весь пассажирский салон авиалайнера, ранее вмещавший 79 человек, занимала аппаратура, количество иллюминаторов значительно уменьшили, а аварийные выходы вообще ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и операторов спецоборудования для различных видов съёмки земной поверхности.

В нижней части фюзеляжа были три герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты фирмы «Цейсс-Икон» немецкого производства и топографический фотоаппарат для картографирования. Имелся также шестиканальный сканер французской фирмы «Matra». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки плёнки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора.

Картографирование производилось на высотах 3000–6500 метров и скоростях 350–750 км/ч. За один вылет «обозревался» район площадью до 10 000 км². В отличие от аэрофотосъёмки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25–35 дней в году из-за сплошной облачности, радиолокационная съёмка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. Радиолокационная станция «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

Ту-134СХ был оснащён навигационным комплексом, позволявшим при съёмке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. А увеличенный запас топлива в 14,4 т позволял совершать полёты для съёмок земной поверхности продолжительностью до 4,5 часов. Съёмка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза дешевле, чем с Ан-30, и в 4,6 раза - чем с Ми-8. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин Ту-134 модификации «СХ». Все они попали в Воронежский объединённый авиаотряд.

Самолёты этой модификации применялись в различных исследованиях, причём не только в сельском хозяйстве. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды.

15 февраля 1989 года Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25 000 человек. 10 января 1990 года Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений. Кроме того, самолёт применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, а также нёс службу в лесном хозяйстве и геологии.

В застойные и смутные 80-е эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами. В Воронеже подготовили экипажи для девяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 года в строю было 4 самолёта. Никак не удавалось решить вопрос с повышенной оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолёта-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, в ходе полётов лайнеры постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга.

В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу, в условиях «дикого рынка», процветавшего как в стране, так и в авиации, созрело решение переделать самолёты в административные/грузовые и продать. Первым стал RA-65930, в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 года при капремонте самолёт снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134А-3М.

К августу 2002 года переделали все воронежские Ту-134 «СХ», кроме борта с номером RA-65929. Вот про него и пойдет наш рассказ.

Итак, в этот день погода на аэродроме Нягань была отличной: ветер слабый 3 метра в секунду, видимость более 10 километров, ясно, температура воздуха +20 градусов. При выполнении взлета активное пилотирование осуществлял командир.

В процессе разбега самолёт начал уклоняться влево. При отклонении руля направления вправо, с целью удержания самолёта на осевой линии полосы, экипаж заметил, что при нажатии на правую педаль требовалось приложить большее усилие, чем при нажатии на левую. При этом командир не распознал особой ситуации, считая, что увод самолёта обусловлен действиями второго пилота, и спросил его:

Ты чего нажимаешь на педаль?

На что второй пилот ответил:

Я вообще не трогаю

Руль направления - это подвижная часть вертикального стабилизатора в хвостовой части самолёта, которая управляет его движением вокруг вертикальной оси (так называемым рысканьем). Он отклоняется при помощи педалей: правая педаль поворачивает руль вправо (нос самолёта уходит вправо), левая - влево. Таким образом, пилоты с помощью педалей контролируют курс самолёта на земле при разбеге и в полёте - особенно при взлёте и посадке, а также при сильном боковом ветре.

В дальнейшем, на скорости 150 км/ч, командир понял, что одними только действиями с рулём направления он не сможет удержать лайнер на полосе. Тогда он переключил переднюю стойку со взлётного режима, когда она зафиксирована по курсу взлёта, на режим руления, когда её можно поворачивать. Однако значительные отклонения носового колеса в режиме «Руление» вызвали нерасчётные нагрузки на шины носовой стойки, что в итоге привело к их разрушению.

На самописцах лайнера зафиксировалась команда «включение тормозов», которая регистрировалась до окончания движения самолёта. Это один из пилотов, стремясь удержать борт на полосе, так давил на правую педаль, что активировал тормоз. После начала непреднамеренного использования тормозов темп набора скорости замедлился.

На скорости 250 км/ч командир взял штурвал «на себя» для отрыва от полосы. Однако через 3,5 секунды он принял запоздалое решение о прекращении взлёта: перевёл режим работы двигателей на малый газ, включил реверс и отклонил штурвал «от себя». В процессе прекращения взлёта интерцепторы не выпускались, и аварийное торможение не использовалось.

Самолёт проехал всю бетонную полосу длиной 2532 метра, выкатился на грунт и остановился в 577 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси. Самолёт получил значительные повреждения. Никто из находившихся на борту не пострадал. Воздушное судно было признано не подлежащим восстановлению и впоследствии порезано на металлолом.

При расследовании аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 года на данном самолёте выполнялось плановое техническое обслуживание. В его ходе инженерно-технической службой авиакомпании «Воронежавиа» была произведена замена гидроусилителя руля направления. На самолёт был установлен гидроусилитель ГУ-108Д со следами значительной коррозии, что свидетельствовало о нарушении условий его хранения и плохом контроле со стороны служб. Кроме того, при осмотре гидроусилителя после авиационного происшествия было выявлено отсутствие красной эмалевой краски на стопорном винте ГУ-108-300, что указывало на то, что гидроусилитель не был должным образом установлен и закреплён.

В ходе предыдущих полётов наблюдалось постепенное увеличение времени полного хода гидроусилителя при отклонении правой педали. Это может свидетельствовать о том, что регулировочные работы после замены агрегата были выполнены не в полном объёме. Разрегулировка гидроусилителя приводила к увеличению усилий при отклонении правой педали, а также к уклонению самолёта влево при рулении, взлёте и посадке.

Командир экипажа в ходе эксплуатации данного самолёта неоднократно отмечал возникновение повышенных усилий при нажатии на правую педаль и устно сообщал об этом инженеру, выполнявшему техническое обслуживание. Однако, в нарушение требований руководящих документов, соответствующих записей в бортовой журнал внесено не было. Опрошенный инженер, в свою очередь, утверждал, что ранее замечаний по работе систем самолёта не поступало, а по факту устных заявлений командира давать пояснения отказался.

Таким образом, полёты фактически выполнялись на неисправном воздушном судне, с невыясненной и неустранённой причиной затяжеления при отклонении правой педали. И в день происшествия, 24 июня, при подготовке к полёту командир вновь отметил, что для отклонения правой педали требуется значительно большее усилие, чем для левой. На наличие очевидной неисправности указывала и реплика командира второму пилоту, зафиксированная бортовым речевым самописцем:

Ещё нажимай, вот так, а то мне всё тяжелее. Нажимай. Сломаем педаль или ноги.

Согласно Руководству по лётной эксплуатации самолёта Ту-134, увеличение усилия на педалях свидетельствует об отказе гидроусилителя. Несмотря на это, экипаж принял решение о выполнении взлёта. Русское «авось» перевесило сомнения в безопасном исходе полёта.

Комиссия по расследованию данного авиапроисшествия пришла к выводу, что его причиной явилось сочетание ряда следующих факторов. Во-первых, некачественное выполнение инженерно-техническим персоналом авиакомпании "Воронежавиа" работ по замене и регулировке гидроусилителя ГУ-108Д. Во-вторых, принятие экипажем воздушного судна решения на выполнение взлета, несмотря на отмеченные в ходе предполетной подготовки значительные усилия при отклонении правой педали. В третьих, несвоевременное прекращение взлета при затяжелении управления рулем направления.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

В одном из ЖК в Адлере.

Примерно раз в пять минут)

Железный занавес даёт трещину

Начало восьмидесятых. СССР - это как огромная казарма, только побольше. За границу простому смертному - только в мечтах. Каждый полёт на контроле, каждый пассажир под лупой.

Угоны, конечно, случались. Но о них не кричали с телеэкранов, не писали в «Правде». Информация уходила прямиком в сейфы КГБ. Там и лежала, покрываясь пылью.

Скажем так, статистика была строже атомных секретов. Каждый инцидент разбирался на самом верху - мол, слишком много поставлено на карту. Имидж сверхдержавы, всё дела.

Проклятый рейс

СССР-65807 - добротная советская машина. Десять лет в небе, тысячи километров за спиной. В тот день - обыкновенный внутренний рейс.

Экипаж опытный: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, две стюардессы, плюс проверяющий. Семеро из 347-го отряда Грузинского управления. Народ привычный ко всему, повидавший виды.

Заход на Батуми, но тут - облом. Диспетчер сообщает: ветер усилился, не по нормам. Командир без раздумий решает возвращаться в Тбилиси.

16:13. Машина разворачивается к запасному аэродрому. И тут всё полетело к чертям.

Семь парней против системы

Знаете, кто были эти угонщики? Не отчаянные бандиты с окраин. Золотая молодёжь Тбилиси. Дети влиятельных родителей, с образованием, с связями.

Семеро молодых грузин задумали невозможное. Протащить на борт стволы и гранаты, используя знакомства в службе безопасности аэропорта. План как в шпионском боевике - только реальный.

Шестеро прошли как молодожёны с друзьями через знакомых. Без досмотра, по блату. Трое остальных - в общем потоке. И вот оно - брешь в системе.

Заставили стюардессу постучать условным стуком в кабину пилотов. Дверь открылась. Пять выстрелов в проверяющего. Без предупреждения, без разговоров.

Врываются в кабину. «Курс на Турцию!» - кричат. Бортмеханик от неожиданности: «Что вы хотите?» Три пули в упор. Даже договорить не дали.

Война на десяти тысячах метров

А экипаж - не лыком шиты. Штурман и командир-инструктор хватаются за оружие. Да, у пилотов тогда были стволы на борту - времена такие.

Перестрелка в тесной кабине. Командир-стажёр бросает машину из стороны в сторону, как бешеный. Перегрузки под четыре единицы - пассажиры в салоне летают как горох.

Результат огневого контакта: один террорист труп, двое ранены. И оба командира тоже словили пули, но лёгко. Главное - кабину отбили.

Террористы в бешенстве открывают огонь по салону. Убили двоих невинных пассажиров, ещё шестерых ранили. Стюардесс мучают, орут, что взорвут всех к чертовой матери, если не летим в Турцию.

Командир включает сигнал бедствия. Докладывает диспетчеру что есть мочи. А сам думает: как бы этих психов обмануть?

Обман в темноте

Темнота опускается на Кавказские горы. Погода паршивая, видимость - никакая.

Экипаж играет на нервах террористов. Мол, курс правильный, летим в Турцию. А сами потихоньку разворачиваются к родному аэродрому.

17:20 - касание полосы в Тбилиси. Террористы открывают люк, видят советские опознавательные знаки на зданиях. Поняли, что их кинули.

Один из них в истерике убивает стюардессу. Потом поворачивает ствол к своей башке. Выстрел.

Молодой солдат, сидевший у люка, в панике прыгает через крыло на бетонку. Бежит что есть духу от самолёта. А оцепление думает - террорист сбежал! Автоматные очереди по беглецу.

Заодно и по самолёту прошлись. 63 дырки от пуль насчитали потом. Командира-стажёра ранили, радиостанцию убили. Остальные лётчики через форточку кабины улепётывают.

Осада до рассвета

Оставшиеся террористы заперлись в салоне с заложниками. Началась многочасовая осада.

Спецы под видом техобслуживания топливо слили, электричество вырубили. Переговорщики работают до изнеможения - уговаривают сдаться.

А террористы всё своё твердят: или Турция, или всех взорвём.

6:55 утра, 19 ноября. Спецподразделение «А» - та самая «Альфа» - идёт на штурм.

Четыре минуты - и всё кончено. К тому времени большинство угонщиков уже были трупами или при смерти. Дополнительных жертв не было.

Но счёт трагедии уже был подведён кровью.

Цена свободы

Семь человек погибли. Вдумайтесь в эту цифру.

Трое из экипажа: бортмеханик (тот самый, что не успел договорить), проверяющий (первый под пули), стюардесса (убита в отместку). Два пассажира - случайные люди, не имевшие к этому безумию никакого отношения. И два террориста.

Ранено двенадцать человек. Трое лётчиков, семь пассажиров, два преступника.

Самолёт списали. Корпус весь в дырах, конструкция не выдержала диких перегрузок. Машина, отработавшая десять лет, превратилась в металлолом за один полёт.

Правосудие за семью печатями

Суд над выжившими террористами прошёл при полной секретности. Ни журналистов, ни публики, ни родственников жертв.

Знаете, что выяснилось? Трагедия случилась из-за обычной совковой разгильдяйности. Руководство аэропорта наплевало на инструкции безопасности. Сотрудница службы досмотра протащила знакомых без проверки - по дружбе.

«Безответственное отношение к требованиям по предупреждению захватов» - так обтекаемо формулировали выводы комиссии. А проще говоря: всем было плевать на безопасность.

Только публично об этом - ни слова.

Герои поневоле

Лётчики вели себя как настоящие мужики. Ценой жизней товарищей они не дали увести самолёт за границу и спасли большую часть заложников.

Но какая же горькая победа получилась. Трое друзей в гробах, куча раненых, психологические травмы на всю оставшуюся жизнь.

Выжившие получили ордена и медали. А главной наградой стало молчание - власти пообещали, что об этом кошмаре никто не узнает.

Мол, не было ничего. Обычный рейс, обычная посадка.

Десятилетие как немой

Историю с угоном засекретили по высшему разряду. В газетах - тишина. На телевидении - ни полслова.

Информация болталась только в узких кругах. Лётчики шептались друг с другом на курилках. Офицеры КГБ - за стопкой водки дома. Но публично - табу полное.

Всё просто: признать такую трагедию означало показать, что система безопасности - липа. А это ломало красивую картинку неприступного СССР.

Только в начале девяностых, когда страна начала открываться, появились первые публикации. Правда оказалась страшнее самых чёрных слухов.

Когда молчание убивает дважды

История с Ту‑134 - это больше чем просто криминальная хроника. Это диагноз целой эпохе, когда имидж власти стоил дороже человеческих жизней.

Семеро молодых ребят выбрали самый безумный способ вырваться на свободу. Заплатили жизнями. Лётчики показали, из какого теста сделаны советские пилоты. Но тоже дорого заплатили.

А власти решили: лучше замолчать. Как будто ничего и не было. Десять лет тишины - цена сохранения лица государства.

Сейчас мы знаем эту историю в подробностях. Архивы открылись, свидетели заговорили. Но вопрос остаётся: сколько ещё таких тайн лежит в запылённых сейфах? И стоила ли государственная репутация жизней невинных людей?

Каждый пусть ответит сам.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов