Мародёры похитили чёрные ящики: катастрофа Ту-134 в Камбодже
3 сентября 1997 года Ту-134Б-3 авиакомпании Vietnam Airlines выполнял рейс из Хошимина (Вьетнам) в Пномпень (Камбоджа). На борту было 60 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Самолёт был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1984 году и к моменту катастрофы уже много лет летал во вьетнамской авиакомпании. Экипаж состоял из опытных пилотов и бортмеханика, а в салоне работали три стюардессы. Среди пассажиров были граждане разных стран, в том числе Канады, Австралии и Великобритании.
Рейс проходил штатно до самого подхода к Пномпеню. Уже на снижении экипаж узнаёт что в районе аэропорта идёт сильный ливень, а видимость резко ухудшилась. Поэтому заход на посадку выполняется в сложных метеоусловиях. При этом аэропорт работает с ограниченным навигационным оборудованием - азимутального радиомаяка там нет (его утащили мародёры), так что экипаж ориентируется по приводной радиостанции.
Азимутальный радиомаяк - это наземный радиомаяк, который помогает пилотам понять, в каком направлении относительно полосы находится самолёт. Он даёт точную информацию для захода на посадку и помогает выдерживать нужный курс.
Приводная радиостанция - это более простое средство. Она передаёт радиосигнал, на который может навестись самолёт. По нему экипаж понимает, где находится сама станция, то есть летит ли он в её сторону или от неё. Но такая станция не ведёт самолёт по оси полосы и не даёт такой точности, как более современное посадочное оборудование.
На момент начала захода на посадку Ту-134 находился на высоте 3000 метров, хотя заход на посадку должен был осуществляться с высоты 4300 метров. На высоте 1500 метров диспетчер разрешает продолжать снижение и просит экипаж чаще докладывать текущую высоту из-за плохой погоды. На высоте 910 метров командир сообщает, что не видит взлётную полосу. После этого диспетчер разрешает снижение ещё ниже - до 610 метров.
Тот самый борт
Через некоторое время диспетчер передаёт, что ветер изменился, и предлагает выполнить посадку уже на другую полосу - не на изначальную ВПП 23 (с востока), а на ВПП 05 (с запада). Командир подтверждает запрос. Это становится последним радиоконтактом с самолётом.
После этого лайнер продолжает снижение к ВПП № 23. Когда до земли остаётся около 60 метров, второй пилот предлагает уходить на второй круг, потому что полоса по-прежнему не видна. Командир отвечает, что надо подождать ещё немного. На высоте около 30 метров второй пилот и бортмеханик снова говорят об уходе на второй круг.
Бортмеханик: Высота 100, скорость 310. Полосу видно?
Второй пилот: Нет.
Бортмеханик: Высота 80 метров.
КВС: Хорошо, хорошо.
Бортмеханик: 310.
КВС: Хорошо.
Бортмеханик: Высота 60, осторожно.
КВС: Хорошо, хорошо, посмотрите полосу, пожалуйста.
Второй пилот: Не вижу. Не вижу. Командир, уходим на второй круг.
КВС: Хорошо, подождите немного.
Бортмеханик: 310, 310.
Бортмеханик: 30 метров.
Второй пилот: Уходим на второй круг.
Бортмеханик: Уходим на второй круг.
Через несколько секунд левое крыло самолёта задевает пальму. Обломки попадают в левый двигатель, и он выходит из строя. Правое крыло в этот момент задевает жилой дом.
КВС: На второй круг, на второй круг.
Бортмеханик: РУДы уже переведены.
КВС: Не спешите.
КВС: Почему высота не растёт?
Второй пилот: Что?
КВС: Нас уносит в сторону.
КВС: Всё, всё, один двигатель отказал.
Бортмеханик: Пожалуйста, выполняйте аварийную посадку. Мы должны выполнять аварийную посадку.
КВС: Всё, всё, всё, погибаем, погибаем. Погибаем, погибаем, погиба... ем.
Самолёт кренится влево, падает на рисовые поля недалеко от аэропорта, после чего происходит взрыв и начинается пожар.
Катастрофа произошла примерно в 1920 метрах от торца полосы 23 и в 525 метрах от оси полосы 05. Погибли 64 человека - все 6 членов экипажа и 58 пассажиров. Нескольких человек после падения удаётся доставить в больницу живыми, но в итоге выживают только двое. На земле среди людей жертв не было. В результате падения самолёта и пожара были повреждены деревья, рисовые поля и крыша одного из домов, а также погибли две коровы.
На месте крушения
Расследование осложнилось с первых минут. Место катастрофы оказалось разграблено мародёрами - они растаскивали обломки самолёта, вещи пассажиров и бортовые самописцы. Оцепление выставили только спустя несколько часов. Позже все три самописца удалось вернуть за вознаграждение, после чего их данные расшифровали. В расследовании участвовали также специалисты МАК.
На месте катастрофы
Согласно выводам комиссии, катастрофа произошла из-за действий командира, который неверно оценил положение самолёта в пространстве и фактически выполнял посадку по неправильной схеме. Он не следовал указаниям диспетчера, продолжил заход в условиях сильного дождя и почти нулевой видимости, а после снижения ниже 60 метров не прекратил посадку, хотя полосы перед собой не видел. При этом командир не реагировал на замечания второго пилота и бортмеханика, которые предлагали уходить на второй круг.
Кроме того, он слишком долго продолжал использовать автопилот и перешёл на ручное управление лишь в самый последний момент. В отчёте также отмечается, что командир психологически не был готов прервать заход и отказаться от посадки, даже когда ситуация уже требовала немедленного ухода на второй круг.
Расследования авиакатастроф
