"Твою мать! Уходим! Режим взлётный" Катастрофа Ту-134 в тумане
17 марта 2007 года
Аэропорт Сургута
03:00 по местному времени
Экипаж Ту-134 авиакомпании Ютэйр готовится к выполнению ночного рейса по маршруту Сургут – Самара. КВС – пилот 2-го класса Олег Зубков. В 2001 году, спустя 10 лет перерыва в лётной карьере, он восстановил свидетельство линейного пилота, после чего устроился в авиакомпанию Ютэйр, где работал в качестве второго пилота Ту-134. В должность КВС Зубков был введён недавно, поэтому в компании за ним закрепилось прозвище “Молодой командир”. Помимо него в экипаже находились еще 6 человек.
В ходе подготовки к рейсу экипаж изучил множество документов, в том числе данные о погоде в аэропорту Самары. У каждого аэродрома есть свое минимальное значение горизонтальной видимости, при котором самолёт ещё может совершить посадку. Минимальная горизонтальная видимость для посадки в аэропорту Куромоч составляет 550 метров, а вертикальная – 60 метров. Когда экипаж готовился к рейсу, горизонтальная видимость составляла всего лишь 200 метров. Естественно, в такую погоду садиться было нельзя. Однако по прогнозу ко времени прилёта лайнера ожидалось улучшение метеоусловий и увеличение горизонтальной видимости до 3 километров. Олег Зубков обоснованно принял решение о вылете, и экипаж в полном составе выдвинулся на самолёт. Позже на борт зашли 50 пассажиров.
Тот самый борт
В 4 часа утра самолёт вылетел из Сургута и взял курс на Самару. Полёт проходит штатно. На эшелоне экипаж неоднократно связывается с землей и уточняет фактическую погоду в Самаре. После подтверждения диспетчером улучшения метеоусловий экипаж приступает к предпосадочной подготовке.
В ходе неё командир принимает решение, что заход на посадку будет проходить по курсо-глиссадной системе в директорном режиме, а управлять самолётом будет второй пилот Андрей Лопанов. Вот только Лопанов плохо знает особенности этой системы, но от управления не отказывается. Это был первый звонок. Экипаж приступает к снижению.
Аэропорт Самары имеет две взлётно-посадочные полосы: №15-33 и №05-23.
Аэропорт Самары "Курумоч"
Пилоты планируют посадку на полосу №23, так как другую ВПП накрыл туман, и сейчас она закрыта. Синоптик, в обязанности которой входило наблюдение за видимостью, находилась на расстоянии 3 километров от торца ВПП №23 и не заметила, как ветер резко поменял свое направление и погнал туман в сторону полосы №23. На аэродроме находился другой пункт наблюдения – ближний привод ВПП №23, который в данный момент был бы идеальной точкой. Но почему синоптик находилась так далеко, неизвестно.
Тем временем лайнер выходит из 4-го разворота, но делает это с опозданием. В результате самолет летит с отклонением от нужного курса в 1 километр. В этот момент аэродром полностью накрывает густой туман, и видимость падает до критической. Диспетчер успевает передать пилотам значение 800 метров, однако на самом деле горизонтальная видимость составляла 600 метров, а вертикальная - от 40 до 15. Такой расклад не соответствовал минимальным значениям видимости для посадки, поэтому заход необходимо прерывать. Но пилоты уверенно ведут самолёт к полосе, ведь считают, что видимость составляет 800 метров, и скоро они должны увидеть землю. До катастрофы оставалось меньше минуты…
Как только синоптик-наблюдатель увидела резкое изменение видимости, она не передала эту информацию диспетчерам, а просто начала набирать на формуляре внеочередную сводку погоды.
В результате ни диспетчер, ни экипаж не имеют данных о фактической видимости. Пилоты летят в тумане и всеми силами пытаются разглядеть землю. Но вокруг только белая мгла. Так как лайнер летит с отклонением от курса, второй пилот осуществляет манёвр чтобы с правым креном вывести самолёт на посадочную прямую. Но, запутавшись в директорном режиме, он раскачивает самолёт то влево, то вправо. Командир Зубков видит это и, по сути, может забрать управление себе. Но он этого не делает.
Находясь в глиссаде, экипаж выпускает закрылки в посадочное положение, тем самым нарушая РЛЭ. По инструкции их нужно выпускать за 2-3 километра до входа в глиссаду. Выпуск механизации привёл к резкому набору высоты и уходу самолёта вышу глиссады. Второй пилот отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в заданный коридор. Скорость увеличивается до 310 км/ч, что является выше рекомендованной на 50 км/ч. Заход явно не стабилизирован и надо уходить на второй круг.
Высота 60 метров. Командиру нужно принять решение: садимся или уходим на второй круг? Вокруг ничего не видно, но несколько минут назад диспетчер сообщил о видимости 800 метров. Зубков молчит. Он всеми силами пытается отыскать глазами хоть что-то на земле.
КВС: Еп твою мать! Уходим! Режим взлётный!
Лишь на высоте 25 метров Зубков даёт команду об уходе на второй круг. Но слишком поздно. Ту-134 грубо приземляется на заснеженный грунт в 305 метрах от торца ВПП и справа от осевой линии. Стойки шасси не выдерживают перегрузок и подламываются. Затем самолёт оказывается на ВПП, где переворачивается через левую плоскость крыла, теряя её вместе с левым двигателем. В перевёрнутом состоянии лайнер сходит с ВПП и останавливается.
Из 57 человек, находившихся на борту, погибли 6 пассажиров. Все 7 членов экипажа и остальные пассажиры получили травмы различной степени тяжести.
Уже в августе 2007 года власти сообщили о причинах катастрофы. Ими стали нарушения во взаимодействии служб метеорологического обеспечения и органов УВД, а также ошибки в действиях экипажа. Возможности метеоцентра аэропорта Куромоч не позволили оперативно передать службе УВД обновлённые данные о погоде. Что касается действий командира, то Зубков ошибся и не принял своевременных действий по уходу на второй круг.
Вот что пишет Василий Ершов в своей книге “Откровения ездового пса”:
"Ту-134 заходил в Самаре на посадку; погода ухудшалась на глазах, была близка к минимуму, экипаж зашёл по приборам почти без отклонений… вот-вот откроется полоса…
Господи, да сколько таких моментов в жизни лётчика. Замри, выжди три секунды — и зацепишься взглядом за огни. Нет, они всем экипажем стали искать полосу. Каким образом в мозгу капитана нарисовалась та полоса, я не знаю, но резкий отворот вправо и вниз — и мастерский заход разрушен. Самолет ушёл и с курса, и с глиссады, и только в последние секунды капитан понял, что надо уходить. И не смог, не успел уйти, зацепился за землю, самолёт закувыркался… Погибло шесть пассажиров.
Классическая, «школьная» катастрофа. Не о чем говорить. Экипаж выжил. Теперь их будут судить.
А в средствах массовой информации хор голосов: «экипаж был застигнут врасплох резко ухудшающейся погодой».
ЭКИПАЖ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ЛЮБОМУ УХУДШЕНИЮ ПОГОДЫ!"
Второй пилот Андрей Лопанов и КВС Игорь Зубков
В марте 2010 года Самарский областной суд признал командира экипажа Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лопанова виновными и приговорил их к лишению свободы условно. Авиакомпания UTair выплатила семьям погибших по $75 000.
19 марта произошла авария на шахте “Ульяновская” (110 погибших) а 20 марта – пожар в доме престарелых в Краснодарском крае (63 погибших). ТИз-за этих событий, 21 марта в России был объявлен днём траура
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Платформы для онлайн-обучения: что вы о них думаете? Поделитесь мнением!
Онлайн-курсов становится все больше, и нам интересно собрать статистику. Пожалуйста, пройдите небольшой опрос и поделитесь своим мнением!
Пилот поспорил, что посадит самолет вслепую и убил 69 человек
20 октября 1986 года. В 14 часов 33 минуты по московскому времени пассажирский Ту-134А вылетел из аэропорта Кольцово (Свердловск), он должен был приземлиться в Грозном с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара).
Однако до пункта назначения самолет не добрался: в 15:58 мск он разбился в куйбышевском аэропорту Курумоч.
Полет выполнял экипаж 82-го Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации. Командир корабля — пилот первого класса Александр Клюев, второй пилот — Евгений Жирнов. Оба — опытные летчики с сотнями часов налета, они выполнили десятки рейсов по этому маршруту, в том числе в очень трудных метеоусловиях.
Примерно в 15.40 мск (по времени Куйбышева это на час больше, соответственно, 16.40) борт сообщил о готовности совершить посадку и начал заходить к ВПП. Погода стояла ясная и тихая, ветер был всего 2-5 метров в секунду, ничто не предвещало беды.
Как потом рассказывали очевидцы, за считаные секунды до касания полосы передними шасси было заметно, что продольная ось самолета находится под слишком острым углом к земле, а снижается он чересчур быстро. Авиалайнер почти врезался в бетонную поверхность передней частью корпуса, шасси сломалось, и борт по инерции протащило на брюхе около 300 метров по полосе. Потом машина стала заваливаться вправо, выкатилась за пределы полосы на мягкий грунт, перевернулась через правое крыло и наконец остановилась.
От удара почти целиком оторвалось правое крыло, левое сложилось вдвое, а корпус переломился на две неравные части. Топливные баки были пробиты, авиакеросин хлынул на раскаленные турбины двигателей. Вспыхнул пожар.
«Вечером 20 октября я находился на дежурстве в поселке Береза, — вспоминает Сергей Чурилов, бывший в 1986 году замполитом роты полка патрульно-постовой службы УВД города Куйбышев. — Неожиданно со стороны аэропорта раздался сильный хлопок, а еще через полминуты затрещала рация: всем свободным машинам срочно прибыть на взлетно-посадочную полосу. Когда мы въехали на территорию аэропорта, увидели переломившийся на две части самолет, его оторванное и горящее крыло. Еще запомнилось, что из разлома в корпусе женщина протягивала ребенка, а из своей кабины выбрался летчик, немного отдышался — и снова полез в самолет, вытащил кого-то на воздух — и снова внутрь, за пассажирами. Всего он спас несколько человек. Тем временем пожарные потушили все, что горело. А нас, прибывших по тревоге милиционеров, рассредоточили метрах в ста пятидесяти от разбившегося самолета и предупредили: за оцепление не пускать никого, кроме членов правительственной комиссии».
Несколько пассажиров смогли выбраться наружу через разлом и аварийный люк в хвостовой части — какой-то мужчина смог его открыть и помог выбираться остальным, пока было чем дышать. Кто-то отделался лишь царапинами и шоком. Примечательный эпизод: среди спасшихся был гражданин в наручниках. Он отбежал подальше от горящих обломков и с четверть часа стоял у бетонной полосы, пока его на заметил кто-то из милиционеров. Оказалось, что это особо опасный преступник, которого задержали на Урале и этапировали в Грозный. Казалось, момент для побега подходящий, но он не пытался скрыться. Его сопровождающие не выжили.
Среди тех, кто прибыл на место ЧП, был инженер пожарной лаборатории Валерий Фрыгин. Он постарался сделать как можно больше фотографий, понимая, что снимки пригодятся для расследования.
«Однако эта уникальная фотопленка чуть было не оказалась уничтоженной. Дело в том, что почти одновременно с нами на место катастрофы прибыли сотрудники КГБ. В наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение 15-20 минут удалось отщелкать почти целую пленку. Делая очередной кадр, я услышал у себя за спиной разговор: „Это что за фотограф тут ходит? На нашего он что-то не похож. Надо выяснить“. Я тут же понял: пленку нужно спасть. Не мешкая ни минуты, я забежал за машину, быстро перемотал на начало почти полностью отснятую кассету и вынул ее из аппарата. Тут мимо как раз проходил один из знакомых мне бойцов пожарной охраны. Я отдал ему кассету и велел запрятать поглубже во внутренний карман, а вернуть попросил только мне лично и только по прибытии в Куйбышев. Едва я вставил в аппарат новую пленку и сделал несколько кадров, как ко мне подошли сотрудники КГБ. Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку. Они объяснили, что разрешение на фотосъемку выдано только сотруднику их ведомства, и предупредили меня, чтобы я со своим аппаратом около самолета больше не вертелся. Короче, если бы я тогда вовремя не сориентировался и не спрятал пленку, то снимки разбившегося в 1986 году лайнера сейчас вряд ли бы кто увидел», — вспоминал впоследствии Фрыгин.
Для выяснения причин авиакатастрофы была создана правительственная комиссия. В том числе устанавливали, есть ли в смертях вина аэропортовских спасателей и пожарных. Подразделения 18 раз были вынуждены повторить свои действия в тот трагический день — грузиться в машины и мчаться к месту катастрофы. Все 18 раз экстренные службы показали один тот же результат — около полутора минут, и в итоге комиссия признала, что их вины в гибели людей нет.
Черные ящики самолета были найдены целыми, после прослушивания и анализа переговоров пилотов выяснилось чудовищное: главный виновник гибели почти 70 человек — командир корабля.
На подлете к аэропорту Куйбышева Александр Клюев поспорил с коллегами — вторым пилотом, штурманом и бортинженером, что посадит самолет вслепую, только по показаниям приборов. Он закрыл металлическими шторками обзорные окна кабины со своей стороны и повел самолет к земле. Коллеги не стали возражать.
«Когда в 1960-е и 1970-е годы в авиации стали внедрять более точные системы для взлета и захода на посадку, то летчики часто таким способом себя „тренировали“ — задвигали шторкой окно в кабине и шли исключительно по приборам до определенной высоты. Пагубная, но интересная тенденция», — рассказал порталу Ridus Жорж Шишкин, в 1980-е возглавлявший управление летной службы Министерства гражданской авиации СССР.
На высоте 62-65 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, однако Клюев продолжил «слепой» заход на посадку. На высоте 35 метров при повышенной приборной (на 15-20 км/ч) и вертикальной (до 5 м/с) скорости, не имея визуального контакта с землей и пытаясь предотвратить посадку с перелетом кома, он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец полосы самолет прошел на высоте 10 метров за 1,8 секунды до приземления. За секунду до соприкосновения с бетоном командир корабля дал команду открыть шторку, но на это требуется больше секунды, и еще 2-3 секунды летчику нужно, чтобы перейти от пилотирования по приборам на визуальный полет.
«Пилоты начали открывать шторку, но она стала „заедать“. Экипаж отвлекся на шторку и не успел сбросить вертикальную скорость вовремя, из-за чего и произошла жесткая посадка», — продолжает Шишкин.
В итоге Клюев садился не видя земли, а второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 секунды до приземления экипаж взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°), но было слишком поздно: снизить вертикальную скорость и выровнять самолет не удалось.
Управляемая Клюевым «тушка» подошла к ВПП под слишком крутым углом наклона и с чрезмерно большой скоростью, и шасси ударились о бетонку с нагрузкой в полтора раза больше предела прочности.
На борту Ту-134А находились 93 человека: 85 пассажиров и восемь членов экипажа. 60 пассажиров и три бортпроводницы погибли на месте. Пятеро — от травм, 58 — в результате отравления продуктами горения.
Командир корабля, второй пилот, бортмеханик и штурман при катастрофе получили легкие травмы, но второй пилот Евгений Жирнов не выжил: он помогал людям выбраться из огня и дыма, надышался продуктами горения, в результате чего умер.
Судебный процесс над Александром Клюевым проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР, в закрытом режиме. Во время предварительного следствия, после предъявления записей черного ящика, летчик признался в споре, однако на суде выдвинул другую версию — что прямо перед посадкой вдруг обнаружилась утечка топлива, а потом отказал один из двигателей.
Но материалы дела, в первую очередь результаты технической экспертизы, не подтвердили его показания. Клюев был признан виновным в преступлении по части 1 статьи 85 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта» и приговорен к максимальному сроку по этой статье — к 15 годам лишения свободы. После его ходатайства Верховный суд СССР пересмотрел дело и снизил срок наказания до шести лет. По некоторым данным, после освобождения до 1994 года Клюев жил в поселке Мехзавод в Красноглинском районе нынешней Самары, потом переехал в Ульяновскую область
20 октября в истории
В этот день, 20 октября 1982 г, в Москве на стадионе Лужники произошла трагедия, в которой по официальным данным погибло 66 человек, по неофициальным 340.
Спартак проводил матч Кубка УЕФА с голландским клубом "Харлем". Несмотря на сильный мороз, а к вечеру было до -15, на трибунах собралось 17 тыс. зрителей.
За несколько минут до окончания матча многие болельщики потянулись к выходу. По показаниям очевидцев, на последних ступеньках лестницы упала девушка. Передние остановились и попытались помочь ей подняться, но народ сзади напирал, и те, кто попытался помочь, были сразу смяты потоком, повалены и затоптаны. О них продолжали спотыкаться другие, и гора тел росла.
Когда произошёл завал, давление толпы стало настолько большим, что металлические перила лестницы выгнулись под давлением тел и люди стали падать вниз на бетонный пол. Некоторых это спасло от гибели, а некоторые были раздавлены падающими телами.
Информация о количестве жертв этой трагедии появилась в советской печати лишь семь лет спустя, в 1989 году.
Также, в этот день, 20 октября 1986 г, произошла авиакатастрофа самолета Ту-134 в Куйбышеве, ныне Самара.
Причиной катастрофы стало пренебрежение техникой безопасности - КВС поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолёт «вслепую» (по одним показаниям приборов).
Перед началом захода на посадку, командир закрыл обзорные окна кабины со своей стороны шторкой и повёл лайнер на посадку; второй пилот, штурман и бортмеханик не препятствовали его действиям.
В итоге к взлётной полосе самолёт подошёл выше глиссады и со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями.
За 1 секунду до приземления командир дал бортмеханику команду открыть шторку, но тот не успел её выполнить, а второй пилот не принял мер по выравниванию самолёта и потом запоздало взял штурвал «на себя».
При приземлении самолет разрушился и загорелся, из 94 человек на борту выжило 24.
Командир А.Клюев был приговорён к 15 годам лишения свободы. После пересмотра срок уменьшили до 6 лет, которые он полностью отсидел, выйдя на свободу в 1994 году.
Также в этот день:
• 1341 - Варфоломей пострижен в монахи. В историю он войдёт как преподобный Сергий Радонежский
• 1803 - в США ратифицирован договор о покупке у Франции Луизианы. Это 25% нынешней территории
• 1806 - в Тунисе затонуло судно HMS Athenienne, погибло 347 человек
• 1827 - русский флот разгромил турецкий в Наваринском сражении
• 1880 - в Москве открылся цирк на Цветном бульваре
• 1911 - экспедиция Руаля Амундсена отправилась к Южному полюсу
• 1916 - в Севастополе в результате диверсии взорвался линкор "Императрица Мария", погибло 225 человек
• 1944 - советская армия освободила Белград
• 1945 - во Франции женщинам предоставили избирательное право
• 1947 - в Жуковском открылась школа лётчиков-испытателей
• 1953 - опубликован роман Рэя Брэдбери "451 градус по Фаренгейту"
• 1970 - в СССР состоялся первый розыгрыш Спортлото
• 1994 - умер режиссёр Сергей Бондарчук
• 2011 - в Ливии убит Муамар Каддафи
• 2014 - во Внуково в авиакатастрофе погиб президент компании Total Кристоф де Маржери
Фото дня
Медведь наблюдает за вороном, поедающим рыбу
Провинция Кайнуу, Финляндия
Ответ на пост «Авиакомпания "Самара" (решил фотками со старой работы поделиться)»
Вот немного со старой работы
Девяностые. День за днём. 15 сентября 1993 года
✈️ Самолет Ту-134, следовавший рейсом Баку-Пермь, был захвачен тремя иранскими террористами. На борту, кроме 6 членов экипажа, находилось 45 пассажиров. Преступники потребовали от экипажа авиалайнера изменить курс и направиться в Норвегию, в противном же случае они пригрозили взорвать самолет.
В киевском международном аэропорту "Борисполь" после продолжительных безрезультатных переговоров Ту-134 был дозаправлен, после чего взял курс на Норвегию. Спустя несколько часов самолет приземлился в аэропорту Gardermoen близ Осло. Через пять часов после посадки преступники сдались норвежским властям, попросив политического убежища (еще в аэропорту "Борисполь" они объявили себя исламскими фундаменталистами, симпатизирующими движению "Хезболла").
🕺 Американский певец и идол Майкл Джексон впервые выступает в столице России - Москве. Его концерт обошёлся примерно в 1 миллион долларов. Трудно себе представить, но есть документы, согласно которым организаторы практически ничего не заработали на этом проекте. К тому же понесли убытки, якобы встречая сопротивление со стороны городских чиновников. Забавно, что сами чиновники с удовольствием фотографировались с поп-королём 80-х. Вся свободная и не очень российская пресса писала тогда, что прилёт Майкла настоящий прорыв в отношениях двух культур — российской и западной. То время смело можно назвать «новым американским периодом» молодой России.
Джексон коллекционировал военную форму разных стран мира. По просьбе знаменитого коллекционера делегация посетила магазин «Военная книга» на Садовом кольце и спецотдел «Военторга», где Майкл приобрел милицейский парадный китель с погонами, брюки с лампасами, фуражку, форменный плащ и шинельное сукно.
Киносценарист Анатолий Гребнев записывает:
«Сегодня – концерт Майкла Джексона в Лужниках. Москва перекрыта, милиция стоит на ушах, правительство и т.д. Знаменитость едет в 10 машинах, с эскортом…
Билеты – от 11 долл. (стоячие) до 111.
Народу – 50 тыс. Такое вот у нас главное событие».
«Долгожданное шоу Майкла Джексона» - Независимая газета
«Майкл Джексон летит над сценой» - Российская газета
Майкл: Московская версия. Док. фильм о первом концерте Майкла Джексона в Москве, в 1993 году
☑️ После инсульта, случившегося в 1990-м году, оказался прикован к постели, и через 3 года умер Юлиан Семёнов - русский советский писатель (прозаик, публицист, поэт), сценарист, педагог и журналист. Заслуженный деятель искусств РСФСР (1982), лауреат Государственной премии РСФСР им. братьев Васильевых (1976). Основатель журнала «Детектив и политика» и газеты «Совершенно секретно» (1989, для которой придумал название. Один из пионеров жанра «журналистские расследования» в советской периодике. Его перу принадлежит множество романов, по его сценариям сняты фильмы, в том числе легендарный «Семнадцать мгновений весны», остались и нереализованные замыслы.
Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад. Дабы не травмировать, и без того слабую психику телеграмоненавистников, ссылки спрятал в профиль