Потом, когда маршал Жуков попал в опалу, на завод пришла новая директива: "Переделать!". Переделали.

Так родилась "акулья пасть" — решетка второго выпуска с 16 вертикальными прорезями. Ею пользовался Марк Бернес, такая же была закреплена за Гагариным в Гжатске. А в 1962 году появился третий, самый массовый облик — "китовый ус" из 36 тонких планок, уже без оленя, строгий и стремительный.

Техническая одиссея между мечтой и реальностью

Под капотом разворачивалась своя драма. Самые первые серийные "Волги" ездили с доработанным, форсированным до 65 л.с. двигателем от "Победы". Но уже в 1957 году его сменил новый, прогрессивный верхнеклапанный алюминиевый мотор ЗМЗ-21 в 70 л.с.. Это был, пожалуй, главный технический прорыв модели.

Но был и другой, почти фантастический для СССР вариант — автоматическая коробка передач. Ее планировали как базовую, но из-за сложности в обслуживании и капризности выпустили лишь небольшой тираж. Сегодня такие экземпляры — раритет для выставок. Для экспорта мотор форсировали до 80, а то и 85 "лошадей". В Бельгии даже наладили "отверточную" сборку, а для местного рынка оснащали машины дизелями Perkins или Rover.

А еще был ГАЗ-23. Обычный седан снаружи, внутри — 195-сильный V8 от "Чайки" и та же автоматическая коробка. Эта "догонялка" для спецслужб, чтобы те могли сопровождать кортежи или вести погони. Мечта обывателя оборачивалась скрытым "орудием системы".

Жизнь в ролях: такси, милиция и универсал для Никулина

"Волга" редко была просто личной машиной. Чаще — служебной. С 1957 года она стала лицом столичного такси. В салоне ставили таксометр, а на кузов наносили шашечки — белые или черные, единого стандарта тогда не было. Когда такой автомобиль "выхаживал" свои 350 тысяч километров, его отправляли на капитальный ремонт или списывали.

Она же была и главным автомобилем советской милиции. Чтобы не сверлить крышу для "мигалки", для нее придумали специальную подставку.

А в 1960-х появился ГАЗ-22 — универсал. Он возил грузы для государства, служил "скорой помощью", и лишь единицы, вроде Юрия Никулина, могли заполучить его в частные руки, заплатив немалые по тем временам 6 000 рублей.

Прочность кузова, ставшая мифом

О "Волге" говорили: "не гниет, потому как железо толстое". Это красивая легенда. Толщина металла была обычной. А вот антикор — уникальным. Кузов погружали в ванны с грунтом, швы промазывали вручную, днище покрывали противошумовой мастикой. Да и сталь для наружных панелей поначалу была бельгийской, отечественная для этих целей не подходила.

Ее прочность породила на Западе прозвище "танк во фраке". Ходила байка, будто в Брюсселе "Волга" столкнулась с трамваем и опрокинула его, после чего газеты вышли с заголовком: "Русские танки на улицах Брюсселя!".

Ностальгия как двигатель

Последняя "двадцать первая" сошла с конвейера в 1970 году. Но ее история на этом не закончилась. Она стала культом, воспетым в кино — от "Берегись автомобиля" до "Трех тополей на Плющихе".

А в середине 1990-х родился международный клуб "волгарей". Он объединил самых разных людей — от пенсионеров до панков. На слеты съезжались и сверкающие хромом красавцы, и облупленные "дворняги". Кто-то бережно хранил аутентичность, а кто-то встраивал под капот японский мотор.

Что сказать, "Волга" ГАЗ-21 так и осталась парадоксом. Начав как смелая попытка догнать американскую мечту, она обросла собственной, совершенно советской историей. А иначе и быть не могло.

Раньше – символ статуса и служебное средство передвижение. А сейчас – предмет ностальгии по времени, когда будущее, нарисованное линиями Льва Еремеева, казалось близким и достижимым.

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм

Нет, не ждите ответа от меня. Выдвину лишь версию о том, что ускорило крах гиганта социалистической индустрии. Как ни парадоксально это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых этим предприятием — ЗиЛ-131.

Первые серийные ЗиЛ-131 на заводе собрали в марте 1967 года. Полноценное производство развернулось в 1968 году. Это был трехосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости «промежуточной», как определял основной заказчик, грузоподъемности 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73‑процентная унификация с народнохозяйственным грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131‑й держался в «середнячках». Или, как выражались, «не уступал зарубежным аналогам». В Сети не утихают жаркие споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157? Для страны, где вместо дорог сплошные направления, вопрос отнюдь не праздный. Даже с неработающим YouTube убеждаешься, что старина-«колун» обходит по этому показателю 131‑й. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Прежде всего, хвалят рядную «шестерку» 157‑го, тянущую чуть ли не с холостых оборотов. Крутящий момент этого двигателя, в сочетании с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям, позволял преодолевать препятствия «внатяг». Помогала и рама, менее жесткая на кручение, чем в 131‑м — изгибаясь, она лучше приспосабливала шасси ЗиЛ-157 к рельефу местности. К тому же, 157‑й обували в очень удачные шины размерности 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93, хоть и была побольше, 12,00–20, оказалась излишне жесткой. Впоследствии ее все же заменят более эластичной КИ-113. Но и эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая на бездорожье 131‑й преимуществ 157‑го.

Это — о сбалансированности конструкции. Однако, достаточно открыть обычный справочник НИИАТ, чтобы многое стало понятным (или, наоборот, непонятным!). Масса в снаряженном состоянии ЗиЛ-131 (с лебедкой) составляет 6700 кг, тогда как ЗиЛ-157 — 5800 кг. То есть, «колун» почти на целую тонну легче! Непостижимая разница, особенно если учесть, что по габаритам машины близки. Хотя колесная база у 131‑го ощутимо короче: 3975 против 4225 мм — а этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, где 131‑й нагулял эти килограммы. Не мог же всех их навесить V-образный 8‑цилиндровый двигатель! (Недолгий поиск в Сети подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) Карданов у 131‑го меньше, база короче… Неужели, красивый капот с оперением виноваты? Словом, загадка.

Особый разговор, как появились этот капот и это оперение. Автомобиль создавали параллельно со 130‑м, в рамках семейства. Открываю книгу «Советские полноприводные», том 2. Главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года закрепил за тяговой модификацией обозначение ЗиС-131, за транспортной — ЗиС-131А. Пока строили опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод назвали его именем (что весьма удачно совпало с хрущевской кампанией по развенчанию культа личности). Поэтому из ворот экспериментального цеха пара макетных образцов выкатилась в начале ноября 1956 года уже под маркой ЗиЛ-131. У них уже были трапециевидные крылья.

Активный автопоезд ЗиЛ-137Т-137А (10х10) с гидрообъемным приводом осей полуприцепа. Предназначен для перевозки «длинных неделимых грузов» (водопроводных труб, разумеется!). Выпускался с 1970 года на Брянском автозаводе с 1970 по 1984 год и был прекращен по причине низкой надежности гидравлики. Сделано 1972 штуки.

Однако следом завод модернизирует ЗиЛ-157. В частности, прилаживает к нему кабину с оперением от будущего 130‑го. Хотя и сам 157‑й тогда — еще «будущий», производство пока не начато. Этот опытный образец, ЗиЛ-165, даже выставляют на ВДНХ — модные формы, величественная машина! А внутри Отдела главного конструктора начинается легкий раздрай. С одной стороны, велик соблазн снабдить оба грузовика одинаковыми кабиной и оперением (разве что у армейского в крыше проделать люк для командира). С другой, панорамное стекло настораживало военных. А если камень влетит? А пуля или осколок? Потом, как хранить такие стекла, как их перевозить? Да и не вставишь в одиночку. Однако начальник Автотракторного управления Минобороны генерал-полковник Иван Терентьевич Коровников доводов не слышит. Кабина ему нравится. 9 декабря 1957 года он утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Действительно, вписывать плоские секции в абрис ветровой рамы для технологов — та еще головная боль. Крылья… Конечно, и модные крылья военных тоже не устраивали. Причина — в ремонтопригодности самих крыльев и затрудненном доступе к двигателю. К тому же, на плоское крыло всегда можно поставить что-то полезное сверху. Например, пулемет.

Этот не совсем эстетический спор помог разрешить Эрик Владимирович Сабо, гордый тбилисский венгр (бывает и такое), выпускник «Строгановки». Но в 1962‑м за чересчур мятежный дух Сабо «попросят» с завода. Поэтому автором так хорошо знакомого всем внешнего облика 131‑го называют кого угодно, только не Сабо. Не упомянут он и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». Да, в ходе подготовки к серийному производству дизайн будет уточнен. По настоянию технологов упростят форму радиаторной решетки и капота. Да и саму кабину слегка подправят (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек, чтобы стекло не пускало «зайчиков», демаскирующих машину). Однако, в целом сохранят замысел Сабо.

А лишние килограммы… На заводе велась планомерная работа по снижению материалоемкости ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось снизить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. Соответственно, завод смог рапортовать партии и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес носимого бойцом снаряжения.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14АМ зенитно-ракетного комплекса С-125М «Нева-М». Видны колеса с неразъемным ободом 228Г-508, внедренные с октября 1974‑го, а также повторители указателей поворотов, внедренные в декабре 1977‑го. Снимок сделан на Ходынском поле перед парадом на Красной площади в Москве.

Так почему военных устроила проходимость ЗиЛ-131? Все дело в экономике. Оценивать транспортный автомобиль только по проходимости, скажем так, будет слишком по-дилетантски. Значительную часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым либо улучшенным покрытием, где нет необходимости даже подключать передний мост. На первое место выступают такие показатели, как скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода, ресурс до капремонта. По ним 131‑й наголову опережал 157‑й. Тем более, после модернизации в 1985 году. Одна только замена шин с диагоналок М-93 на радиалки Ки-113 сокращала расход топлива на 3 л на каждые 100 км (на скорости 60 км/ч). В масштабах Советской Армии — колоссальная экономия!

Салютная установка 2А30М на ЗиЛ-131 выпуска 1983 года. Тогда (в феврале) упразднили вентиляционный люк в крыше над водителем, но еще не перенесли повторители указателей поворотов на крылья (с 16 января 1984 г.). Фото Степана Александровича Доронина.

Семейство ЗиЛ-131 состояло из 4‑х модификаций (базовый тягач с бортовой платформой 131, народнохозяйственный грузовик с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием 131А, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В). Интересно, что в отличие от ЗиЛ-130, базовая модель ЗиЛ-131 изготавливалась в общеклиматическом исполнении, то есть, одинаково подходила как для районов с умеренным, так и тропическим (сухим либо влажным) климатом, что конечно, отражалось и на себестоимости, и на ресурсе, который к началу 1980‑х с трудом удалось поднять до 200 тысяч километров (ЗиЛ-130 — 350 тыс. км). За время выпуска завод освоил свыше 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990‑м годам в Советской Армии ЗиЛ-131 использовались под установку 249 образцов вооружения и военной техники, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Топливозаправщик ЗиЛ-131 на… американской военной базе на Соломоновых островах. Снимок сделан 25 августа 1993 года. Утверждается, что машина предназначена для заправки ракет сторожевого катера Hiddensee (советский проект 1241 «Молния»), доставшегося от военно-морского флота ГДР.

ЗиЛ-131 выпускали в огромном количестве. По 50 с лишним тысяч в год (на 1983 план — 50 500 шт., на 1986 — 52 015 шт.) Их могло быть еще больше, да сдерживали возможности Брянского автозавода, где делали ведущие мосты 131‑х и специальные прицепы. Кроме того, продолжали (с 27 октября 1977 года — на Уральском автомобильном и моторном заводе УАМЗ в «закрытом» городе Свердловск-44) выпускать и ЗиЛ-157КД, старину-«колуна». И вынашивали планы, как сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД. Хотели использовать на нем двигатель, раму, кабину, гидроусилитель руля и подвеску от 131‑го. План по самим ЗиЛ-131 на 1990 и последующие годы намеревались поднять до 60 000 машин!

Сколько именно автомобилей поступило основному заказчику (то есть, военным), неизвестно. Но, думается, подавляющая часть. И пока существовала советская распределительная система, пока завод был обеспечен гарантированным заказом, дела его шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! (Впрочем, для власти куда важнее было, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация.) Все годы выпуск 131‑х составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131‑е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Солить их, что ли? Поэтому, когда СССР распался, а госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131‑х! Какое облегчение! Одновременно были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Опытный образец ЗиЛ-131М (1983 г.) с дизелем и плоскими стеклами на рисунке Александра Александровича Краснова (автора облика ЗиЛ-4331). Когда в 1968 году военные вновь вспомнили о плоских стеклах, завод спроектировал такой вариант кабины, но внедрение потребовало бы 543 000 рублей и 250 кв. м дополнительной площади по состоянию на 1970 год и 1 550 000 руб. и 700 кв. м площади — по состоянию на 1982 год.

Да, конечно, основные производственные мощности к тому времени планомерно высвобождались под производство другой продукции. Выпуск 131‑х (а, точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как ранее — ЗиЛ-157КД, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там скатили с конвейера первый ЗиЛ-131Н. И все же, сокращение госзаказа весьма чувствительно ударило по производственному объединению ЗиЛ.

А все еще тянулась канитель с освоением замены 130‑го (4314) — с дизельным ЗиЛ-4331. Первые 50 автомобилей завод обещал собрать в подарок к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Впрочем, злые языки на заводе судачили, что собрали только 30 машин, и перед телекамерами их пускали по кругу, чтобы нельзя было сосчитать, сколько их на самом деле. Машина, задуманная еще в конце 1960‑х как ЗиЛ-169, к началу 1990‑х все еще оставалась сырой, но уже успела отстать от зарубежных аналогов. Да и пригнать подержанный грузовик из-за бугра частнику было выгоднее, чем платить за кота в мешке даже под славной маркой ЗиЛ.

За подробностями о том, что происходило на заводе в лужковские 1990‑е, адресую читателя к 3‑му тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Все же, как мне представляется, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Поскольку составляли книгу бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же видится целый комплекс причин, первейшая из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Да и не выживают заводы-гиганты в современных мегаполисах. Примером тому Париж, откуда выселили и Renault и Citroen, а до этого — еще с десяток известных предприятий. Но это, как любили говорит братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Денис Орлов, автомобильный историк

via

Бульвар Ван-Найс в долине Сан-Фернандо — вот где кипела настоящая жизнь! Каждую ночь это место становилось эпицентром калифорнийской автомобильной культуры. Сюда, на этот асфальтовый подиум, съезжались лучшие тачки со всего юга штата и их владельцы — чтобы показать себя, посмотреть на других и, конечно, выжать педаль газа до упора в этом ночном карнавале скорости.

Представляю вашему вниманию новую подборку — на автомобильную тему из XX века. Давайте отправимся в увлекательное путешествие по эпохам автостроения: от зарождения автомобильной индустрии и золотого века роскошных классических моделей до технологических прорывов и революции в дизайне и массовом производстве.

Все фотографии раскрашены, оживляя старинные кадры и возвращая яркие краски истории автомобилей.

Новый ЗИЛ-111Г на Большом Москворецком мосту. Москва, 1962-1965 год.

Свой первый вдох этот советский аристократ совершил в 1961 году. Именно тогда с конвейера сошёл первый экземпляр модернизированного лимузина, получивший в своём имени знаковую приставку «Г».

Автомобиль мгновенно узнавали по новому, дерзкому облику. Взгляните сами: радиаторная решётка, ставшая более массивной и уверенной, совершенно иные бампера и, конечно, сдвоенные передние фары, придававшие взгляду ЗИЛа неповторимую харизму.

Несмотря на короткий период производства (1962-1966 гг.), эта модель успела оставить яркий след. По сравнению с предшественником, «сто-одиннадцатый» обзавёлся изменённым ветровым стеклом, элегантными боковыми молдингами и стильными круглыми фонарями сзади. Но главной стала мощь: сердцем автомобиля стал значительно более производительный двигатель. А его выразительная фронтальная часть, в которой многие с восторгом узнавали черты американского «Кадиллака» 1961 года, смело заявляла о новых эстетических ориентирах советского автопрома.

Миссис Ф. С. Бливен в автомобиле, 1908 год.

За рулём ретро-родстера Franklin Model D 1907 года — семья дилера. На фото жена и дочь Фрэнка С. Бливена, который был официальным представителем автомобильной марки Franklin в Вашингтоне.

Милицейский BMW 5-й серии(Е12). Москва, 1980-е.

Московский автопарк ГАИ пополнился иномарками ещё в 70-х. Первыми стали чешские «Татры» для сопровождения кортежей. Но настоящая немецкая легенда началась с визита в СССР бывшего канцлера ФРГ Вилли Брандта, который поспособствовал заключению контракта на поставку авто из Германии.

К Олимпиаде-80 Москва получила партию Mercedes-Benz W116 и BMW E12. С тех пор мощные «Мерседесы» отвечали за эскорт, а динамичные «БМВ» стали главными охотниками за столичными лихачами, наводя ужас на нарушителей скоростного режима.

Легковые автомобили ЗАЗ-966 в сборочном цехе, 1969 год.

Пустыня Юта, 1947 год

DeSoto — американская автомобильная марка, основанная корпорацией Chrysler в 1928 году. Бренд, названный в честь испанского конкистадора Эрнандо де Сото, легко узнавался по стилизованной эмблеме с изображением первооткрывателя. За 32 года производства компания выпустила более двух миллионов автомобилей, прежде чем была окончательно закрыта 30 ноября 1960 года.

Испытание опрокидыванием автомобиля ЗАЗ-966В «Запорожец», Дмитровский полигон, Московская область, 1970 год.

Кабриолет Austin Healey 100-6, 1959 год.

Единственный сохранившийся снимок ходового образца купе ИЖ «Гран-туризмо», 1973 год.

Этот спортивный автомобиль так и остался многообещающим проектом, рождённым в стенах завода в эпоху увлечения автоспортом. Его создатель, дизайнер Борис Аверьянов, совместно с заводским гонщиком и инженером Бюро испытаний Стасисом Брундзой разработал смелый проект.

Был изготовлен стеклопластиковый кузов и ходовой макет, велись работы над «начинкой». Но судьба распорядилась иначе: Брундза уехал на родину, забрав с собой единственный прототип. Дальнейшая судьба этого спортивного автомобиля покрыта мраком, оставив после себя лишь истории и, возможно, где-то в Литве, пылящийся в гараже уникальный образец советского автопрома.

Американский автомобильный конструктор, инженер – Джон ДеЛореан работает над дизайном нового автомобиля. Детройт, штат Мичиган, 1974 год.

DeLorean DMC-12 — один из самых культовых автомобилей в истории, ставший легендой благодаря своему необычному дизайну и роли в фильме «Назад в будущее». Производился с 1981 по 1983 год компанией DeLorean Motor Company, основанной инженером Джоном Делорианом.

DMC-12 легко узнаваем по дверям, открывающимся «крыльями чайки», корпусу из нержавеющей стали без краски и футуристическому облику. Под капотом — рядный шестицилиндровый двигатель мощностью около 130 лошадиных сил, размещённый сзади. Несмотря на скромные технические характеристики, автомобиль стал символом 1980-х и воплощением эстетики научной фантастики.

Хотя компания быстро обанкротилась из-за финансовых трудностей и скандалов, DeLorean пережил своё время. Благодаря фильму Роберта Земекиса он превратился в культурный феномен — машина времени на колёсах. Сегодня DMC-12 остаётся предметом мечты для коллекционеров и иконой поп-культуры, олицетворяя смелость, риск и дух инноваций.

Миллионный «Москвич» на Ленинских горах. Москва, 1967 год.

Салон автомобиля Cadillac Le Mans Concept Car. США, 1950-е.

МАЗ МВУ-30 — уникальная спецтехника СССР для сельского хозяйства созданная в Минске, 1970-е.

В конце 1970-х Минский автомобильный завод задумал настоящую агротехническую революцию — запуск в серию гигантской машины для внесения удобрений МВУ-30 с рекордной шириной разброса. Планы были грандиозными: ежегодно выпускать по 5000 единиц. Однако суровая реальность внесла свои коррективы: с 1980 по 1983 год с конвейера сошло лишь 58 экземпляров. Именно эта неудача подарила машине её народное, ироничное название — «Трёхколёсный МАЗ», навсегда вписав её в историю как символ смелого, но нереализованного проекта.

ГАЗ-13 "Чайка" на автомобильной выставке в Праге в 1960 году.

Пара садится в BMW Isetta, 1950-е.

Димаксион (Dymaxion — слово, образованное от слов «dynamic, maximum, tension» — «динамика, максимум, напряжение») — автомобиль, спроектированный американским архитектором Ричардом Фулером в 1933 году.

Этот автомобиль ломал все стереотипы своей уникальной компоновкой: два ведущих колеса спереди сочетались с одним управляемым сзади, а двигатель, расположенный в задней части, делал его редчайшим примером заднемоторного автомобиля с передним приводом.

Его обтекаемый кузов, выполненный по форме капли, демонстрировал выдающуюся аэродинамическую эффективность. При колоссальной по тем временам длине в 6,1 метра (что вдвое больше стандартного авто) машина оснащалась двигателем Ford мощностью 86 л.с. Создатель, Фуллер, заявлял о фантастической скорости в 190 км/ч, однако официально задокументированным оказался лишь результат в 140 км/ч.

Jaguar XK120 и Mercedes 190SL на знаменитой гоночной трассе AVUS. Берлин, 1956 год.

Завод Volkswagen, 1953 год.

Прототип швейцарского военного автомобиля Saurer 2DM, 1930-е.

"Москвич-400" на отделочном участке. Москва, 1953 год.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.

История

На закате 1980-х годов инженеры Toyota столкнулись со сложнейшей задачей. Предыдущие поколения Land Cruiser, в частности 40-я и 60-я серии, заслужили репутацию надежных внедорожников, но их грубоватый характер и спартанский интерьер начали утомлять покупателей, ожидавших большего комфорта для повседневной эксплуатации.

Новой модели предстояло не просто сменить предшественника, а кардинально эволюционировать, сохранив при этом легендарную надежность семейства Land Cruiser.

Разработка дизайна и конструкции 80-й серии велась с середины 80-х годов. Исходная концепция была четкой - создать внедорожник, который по уровню комфорта не уступал бы самым роскошным седанам.

В 1989 году мир увидел результат этой работы. Land Cruiser 80-й серии окончательно избавился от тяжеловесного экстерьера, присущего прошлым поколениям.

Получив пружинную подвеску, постоянный полный привод и совершенно новый интерьер, он превратился в покорителя всех дорог, будучи способным передвигаться не только по пересеченной местности, но и величаво "плыть" по городским дорогам или шоссе. Это был стратегический шаг, определивший дальнейшую судьбу всей линейки Land Cruiser и позволивший ему на десятилетия оставаться одним из самых желанных полноразмерных внедорожников в мире.

Двигатели

Toyota предлагала для 80-й серии широкую гамму силовых агрегатов, позволявшую покупателям выбрать оптимальное соотношение мощности, надежности и экономичности в зависимости от потребностей покупателя.

1HZ - 4.2-литровый рядный шестицилиндровый атмосферный дизель мощностью 135 л.с. Главными его достоинствами являются феноменальная долговечность и неприхотливость к качеству топлива. Он не обладает выдающейся динамикой, но его ресурс измеряется сотнями тысяч километров.

1HD-T и 1HD-FT - 4.2-литровые турбодизели. Первый развивал 160 л.с., а более поздний 24-клапанный 1HD-FT, появившийся в 1995 году, - 170 л.с. Эти моторы мощнее, но требуют более внимательного обслуживания, особенно быстро изнашиваются вкладыши коленвала.

1FZ-FE - 4.5-литровый бензиновый рядный шестицилиндровый двигатель, пришедший в 1993 году на смену более старым агрегатам. Мощность составляла 205-215 л.с. Этот мотор отличается тягой и надежностью, но потребляет немало топлива - около 20-25 литров на 100 км. Карбюраторная версия 1FZ-F (197 л.с.) проще, но требует регулярной чистки и регулировки.

Ходовая часть

В основе кузова лежит мощная лонжеронная рама, рассчитанная на серьезные нагрузки. Ключевым нововведением стала зависимая подвеска на винтовых пружинах с жесткими неразрезными мостами спереди и сзади. Инженеры Toyota впервые в истории модели заменили традиционные рессоры на эту более современную схему. Это кардинально улучшило плавность хода и комфорт на асфальте, практически не поступившись внедорожными качествами, обеспечивая предсказуемое поведение на бездорожье.

Трансмиссия оснащалась межосевым дифференциалом с возможностью блокировки и понижающей раздаточной передачей. Для покорения самых сложных участков на многие версии, особенно в топовых комплектациях, устанавливались блокировки межколёсных дифференциалов - переднего и заднего, что делало "восьмидесятку" одним из самых способных внедорожников своего времени.

Так же он оснащался подключаемым полным приводом, как и предыдущие поколения Land Cruiser.

Салон

Если экстерьер и ходовая часть говорили о наследии, то интерьер 80-й серии был революционным для внедорожника. Салон для водителя и пассажиров стал значительно более просторным и комфортным. Появились такие опции, как кондиционер, электроподъемники стекол, круиз-контроль, а позже и подушки безопасности.

В зависимости от комплектации и рынка, салон мог быть выполнен в простом практичном тканевом исполнении или в роскошной коже с отделкой под дерево. Версии, такие как VX и VX Limited, предлагали высочайший для своего класса уровень оснащения, включая кожаные сиденья, деревянные вставки в интерьере и усовершенствованную аудиосистему. Трёхрядная компоновка салона делала автомобиль практичным для больших семей.

Заключение

Toyota Land Cruiser 80-й серии занял уникальное место в автомобильной истории. Он стал мостом между спартанскими внедорожниками прошлого и современными комфортабельными SUV. Сохранив легендарную проходимость и надёжность, присущие Land Cruiser, он добавил к ним тот уровень комфорта и безопасности, который позволил ему стать желанным автомобилем не только в глубинке, но и в городе.

Именно с этой модели началось превращение Land Cruiser в статусный автомобиль. Сегодня он продолжает цениться среди знатоков и энтузиастов по всему миру не только как классика, но и как один из самых сбалансированных и долговечных внедорожников, когда-либо созданных японским концерном.

Первый Terrano, представленный в 1986 году, стал ответом Nissan на растущий спрос на компактные и практичные внедорожники. Изначально покупателям были доступны только трехдверные версии с дизельным двигателем, что сразу определяло автомобиль как выбор неприхотливого и экономного владельца.

Комбинация передней независимой подвески и зависимой задней, а также система подключаемого полного привода с механическим включением обеспечивали Terrano отличные возможности для езды по бездорожью.

К 1990 году модельный ряд расширился: появилась долгожданная пятидверная версия, а к дизельному мотору добавились бензиновые силовые агрегаты, включая мощный 3.0-литровый V6. Производство первого поколения продолжалось до 1995 года, и за это время Terrano зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый в обслуживании автомобиль.

Двигатели

Выбор двигателей у Nissan Terrano WD21 был невелик, но каждый из них славился своей "живучестью".

Z24 - 2.4-литровый бензиновый карбюраторный мотор (103 л.с.), выпускавшийся до 1992 года.

VG30 - 3.0-литровый бензиновый V6 (148-155 л.с.). Сначала выпускался с моновпрыском, а после 1990 года - с распределенным впрыском. Именно этот агрегат наделил Terrano по-настоящему уверенной динамикой.

TD27 - Дизельный 2.7-литровый двигатель (99-100 л.с.). Турбированная версия этого двигателя (TD27T) славилась своей отличной "тяговитостью" на низких оборотах.

Ходовая часть

Мощность и тягу этих моторов передавала на колеса простая и надежная ходовая часть. Конструкторы сделали ставку на проверенные решения: в основе автомобиля - прочная лонжеронная рама. Привод - классический, подключаемый полный с автоматическими муфтами в ступицах передних колес. Подвеска - независимая спереди на двойных поперечных рычагах и зависимая пружинная сзади - в совокупности с большими ходами делала автомобиль отлично приспособленным для бездорожья.

Салон

Внутри Terrano вас ждет не роскошь, а прагматичный, но для своих лет достаточно комфортный салон. Передняя панель и органы управления строго функциональны.

Независимо от количества дверей, салон рассчитан на четырех человек, хотя пятидверные версии, разумеется, обеспечивали более комфортный доступ на второй ряд. Вся обивка, будь то простая ткань или редкий для этой модели велюр, отличается завидной износостойкостью.

Объем багажника можно было легко увеличить с 425 литров в обычном режиме до 1550 литров, сложив задние сиденья. Это делает автомобиль невероятно практичным для поездок на охоту или длительных экспедиций.

Заключение

Nissan Terrano WD21 не создавался как предмет роскоши. Его суровая внешность и рамная конструкция напрямую указывали на утилитарное назначение. Он заслужил свою репутацию благодаря конструктивной надежности, простому обслуживанию и реальной внедорожной функциональности, оставшись в истории как настоящий стойкий труженик.