Автор оригинального поста обиделся и всех, кто распознал в его "творении" агитку от нейросети благополучно забанил. Чтоб не портили ему благостную картину мира. он не знает и не хочет слышать про то, что Сузуки имеет не самые удачные моторы, не очень крепкую раму, думает, что у УАЗ она не лонжеронная, хотя там она просто с плоскими открытыми лонжеронами грузового типа, всяко попрочнее, он не понимает ничего в подвесках, не рассказывает, с какой скоростью это все сгнивает, умалчивает, что эргономика эскудо этих поколений кошмарная, ноги надо вытянуть вперёд и согнуть. Голову пригнуть, если у вас роста хотя бы 180. Что машина даже с 2.0 никуда не едет, что уж говорить о 1.6. Думаю выражу общее мнение,что таким авторам среди нас не место, а Нива на фоне первых поколений сузук просто чудо технологий, сочетающая проходимость и комфорт легковушки. Попадая с тех пор Сузуки сильно ушли вперёд, а автоваз-нет. Но стоны насчёт "сделайте мне такое же" надо наказывать вручением сразу Нивы классик в комплекте с кредитом под 25процентов годовых.
В конце 1980-х, на пороге бума компактных внедорожников, ответом Suzuki на этот тренд стала модель Escudo, известная на мировом рынке как Vitara. Дебютировав в 1988 году, этот автомобиль не просто пополнил линейку японского бренда, а создал новый, доселе не существовавший формат — комфортабельный, но настоящий рамный внедорожник скромных размеров.
Suzuki Escudo Nomade фрагмент из официального каталога. Изображение: Japanclassic
В отличие от более крупных и часто излишне брутальных современников, Escudo предлагал изящное решение. Его угловатый, но свежий для того времени дизайн с прямыми линиями и короткой колесной базой сразу говорил о дерзком характере.
Suzuki Escudo Nomade фрагмент из официального каталога. Изображение: Response
Автомобиль был построен на основе лестничной рамы, что гарантировало высочайшую прочность, а зависимая пружинная подвеска, в частности цельный задний мост, обеспечивала надежность и превосходную отзывчивость на бездорожье.
Гениальность конструкции Escudo заключалась в удачном симбиозе проверенных решений и новаторского подхода к компоновке. За основу была взята классическая рамная архитектура, но примененная к компактным размерам. Это позволило предложить покупателям невиданное для данного класса разнообразие кузовов: помимо классического 3-дверного, покупателям был доступен вариант со съемным мягким или жестким верхом, а с 1990 года — и практичный 5-дверный Escudo Nomade.
1/3
Suzuki Escudo в разных вариантах кузова фрагмент из официального каталога. Изображение: Fril
Ключевой особенностью, определявшей внедорожный характер, был подключаемый полный привод с наличием понижающей передачи. Это делало его невероятно способным к покорению бездорожья, сохраняя при этом простоту и легкость управления в городе.
Под капотом Suzuki Escudo скрывалась линейка бензиновых и дизельных моторов, знаменитых своей надежностью и неприхотливостью. Базовым для многих рынков стал 1,6-литровый бензиновый двигатель G16A, выдававший около от 80 до 115 л.с. Этой мощности вполне хватало для легкого и маневренного автомобиля.
Главной же технической сенсацией для компактного внедорожника стало появление в гамме с 1990 года 2,0-литрового V-образного 6-цилиндрового двигателя H20A, который развивал уже 136 л.с. и придавал малышу Escudo неожиданную резвость.
Покупатель мог выбрать между 5-ступенчатой механической КПП, идеальной для полного контроля над внедорожником, или 4-ступенчатой автоматической трансмиссией для городского комфорта.
Заключение
Suzuki Escudo первого поколения не стремился быть крупным или роскошным. Он прославился своей уникальной формулой, сочетавшей в компактном размере настоящую рамную конструкцию, подключаемый полный привод и невероятную универсальность. Сегодня Escudo первого поколения — это желанный объект для энтузиастов, ценящих аутентичный японский характер, простоту и дух свободы. Он напоминает, что для настоящих приключений важна проверенная временем надежность, которая и сделала его культовой моделью.
В 1980-х годах мир открыл для себя новый класс автомобилей — спортивно-утилитарный автомобиль (SUV). Ответом Toyota на этот тренд стал Hilux Surf N60, дебютировавший в 1984 году и прославившийся своей универсальностью и надежностью.
Toyota Hilux Surf SSR Limited фрагмент из официального каталога. Изображение: iamGaNgStA
Взяв за основу проверенную платформу пикапа Toyota Hilux и развивая общемировую концепцию SUV, инженеры создали автомобиль для активного отдыха. Это был не просто пикап с крышей, а машина, открывшая новую эру для поклонников внедорожников.
Внешность Hilux Surf была брутальной и в то же время функциональной. Угловатые формы, короткие свесы и съемный стеклопластиковый верх над грузовым отсеком сразу говорили о его предназначении. Он унаследовал от Toyota Hilux рамную конструкцию и зависимую рессорную подвеску всех колес, что гарантировало прочность и надежность даже в самых тяжелых условиях эксплуатации.
1/2
Toyota Hilux Surf SSR фрагмент из официального каталога. Изображение: iamGaNgStA
Однако в 1985 году Toyota совершила важный шаг к комфорту, заменив переднюю рессорную подвеску на независимую торсионную на двойных поперечных рычагах, что значительно улучшило управляемость на дорогах.
Независимая подвеска, фрагмент из официального каталога. Изображение: iamGaNgStA
Конструкторские решения
Продуманность конструкции внедорожника заключалась в простых и эффективных решениях. Инженеры выбрали путь разумной модернизации уже проверенной и популярной платформы. У пикапа Hilux удалялась задняя стенка кабины, а на ее место устанавливался каркас безопасности, задние сиденья и легкий съемный стеклопластиковый верх.
1/2
Варианты использования: с крышей и без. Изображение: iamGaNgStA
Одной из самых узнаваемых черт Toyota Hilux Surf стала двухсоставная задняя дверь. Нижняя часть откидывалась вниз, образуя удобную площадку, а верхнее стекло можно было опустить с помощью электрического привода, что было прорывным решением для авто данного класса. Это обеспечивало великолепную вентиляцию салона и удобство погрузки.
Интерьер был выполнен простым, но комфортным, как и подобает машине с корнями пикапа. Панель приборов и отделка — из долговечных, немарких материалов. Для взыскательных покупателей предлагалась комплектация SSR Limited с более богатой отделкой и дополнительными опциями.
Под капотом Hilux Surf скрывалась линейка знаменитых своей надежностью двигателей. На японском рынке покупателю предлагался выбор между бензиновым и дизельным агрегатом. Бензиновый 2.0-литровый мотор серии 3Y-J развивал около 105 лошадиных сил, что для его времени было вполне достаточно для уверенной езды. Однако больше всех водителям внедорожника полюбился 2.4-литровый турбо дизель серии 2L-Т. Несмотря на скромные 85 л.с., его главным козырем был внушительный крутящий момент, достигавший пика на низких оборотах, что делало его идеальным для бездорожья и буксировки. Покупатель мог выбрать между 5-ступенчатой механической КПП, идеальной для полного контроля на бездорожье, или 4-ступенчатой автоматической трансмиссией для комфорта в городе. Неотъемлемой частью образа Surf был полноценный полный привод, который подключался вручную, что гарантировало непревзойденную проходимость.
Toyota Hilux Surf не стремился быть роскошным или быстрым. Он прославился непревзойденной надежностью, функциональностью и простотой в обслуживании. Сегодня первый Surf — желанный объект для коллекционеров и энтузиастов, ценящих аутентичную японскую надежность и дух настоящих приключений. Он напоминает, что главная роскошь для автолюбителя — это уверенность в своем автомобиле, которая сделала Hilux Surf культовой моделью.
Раздражать начали эти висюльки. А ведь те кто их вешает даже пояснить не может за jdm. И что трушная цурикава кольцо, а все остальное для радужных. Один бобуни увидел у другого висюльку и не разобравшись в вопросе повесил на своё ведро. Вы свою культуру изобретите модернизаторы херовы нах вы зарубежное тяните сюда помойку создаёте. Вы ещё крылышки на дворники лепите ну такой колхоз. О чём эти висюны на полшестого думают, о я повесил тепреь моя тачка прокачана?! Смотрится как висяк или это так себя помечают импотенты. А что вы думаете по этому поводу пишите в комментариях
Когда речь заходит о японских автомобилях 1980-х, на ум чаще приходят спортивные Supra или Skyline. Однако ценителям ретро авто хорошо знакомо другое имя — Nissan Laurel C32. Этот автомобиль пятого поколения, выпускавшийся с 1984 по 1989 год, был эталоном сдержанной элегантности, комфорта и передовой для своего времени инженерии. Он не кричал о своем статусе, а демонстрировал его благодаря безупречной японской сборке и продуманным мелочам.
Nissan Laurel C32 Рестайлинг, фрагмент из официального каталога. Изображение: Impulsen52
Внешний вид C32 отличался угловатой, "рубленой" эстетикой, характерной для той эпохи. Массивная решётка радиатора и квадратные фары придавали ему солидности, а возможность приобрести версию hardtop (кузов без центральных стоек) делала его особенно стильным. Но главные сокровища скрывались внутри авто.
Салон Laurel C32 создавал ощущение приватного клуба. Владельцы отмечают высочайшее качество материалов: мягкая панель приборов, толстый велюр сидений, обилие хромированных деталей и вставки "под красное дерево". Пространства было достаточно для всех пассажиров: при длине кузова в 4650 мм и колесной базе в 2670 мм на заднем диване можно было расположиться более чем вальяжно.
Автомобиль мог похвастаться системой автоматического включения фар при наступлении сумерек, регулировкой яркости подсветки приборов и даже подсветкой замка водительской двери для удобства открытия в темноте. Электрорегулировки сидений, электростеклоподъемники и выдвижная антенна, управляемая магнитолой, были признаками настоящей роскоши. Такие детали, как плавно гаснущий свет в салоне после закрытия дверей и крючки для одежды над задними окнами, подчеркивали внимание к пассажирам
Хотя в начале выпуска предлагались и скромные 1.8-литровые моторы, именно версии с двигателями RB20E (130 л.с.) и особенно турбированным RB20DET (175 л.с.) после рестайлинга были способны подарить по-настоящему спортивные ощущения. Владельцы отмечали, что даже атмосферная версия RB20E ощущалась гораздо динамичнее своих формальных 115-120 лошадиных сил.
Любителям технологий был доступен вариант с активной подвеской Super Sonic Suspension, а задняя подвеска могла быть как независимой, так и в виде неразрезного моста, в зависимости от комплектации.
Заключение
Nissan Laurel C32 — это воплощение японского подхода к созданию автомобилей бизнес-класса. Он не стремился быть первым во всем, но предлагал безупречное сочетание комфорта, надежности и технологий. Его образ — это образ солидного, самодостаточного автомобиля для тех, кто ценит не показную роскошь, а подлинное качество, продуманное до мелочей. Даже сегодня Лаурель остается культовым объектом для ценителей JDM-культуры, напоминая об эпохе, когда инженерная мысль ставила во главу угла долговечность и удовольствие от вождения.
