Как вы все знаете, не так давно состоялся запуск новой российской ракеты "Ангара А5", за коим я наблюдал на Youtube, и который состоялся с третьей попытки. Не суть. После этого алгоритмы Youtube стали мне выдавать и другие запуски, происходящие в режиме реального времени. Ну ок, смотрю, Space-X запускает Falcon 9. Ну молодцы, посмотрел, прикольно. На следующий день снова трансляция - ну, думаю, повтор. А нет, оказалось, что это был реальный запуск. Во время трансляции дали статистику запусков ракет во всем мире. Каково же было мое удивление, когда я её увидел. Полез на Википедию, и вот:
Статистика
За четыре месяца 48 запусков! Невероятно! При этом у нас всего шесть. Из 48-ми запусков США - 45 - это Falcon 9.
Вчера был запуск, и вот только-только еще одну запустили. Я не знаю как это комментировать.
На протяжении многих лет ее реально исследуют космические аппараты и зонды только одной страны. Да, бывали и неудачи, но давайте честно - кто еще такое может на планете? Никто! За 20 лет они: - первые долетели до планеты. - добились первой посадки на планету космической станции. - получили первые пробы атмосферы и грунта. - сделали первую запись звука с планеты. - сделали первые панорамные фотографии с планеты.
И да, это планета Венера! И страна эта СССР! И еще - все это с 1961 по 1981 год. Но это СССР, это другое
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Как известно, руководство Третьего рейха в поисках «чудо оружия » тратило огромные ресурсы на развитие ракетных технологий, и после капитуляции нацистской Германии странам-победительницам досталось богатое наследство. Особый интерес представляли крылатые ракеты, которые активно использовались на завершающем этапе войны и стали объектом изучения и копирования в ряде стран.
Создание самолёта-снаряда Fieseler Fi 103
В конце 1930-х годов в Германии начались исследования по созданию беспилотных самолётов-снарядов (летающих бомб). По замыслу немецких конструкторов, дистанционно управляемый или оснащённый автопилотом с заданной программой летательный аппарат должен был доставлять заряд взрывчатки к вражескому объекту. На первом этапе рассматривалось два варианта: одноразовый самолёт-снаряд и возвращаемый беспилотный бомбардировщик.
В ходе проектных работ стало ясно, что существующая на тот момент аппаратура дистанционного управления не обеспечивает необходимой дальности действия. Кроме того, беспилотный летательный аппарат, оснащённый поршневым двигателем при высокой степени уязвимости к средствам ПВО, по стоимости был сравним с пилотируемым самолётом, что при невысокой точности автопилота с инерциальной системой управления делало боевое применение такого самолёта-снаряда неоправданным.
Дело сдвинулось с мёртвой точки после того, как фирма Argus Motoren довела до приемлемого уровня свой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). В 1941 году его проверили на земле, закрепив двигатель на автомобиле, а затем в полёте — на биплане Gotha 145. Двигателю присвоили обозначение Argus AS 014. Горючим для ПуВРД служил дешёвый низкооктановый бензин.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014
ПуВРД Argus As 014 представлял собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра. Передняя часть камеры состыкована с входным диффузором, через который воздух поступал в камеру. Между диффузором и камерой сгорания имеется пластинчатый воздушный клапан, работающий под воздействием разницы давлений в камере и на выходе диффузора: когда давление в диффузоре превышает давление в камере, клапан открывается и пропускает воздух в камеру. При обратном соотношении давлений диффузор закрывался. Горячие газы истекали через открытый конец трубы, создавая реактивную тягу. Частота повторения цикла при маршевом режиме работы составляла 47 раз в секунду. Для первичного воспламенения воздушно-топливной смеси в камере имелась свеча зажигания, которая выдавала высокочастотную серию электрических разрядов.
Благодаря наличию клапанов на решётке Argus As 014, в отличие от прямоточного воздушно-реактивного двигателя, уже не требовалось постоянное высокое давление воздуха на входе в трубу, запирающее её от «обратного выхлопа». Достаточно было только запустить двигатель — и цикл работы поддерживался сам собой, используя для воспламенения очередной порции воздушно-топливной смеси сильно нагретые детали и остатки раскалённых газов.
По меркам существовавших тогда поршневых моторов двигатель Argus As 014, развивавший тягу до 300 кгс, был очень прожорливым. О его неэкономности наглядно свидетельствовал обширный факел, «бьющий» из сопла ПуВРД — следствие неполного сгорания топлива в камере.
В то же время основным преимуществом Argus As 014 перед поршневыми, турбореактивными и жидкостными реактивными двигателями являлась очень низкая стоимость и простота конструкции.
Созданием самолёта-снаряда (по современной терминологии – крылатой ракеты) занялась фирма Fieseler Flugzeugbau. Предварительный проект, получивший обозначение Р-35, был готов в апреле 1942 года. Ознакомившись с ним, руководство Люфтваффе включило его в свою ракетную программу Vulkan и выделило финансирование, присвоив кодовое обозначение Kirschkern — «Вишнёвая косточка». Однако этот летательный аппарат больше известен как Fi 103, а также Vergeltungswaffe-1(V-1) – «Оружие возмездия». В русскоязычных источниках часто встречается название Фау-1.
Также в проекте участвовала фирма Askania, отвечавшая за систему управления. Для постройки наземной пусковой установки привлекли компанию Rheinmetall-Borsig, имевшую большой опыт проектирования артиллерийских лафетов.
Крылатая ракета Fi 103, имевшая максимально простую и дешёвую конструкцию, представляла собой летательный аппарат со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двигатель длиной около 3,2 метра располагался над фюзеляжем и хвостовым оперением. Большая часть деталей планера изготавливалась при помощи штамповки из тонкого стального листа, что удешевляло и ускоряло производственный процесс.
Подача топлива к форсункам осуществлялась сжатым воздухом из сферических баллонов, создававших избыточное давление в топливном баке, которое вытесняло бензин по медной трубке. Топлива хватало на 22 минуты работы. Средний расход топлива составлял 2,35 л/км. Ёмкость топливного бака – до 640 л.
Достаточно простая система управления основывалась на магнитном компасе, контролировавшем курс, и гироскопах, используемых для стабилизации ракеты по крену и тангажу. Высота полёта определялась барометрическим высотомером. Пройденное расстояние фиксировалось одометром, который вращала двухлопастная крыльчатка, установленная в носовой части фюзеляжа. Через 100 километров пути происходило взведение взрывателя, а после преодоления заданного маршрута одометр выставлял рули ракеты на пикирование и отключал двигатель. В случае отказа системы управления боевая часть подрывалась часовым механизмом, по истечению двух часов после старта.
Самолёт-снаряд Fi 103 имел длину 7,73 м. Размах крыла – 5,3-5,7 м. Диаметр фюзеляжа – 0,85 м. Стартовый вес – 2180-2250 кг. Вес боевой части составлял 700-850 кг. Обычно фугасная боеголовка снаряжалась дешёвым аммотолом (смесь тротила с аммиачной селитрой). На первом этапе полёта скорость составляла примерно 500 км/ч. Однако по мере выработки топлива и снижения массы она могла дойти до 640 км/ч. В ряде источников говорится, что максимальная скорость Fi 103 доходила до 800 км/ч. Но, по всей видимости, речь идёт о скорости, развиваемой на пикировании. Крылатая ракета могла подниматься на высоту более 2500 м. Но, как правило, полёт к цели осуществлялся в диапазоне высот 800-1100 м. Дальность полёта – более 220 км.
Запуск осуществлялся с наземной пусковой установки или с самолёта-носителя. На наземной ПУ ракета устанавливалась на тележку, которая разгонялась до 400 км/ч при помощи поршня, толкаемого паром, возникающим при соединении концентрированной перекиси водорода и перманганата калия. Оторвавшись от земли, ракета отделялась от тележки и летела в сторону цели.
Самолёт-снаряд Fi 103 на пусковой установке
24 декабря 1942 года состоялся первый пуск с наземной установки, с включением двигателя. Запущенная ракета достигла скорости 500 км/ч и, пролетев около 8 км, упала в море.
Летом 1943 года состоялись испытания Fi 103 со штатной системой управления. При этом выяснилось, что при стрельбе на максимальную дальность и штатной работе всех систем ракета с вероятностью 0,9 попадала в круг диаметром 10 км. Такое круговое вероятное отклонение позволяло применять новое оружие только по крупным площадным объектам, что и предопределило выбор целей.
Производство и боевое применение Fieseler Fi 103
Серийное производство Fi 103 началось в августе 1943 года. Сборка велась на четырёх заводах: в Нордхаузене, Хаме, Южном Фаллерслебене и Магдебург-Шенебеке. Ещё 50 фирм были привлечены для производства комплектующих. До марта 1945 года удалось построить более 25 000 крылатых ракет.
На северо-западе Франции в 200 км от Лондона были развёрнуты 64 пусковые установки. Однако из-за технических и организационных трудностей первые 10 боевых Fi 103 запустили 13 июня 1944 года. Пять ракет упали сразу после старта, четыре отказали на пути к цели, и только одна ракета достигла Лондона. При её падении в районе Туэр-Хамлетс 6 человек было убито, и 9 получили ранения. В первые недели осуществлялось до 40 запусков ракет ежедневно, к концу августа количество ракетных атак за сутки доходило до сотни.
Некоторые ракеты оборудовались радиомаяками, и их положение отслеживалось немецкими пеленгаторами, что позволяло достаточно точно определять место их падения и на основе полученных данных вносить коррективы при последующих пусках.
Массированный неизбирательный обстрел крылатыми ракетами на первом этапе вызвал панику среди гражданского населения в крупных городах. Помимо Лондона Fi 103 атаковали Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и ряд других британских городов. Согласно имеющимся данным, 2419 ракет достигли Лондона, убив 6184 человек и ранив 17 981. При этом было разрушено и повреждено около 23 000 зданий.
Fi 103 пикирует на центр Лондона, лето 1944 года
Ракетные удары по Великобритании продолжались до 29 марта 1945 года. Также немцы запускали Fi 103 по объектам в Бельгии и Франции после освобождения этих территорий союзниками.
Так как к началу 1945 года войска союзников заняли французское побережье, сделав невозможным старт крылатых ракет с наземных установок, командование Люфтваффе реализовало альтернативный план и осуществляло запуск Fi 103 с бомбардировщиков He 111.
Крылатая ракета Fi 103, подвешенная под крылом самолёта He 111
Авиационный вариант «летающей бомбы» имел увеличенную дальность стрельбы, достигнутую за счёт применения облегчённой боевой части и более вместительного топливного бака. При сбросе с бомбардировщика крылатая ракета Fi 103 могла преодолеть более 300 км.
Ряд источников утверждает, что «дальнобойные» Fi 103 также запускались с наземной стартовой позиции в Нидерландах. Всего с земли и воздуха стартовало около 300 ракет с увеличенной дальностью полёта. Большая их часть была перехвачена британскими силами ПВО.
Для более эффективной борьбы с Fi 103 британское командование развернуло на побережье Ла-Манша 1500 крупнокалиберных зениток и 700 прожекторных установок. Также была усовершенствована радиолокационная сеть. «Летающие бомбы», прорвавшиеся через этот рубеж, попадали в зону действия истребительной авиации. В непосредственной близости от города создали третью линию обороны — воздушные заграждения из 2000 аэростатов. В послевоенном британском докладе говорится, что в воздушное пространство Англии вторглось 7547 «летающих бомб». Из них 1847 сбиты истребителями, 1866 были уничтожены зенитной артиллерией, 232 стали жертвами аэростатов заграждения, и 12 сбито зенитной артиллерией кораблей Королевского флота.
Как известно из истории войн, бомбардировки жилых кварталов и объектов гражданской инфраструктуры чаще всего не способствуют успеху на линии боевого соприкосновения. В случае с Fi 103 и баллистическими Aggregat-4 (А-4 или V-2), о которых речь пойдёт в следующей публикации, нацисты даже добились противоположного эффекта. Обстрел крылатыми и баллистическими ракетами городов, после того как прошёл первый шок, способствовал сплочению британской нации и дополнительно мотивировал солдат к победе над агрессором.
Пилотируемая крылатая ракета Fieseler Fi 103R Reichenberg
Рассказывая о крылатой ракете Fi 103, стоит упомянуть пилотируемый вариант, который не использовался в бою. Появление этой модификации, известной как Fi 103R Reichenberg, связано с неспособностью базового «самолёта-снаряда» поражать точечные цели.
Первоначально планировалось, что пилот после наведения Fi 103R покинет кабину с парашютом, но впоследствии решили, что пилотируемая «воздушная торпеда» должна управляться вплоть до попадания в цель.
Fi 103R
Крылатая ракета переделывалась в пилотируемый вариант путём установки кабины пилота, на место, где в стандартном Fi 103 размещались баллоны со сжатым воздухом. Для поддержания давления в топливной системе и использовался один баллон, установленный сзади, на месте автопилота. Фюзеляж был удлинён на 25 см, чтобы создать необходимое пространство для ног лётчика. В ходе переделки также увеличили площадь хвостового оперения, а органы управления соединили с подвижными рулевыми поверхностями тросами. Рули высоты были дополнены балансирами. На крыльях появились элероны увеличенной площади.
Кокпит оснастили минимальным набором приборов и фанерным сиденьем. На учебном двухместном варианте имелась выдвижная посадочная лыжа, похожая на ту, что использовалась на Me 163. Всего было построено приблизительно 175 одноместных и двухместных Fi 103R. Большая часть пилотируемых «самолётов-снарядов» изготавливалась в авиационных ремонтных мастерских.
В ходе подготовки пилотов-смертников произошло много аварий и катастроф. Это было связано с тем, что Fi 103 не был изначально рассчитан на неоднократные взлёты и посадки, и конструкция имела низкий запас прочности. В итоге программу признали бесперспективной, и она была закрыта в марте 1945 года.
После капитуляции Германии несколько Fi 103R оказалось в распоряжении союзников. Сейчас два таких летательных аппарата находятся в музейных экспозициях.
Послевоенные крылатые ракеты, созданные на базе Fi 103
В США попытка копирования Fi 103 была предпринята в 1944 году. Для этого американцы запросили у британцев детали разбившихся «летающих бомб». Разработка была поручена корпорации Republic Aviation Corp., специалисты которой построили достаточно удачную копию, по ряду параметров превзошедшую оригинал.
Первая американская крылатая ракета имела несколько наименований. В ВВС она значилась как LTV-1, LTV-А-1 и LTV-N-2, в ВМС – KUW-1. В историю эта КР вошла под заводским обозначением Republic JB-2 Loon.
Американская ракета «Лун» была немного длинней и имела крыло большей площади. Одним из немногих видимых отличий между JB-2 и Fi 103 была форма переднего опорного пилона импульсного реактивного двигателя. Системы наведения и управления полётом были изготовлены компанией Jack and Heintz Company, компания Monsanto разработала систему запуска, а компания Northrop поставила стартовые салазки. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель PJ31, созданный компанией Ford Motor Company, имел тягу, немного большую, чем оригинальный Argus As 014. В связи с тем, что головная компания-разработчик была перегружена заказами на истребители P-47 Thunderbolts, выпуск планеров JB-2 передали субподрядчику – фирме Willys-Overland. После начала массового производства специалисты отмечали, что ракеты JB-2 имели гораздо более высокое качество изготовления и весовое совершенство, чем Fi 103.
Полностью снаряжённая ракета JB-2, оснащённая 910-кг боевой частью, весила 2277,5 кг. Скорость полёта составляла 565-680 км/ч. Дальность стрельбы – 240 км.
Испытания JB-2 начались в октябре 1944 года на площадке С-64, расположенной во Флориде в 35 км к востоку от аэродрома Эглин. В ходе первых тестовых стартов выяснилось, что скопировать немецкую крылатую ракету оказалось проще, чем создать для неё стартовый комплекс, обеспечивающий стабильные запуски. Прежде чем удалось добиться удовлетворительного результата, было опробовано девять пусковых установок различной конструкции и длины.
В отличие от немцев, использовавших для запуска катапульту, работающую на перегретом газе, образующемся при разложении перекиси водорода, американцы применили гораздо более простой и безопасный в использовании твердотопливный реактивный ускоритель, обеспечивавший разгон ракеты.
Всего с площадки С-64 было произведено 233 старта. Также испытания велись на полигоне в штате Юта, находящемся в окрестностях авиабазы Вендовер-Филд. Помимо запусков с наземных пусковых установок, отрабатывался воздушный старт JB-2 с бомбардировщика В-17, для чего на авиабазе Эглин развернули испытательную эскадрилью.
В ходе испытаний крылатая ракета JB-2 подтвердила проектную дальность и скорость полёта. Однако американских военных категорически не устроила точность стрельбы. Для того чтобы многократно снизить круговое вероятное отклонение от точки прицеливания было решено использовать радиокомандное наведение с сопровождением при помощи РЛС SCR-584 и радиолокационной системы наведения AN/APW-1.
РЛС SCR-584
Для облегчения сопровождения ракеты на её борту имелся радиопередатчик. Радиолокационное оборудование, предназначенное для слежения и наведения, могло размещаться в буксируемом фургоне, на корабле или борту самолёта. После доводки этой системы при стрельбе на дистанцию 160 км круговое вероятное отклонение составляло 400 м, что позволяло эффективно наносить удары по железнодорожным станциям, портам, крупным заводам и складам.
Параллельно с испытаниями радиолокационной системы наведения весной 1945 года началось формирование ракетных эскадрилий, которые планировалось применять против Японии. В рамках операции Downfall перед высадкой американских штурмовых сил на Японские острова предполагалось в течение 180 суток вести массированные бомбардировки и обстрел территории Японии, активно задействуя в этом «реактивные бомбы». Согласно американским планам, общий выпуск JB-2 должен был составить 75 000 единиц, при темпе запуска с самолётов-носителей и кораблей по 100 штук в день. Приблизительно 12 000 крылатых ракет предполагалось выпустить по японским объектам непосредственно перед высадкой.
Япония капитулировала гораздо раньше, чем предсказывали американские военные аналитики, и производство JB-2 прекратили 15 сентября 1945 года. Всего был изготовлен 1391 экземпляр.
После окончания Второй мировой «Лун» какое-то время являлась единственной боеспособной управляемой ракетой в вооруженных силах США. В связи с этим JB-2 активно тестировалась, участвовала в разного рода учениях и экспериментах, а также служила летающей лабораторией при отработке новых систем наведения.
Ракеты с воздушным стартом в конце 1940-х служили воздушными мишенями в ходе тренировок расчётов зенитной артиллерии и истребителей. На них также отрабатывали первые тепловые головки самонаведения.
После 1947 года запуски крылатых ракет продолжились с авиабазы Холломан в штате Нью-Мексико, с использованием испытательного ракетного полигона Уайт-Сэндс. Испытательные пуски здесь продолжались до второй половины 1949 года.
Подготовка крылатой ракеты JB-2 к испытательному запуску на авиабазе Холломан, май 1948 года
В первые послевоенные годы JB-2 планировали сделать средством доставки ядерного заряда. Однако в связи с не слишком высокой технической надёжностью крылатой ракеты, стремительным физическим и моральным устареванием, её использовали только для отработки аппаратуры управления и стартового устройства, используемых на серийной крылатой ракете MGM-1 Matador, оснащённой ядерной боеголовкой мощностью 50 кт, имевшей в зависимости от модификации дальность полёта от 400 до 950 км.
Американские адмиралы также заинтересовались новым ракетным оружием, и экспериментальные старты ракет «Лун» продолжились на авиабазе Пойнт-Мугу. Первоначально крылатыми ракетами планировали вооружить крейсера и лёгкие авианосцы. Но впоследствии командование ВМС США решило, что более перспективными носителями являются субмарины.
Для этого ракета была доработана, а на подводной лодке она размещалась в специальном водонепроницаемом контейнере. Запуск осуществлялся из надводного положения, с рампы, установленной в кормовой части.
Запуск крылатой ракеты JB-2 с подводной лодки USS Cusk SSG-348 в 1951 году
Наведение ракеты осуществлялось с борта субмарины USS Carbonero (SS-337), на которой помимо радиолокационного оборудования и передатчика команд также предусматривалось установить контейнер и пусковое устройство для ракеты.
Флот продолжал пуски JB-2 до сентября 1953 года. При этом отрабатывалась аппаратура управления, новая двигательная установка и методика наведения дистанционно управляемых аппаратов. Полученные наработки впоследствии использовалось на морской крылатой ракете SSM-N-8 Regulus, которая оснащалась ядерными боевыми частями и могла наносить удары на дальности до 920 км.
В настоящее время несколько крылатых ракет JB-2 экспонируются в музеях и установлены в виде памятников.
В Советском Союзе на базе Fi 103 в КБ завода № 51 (будущее ОКБ-52) под руководством В. Н. Челомея был создан самолёт-снаряд 10Х. В качестве его носителей рассматривались бомбардировщики Пе-8 и Ер-2.
Самолёт-снаряд 10Х
По своим основным характеристикам ракета 10Х мало отличалась от немецкого прототипа. При стартовой массе 2130 кг летательный аппарат, оснащённый 800 кг боевой частью, имел максимальную дальность полёта 240 км. Скорость: 600-620 км/ч.
Запуск 10Х с бомбардировщика Пе-8
Первое лётное испытание 10Х состоялось 20 марта 1945 года на полигоне в районе г. Джизак в Узбекистане.
В 1948 году после комплексных испытаний самолёт-снаряд был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако военных не устроила низкая точность инерциальной системы наведения, и они отказались принять эту ракету на вооружение. Представители ВВС также указывали на то, что малая скорость и высота полёта делают 10Х лёгкой целью для истребителей.
В 1951-1952 гг. испытывался наземный стартовый комплекс с ракетой 10ХН, которая была оснащена твердотопливным стартовым устройством и имела новую систему наведения, создатели которой обещали повысить точность попадания.
Пусковая установка с крылатой ракетой 10ХН наземного базирования
Не дожидаясь окончания испытаний, Смоленский авиационный завод получил задание на выпуск 50 крылатых ракет 10ХН, которые рассматривались как учебно-тренировочные и должны были использоваться для подготовки ракетчиков до появления более совершенных образцов.
Для подтверждения заявленных характеристик в октябре 1956 года было решено отстрелять шесть серийных 10ХН. Из-за ошибок в предстартовой подготовке первый старт был аварийным. Летом 1957 года после проведения доработок произвели контрольные пуски ещё пяти 10ХН, из которых четыре достигли заданного района. При этом средняя скорость полёта оказалась на 10-40 км/ч ниже заявленной.
По мнению комиссии, состоящей из представителей Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике, самолёт-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не обеспечивал надёжной работы во всём диапазоне температур. Серийно построенные самолёты-снаряды решили использовать в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.
Дальнейшим развитием семейства 10Х стал двухдвигательный самолёт-снаряд 16Х. Его появление связано с тем, что, согласно расчётам, использование двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей теоретически позволяло приблизиться к скорости 900 км/ч.
Самолёт-снаряд 16Х
Так как военные отказались принимать на вооружение крылатую ракету, имевшую низкую точность попадания, на модификации 16ХА «Прибой» предусматривалось использование теленаведения, при котором на завершающем этапе полёта включалась бортовая телевизионная камера и изображение по радиоканалу транслировалось на самолёт-носитель, оператор на своём визире находил цель и радиокомандами корректировал полёт ракеты.
Модернизированный 16ХА «Прибой» с двумя двигателями Д-14-4 с суммарной тягой 500 кгс имел стартовый вес 2557 кг и нёс фугасную боевую часть массой 950 кг. Скорость – около 650 км/ч. Дальность – 190 км. Высота пуска – 5000 м. Высота полёта на основном участке – 800-1000 м.
Ввиду длительной доработки телевизионной системы наведения первый пуск ракеты с ней состоялся 2 августа 1952 года. В ходе испытаний теленаведение работало ненадёжно. Несмотря на это, 15 октября 1952 года 16ХА был рекомендован к принятию на вооружение. Ознакомившись с материалами испытаний, Главком Дальней Авиации отказался принимать 16ХА, сославшись на недоведённость аппаратуры телевизионного наведения и низкую скорость полёта. Ввиду появления ракет с другими типами двигателей, обеспечивавшими лучшие скоростные и высотные характеристики, доводку 16ХА признали нецелесообразной и в феврале 1953 года тему закрыли.
Французский ДПЛА, созданный на основе Fi 103, известен как ARSAERO CT 10. Этот летательный аппарат, спроектированный компанией Arsenal de l'Aéronautique, имел дистанционное управление по радио. Благодаря парашютному способу посадки имелась возможность многоразового использования. Запуск CT 10 происходил с наземной установки при помощи пороховых ускорителей.
Так как французский СТ 10 не нёс боевой части, он был намного легче и компактней. Его длина составляла немногим более 6 м, размах крыла – 4,3 м, стартовая масса – 670 кг. Максимальная скорость – 460 км/ч. Дальность полёта – 320 км. Максимальная высота полёта – 4000 м.
Испытания СТ 10 начались в 1949 году, а серийно ДПЛА выпускался компанией Nord Aviation с 1952 года. Всего было построено более 400 экземпляров, которые помимо ВВС Франции в качестве воздушных мишеней эксплуатировались в Великобритании, Италии и Швеции до второй половины 1960-х.
В Швеции после изучения обломков Fi 103, найденных на территории страны в 1944 году, также решили создать собственную «летающую бомбу». В 1946 году фирма Saab AB начала разработку крылатой ракеты Robot 310 (также известна как Lufttorped 7).
Крылатая ракета Robot 310 предназначалась для запуска с боевых самолётов по объектам противника из-за пределов эффективной дальности действия зенитной артиллерии.
Шведская ракета имела существенно переработанную в сравнении с Fi 103 компоновку. Конструкторы фирмы Saab AB разместили ПуВРД по оси корпуса, выведя щели воздухозаборников на бока в средней части фюзеляжа. За счёт этого им удалось существенно уменьшить габариты ракеты.
Длина корпуса с учётом двигателя составляла 4,73 м, размах прямых крыльев – 2,5 м. Масса – 265 кг (возможно, без боеголовки). Скорость полёта – около 670 км/ч, при дальности стрельбы 17 км.
Для тестирования в 1949 году было выпущено около 200 ракет. Но в серию Robot 310 по итогам войсковых испытаний не запустили. Характеристики ракеты уже были явно недостаточны, чтобы в условиях применения реактивных перехватчиков и наводящихся радарами зениток, имеющих в боекомплекте снаряды с радиовзрывателями, гарантировать уничтожение цели или хотя бы неуязвимость самолёта-носителя.
Великолепное видео с беспилотника запуска ракеты SpaceX Falcon 9 прошлой ночью в Довере в центре Тусона, штат Аризона.Великолепное видео с беспилотника о запуске ракеты SpaceX Falcon 9 прошлой ночью в Довере, в центре Тусона, штат Аризона.
Судя по заявлениям ее представителей, SpaceX намеревается запустить связку из корабля Starship и ускорителя Super Heavy уже 14 марта. Правда для этого компании потребуется получить разрешение на полет от Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Но поскольку ведомство официально завершило расследование аварии, произошедшей во время второго полета Starship, ожидается, что этот процесс не займет много времени.
Ключевой особенностью третьего испытания является то, что оно пройдет по совершенно новому профилю, чем первые два полета. Напомню, что они предусматривали, что Starship совершит почти полный виток вокруг Земли, после чего сойдет с орбиты примерно через 90 минут после пуска в районе Гавайских островов.
В ходе третьего теста Starship полетит по совершенно иной траектории. Она предусматривает его падение в Индийский океан через 65 минут после старта. По словам представителей SpaceX новая траектория позволит опробовать ряд новых технологий и при этом максимально повысить безопасность полета.
Одной из важнейших вещей, которые SpaceX хочет опробовать в ходе нового полета — запуск двигателей Raptor в открытом космосе, чего компания еще не делала. Другим важным испытанием станет открытие и закрытие двери отсека полезной нагрузки, который в будущем будет использоваться для вывода спутников Starlink.
И, наконец, в ходе полета будет проведен тест на перекачку топлива между баками Starship. Он станет первым шагом на пути к будущим полетам, в ходе которых Starship-«танкер» будет передавать метановое и кислородное топливо другому Starship на орбите. Это потребуется для миссии Artemis III, в ходе которой Starship высадит двух астронавтов на южный полюс Луны.
На данный момент реализация Artemis III запланирована на сентябрь 2026 года, хотя многие эксперты и выражают обоснованные сомнения в том, что миссия может состояться в указанные сроки. Насколько сильно она задержится во многом будет зависеть от того, чем именно завершится третий полет Starship.
Компания SpaceX опубликовала снимки, сделанные во время заправки прототипа Starship. Они демонстрируют окутанные облаками пара гигантскую ракету на стартовой площадке.
Заправочный тест был проведен в ходе подготовке к новому полету. В его рамках связка из Starship и Super Heavy была полностью заправлена более чем 4500 тонн топлива (в качестве горючего используется метан, в качестве окислителя — жидкий кислород). Затем специалисты провели репетицию предстартового отсчета. Тест завершился успехом.
На прошлой неделе SpaceX обнародовала результаты расследования причин аварии, произошедшей во время второго орбитального полета Starship. Инженеры пришли к выводу, что Super Heavy разрушился из-за взрыва двигатели, причиной которого стало засорение фильтра в системе подачи жидкого кислорода.
Что же касается самого Starship, то причиной аварии стал сброс излишком жидкого кислорода, который использовался для имитации полезной нагрузки. Во время процедуры произошла утечка в задней части корабля, которая привела к возгоранию и пожару. Это вызвало срабатывание системы прерывания полета, которая подорвала корабль.
Публикация отчета открыла дорого к третьему орбитальному испытанию Starship. Правда, время его проведения пока что неизвестно. Для этого SpaceX потребуется получить новое разрешение на пуск у Федерального управления гражданской авиации США.
У меня с детства была мечта – посмотреть своими глазами, как в космос запускают ракету. Сейчас стало модно устраивать из пусков шоу с онлайн-трансляцией, но мне хотелось хотя бы раз в жизни увидеть это вживую, чтобы по-настоящему прочувствовать значимость момента.
Пусковая площадка SpaceX на мысе Канаверал. Но запуска этой ракеты мне увидеть не довелось
Почему-то так получалось, что каждый раз, когда я летала в Америку, я воплощала в жизнь какую-то свою мечту. Возможно, потому, что многие мои наивные мечты навязаны поп-культурой и уходят корнями в американские блокбастеры. Но, возможно, еще и потому, что многие вещи в США реально доступнее: попасть в Йеллоустон проще и дешевле, чем в отечественную Долину гейзеров, по крайней мере, до недавнего времени было так. Вот и космодромы: на отечественный Восточный или на Байконур в Казахстане, вроде, даже продают туры, но бюджет этой поездки будет во всех смыслах космический. Не знаю, как сейчас, а в 2018 году стоимость тура на Байконур даже без перелета была сопоставима по бюджету со всей моей поездкой в Америку.
В общем, дело было так. Однажды нам подвернулись недорогие билеты в Майами (даже не буду говорить, насколько недорогие, вы все равно не поверите; когда-нибудь накатаю отдельный пост об ошибочных тарифах авиакомпаний). И мы решили воспользоваться возможностью сгонять во Флориду, взять там машину и покататься по штату. А именно на побережье Флориды находится мыс Канаверал с его Космическим центром имени Кеннеди (Kennedy Space Center), то есть настоящий космодром! И оказалось, что на наши даты как раз запланирован запуск. Мы решили, что это судьба.
Kennedy Space Center
Чтобы попасть на запуск ракеты, нужно купить входной билет в Kennedy Space Center Visitor Complex, то есть общий комплекс для посетителей (тогда это было $50 с носа, сейчас, кажется, дороже), а также непосредственно билет на одну из смотровых площадок – их несколько: поближе (подороже) и подальше (подешевле; можно и из комплекса для посетителей смотреть без доплаты или совсем бесплатно с побережья, но не так интересно). Не каждый день исполняешь мечту, правда? Хотели взять подороже, но оказалось, что количество таких билетов ограничено, и их уже разобрали, ведь это был давно запланированный запуск. Взяли, что было ($20 с носа, около 9 км от пусковой площадки).
И вот день икс наступил. Мы с утра приехали в Visitor Complex. По сути, это гигантский музей космонавтики с кучей павильонов и экспонатами под открытым небом. Не то что за день, за неделю, наверное, всего не осмотреть! И куча интерактива для всех возрастов. В общем, туристический и развлекательный рай. Можно потрогать камешек с Луны, испытать на себе небольшие перегрузки, даже примериться к космическому сортиру.
Так называемый Rocket Garden ("сад ракет") на территории Kennedy Space Center Visitor Complex
Kennedy Space Center Visitor Complex – это, по сути, гигантский музей космонавтики
Ракета-носитель "Сатурн-5" – "Аполлон" (Apollo) с логотипами соответствующих миссий и именами астронавтов. Вот, например, экипаж миссии "Аполлон-7" (Apollo 7): Уолтер Ширра, Донн Айзли и Уолтер Каннингем
А еще тебя возят на автобусе на экскурсию в сам Kennedy Space Center, показывают, где и как ракеты строят, откуда они стартуют, это, конечно, очень интересно. Например, с большой гордостью рассказывали о проекте SLS – это такая сверхтяжелая ракета-носитель, ее впервые только в 2022 году запустили. Издалека и на Falcon Heavy от SpaceX посмотрели (жалко, конечно, что мы были в январе, а ее запускали через пару недель, в феврале, это когда Маск отправил в космос свою тачку).
Здание вертикальной сборки (сейчас Vehicle, а раньше Vertical Assembly Building) вы наверняка видели в кино. Там, как можно догадаться из названия, собирают ракеты. Видите рольворота, как в гараже? Вот их поднимают и выкатывают готовую ракету
Falcon Heavy от SpaceX
Полный провал, или при чем тут скраб
Лично меня вполне устраивало посмотреть и запуск того, на что мы попали. Это была ракета Atlas V со спутником. Запуск был запланирован на поздний вечер. Ближе к делу нас загрузили в автобус и повезли на смотровую площадку. Народу было так много, что вообще-то мы боялись пропустить запуск из-за очереди на автобус (вроде как, в тот день поблизости причалил круизный лайнер – специально, чтобы туристы могли посмотреть пуск). Но в итоге все доехали, разместились на трибунах. Ракета на другой стороне залива эффектно подсвечена и периодически исторгает из себя клубы пара. Что мне понравилось, специально обученный человек комментирует для неспециалистов, что происходит: проверка такой системы, такой. Ракета выпускает пар, толпа одобрительно шумит.
Очередь на автобус из желающих посмотреть на запуск ракеты
Ракета "Атлас-5" (Atlas V) на той стороне залива. Это ее запуск мы ждем
Холодает. Вот, вроде, и должны бы уже запускать, а обратный отсчет все не начинается. Ждем-ждем. И вдруг нам говорят: "Извините, ребята, технические неполадки, сегодня пуска не будет. Приходите завтра. Вот вам купончик на повторное посещение центра и скидка на фирменный мерч. Все, расходимся".
Оказывается, случается такое часто и даже называется специальным словом "скраб" (scrub) – команда откладывает запуск на неопределенный срок, пока не будут устранены неисправности.
C'mon baby!
Можете себе представить разочарование человека, который всю жизнь о чем-то мечтал, пересек океан, приехал, ждал, что буквально вот-вот... а случился облом? Как бы вы поступили в такой ситуации? Уехали, несолоно хлебавши? Или предприняли вторую попытку без какой-либо гарантии успеха?
Мы выбрали второй вариант. Решили, раз так далеко забрались, надо попробовать. Тем более ночевка у нас была забронирована поблизости, и никаких четких планов на следующий день. Но вы понимаете, что, хотя для входа на территорию нам дали купон, все равно нужно было снова купить билет на смотровую, и, повторюсь, никаких гарантий, что запуск все-таки состоится. Полная авантюра.
Билеты на следующий день начали продавать в 8 утра. Мы были на низком старте и купили в этот раз себе более дорогие (если не ошибаюсь, по $49 с человека). Гулять так гулять! Снова поехали в Visitor Complex, уже спокойно там пошатались, посмотрели то, на что не хватило времени накануне.
Вечером нас повезли на смотровую. Это просто небо и земля! Людей на порядок меньше, пусковая площадка ближе некуда (менее 4 км). Плюс к тому, оказалось, в этот "мажорский" билет включены закуски, напитки и памятные сувениры! Так что мы сэкономили на ужине и хапнули по футболке (они, кстати, до сих пор живы, качество космическое!). Днем я себе еще купила теплую толстовку с надписью "Kennedy Space Center" (ее тоже до сих пор ношу), нам же дали купон со скидкой на мерч, почему нет. И вот я, утеплившись, запасшись халявным горячим какао, снова сижу на трибуне.
Людей немного, и все, с кем пообщались, такие же авантюристы, как мы: решили испытать удачу второй раз после вчерашнего скраба.
Кажется, что очередь не стала меньше, но на самом деле по сравнению с первым днем на порядок приятнее. К тому же на этот раз мы пришли пораньше и оказались одними из первых
На трибунах оживление. И вообще своя атмосфера
Специально обученный человек комментирует подготовку к старту
Ракета снова выпускает клубы пара. Комментатор рассказывает, вот, мол, вчера нашлись неполадки с системой подачи жидкого кислорода (или типа того), но, возможно, сегодня...
"Наш" Atlas V отсюда виден лучше
И вот начинается обратный отсчет! Атмосфера вокруг буквально накаляется, все в напряжении. "Три, два, один...." Кто-то с галерки экстатически кричит: "C'mon baby!" ("Давай, детка!"). Ослепительная вспышка – и ракета отрывается от земли! Рокот докатывается с опозданием. Сначала ракета набирает высоту как-то тяжело, как будто с трудом вытаскивая свое многотонное тело из объятий притяжения, а потом ускоряется и уносится в небо сияющей звездой. Рассказывать дольше, чем это было на самом деле. Но это потрясающее впечатление, ни с чем не сравнить, будто чудо какое-то. Поймала себя на том, что сама даже не сделала ни одной фотки – так завороженно смотрела. Конечно, с такого расстояния ночью без профессиональной техники все равно ничего хорошего не снимешь, да и не хотелось. А хотелось одновременно молиться и кричать "Ура", как на футбольном матче 😂
Скриншот из видео – единственное вещественное доказательство, что мы там были. Для чего-то посерьезнее не было ни аппаратуры, ни желания. Хотелось насладиться зрелищем
Я не специалист в космической отрасли, да и поездка была достаточно давно: я могла что-то подзабыть или изначально неверно понять. Если что перепутала, пишите, пожалуйста, в комментариях.
Флорида, США. 2018 год
Уважаемые пикабушники! Это мои первые шаги на платформе, и пока я планирую копировать сюда свои статьи, благополучно похороненные "Дзеном". Если хорошо пойдет, начну публиковать и новый контент. Буду благодарна, если дадите мне обратную связь в виде плюсика, коммента или подписки.