После подписания в июне 1919 года Версальского договора, Германия лишилась возможности иметь регулярную армию, в том числе развивать авиацию и подготавливать профессиональные кадры. В поисках выхода из положения, немецкое руководство обратилось к властям Советской России, предложив создать на территории страны военные центры для обучения германских офицеров. Решение вопроса растянулось на пять лет, и наконец, весной в 1925 году, в провинциальном Липецке открылся секретный учебно-испытательный центр для подготовки иностранных лётчиков.

По истории подробно

Были расформированы воинские части, закрыты военные училища и академии. Так было по всей территории Германии, и немцы, ни на минуту не оставляющие мысль о реванше, искали выход из сложившейся ситуации за её пределами.

Первый шаг к появлению здесь секретной немецкой авиашколы был сделан еще в 1920 году, когда немецкое руководство обратилось к правительству России с предложением организовать на ее территории немецкие военные курсы.

Предложение в целом одобрили, но, чтобы не раздражать Запад, подготовку немецких военных спецов решили организовать не в Москве, а где-нибудь в провинции. Свою выгоду большевики усматривали в том, чтобы перенять немецкий военный опыт, познакомиться с современной военной техникой, в первую очередь с авиационной. Кроме того, советское руководство надеялось на привлечение немецких промышленников к восстановлению утраченного в ходе мировой и гражданской войн военного потенциала России.

11 августа 1922 года между рейхсвером и Красной Армией было заключено секретное соглашение о сотрудничестве. Германии разрешили организацию в России объектов для испытания военной техники и обучения военных кадров. Германское руководство в свою очередь должно было содействовать экспорту немецкого технического опыта для развития оборонной промышленности России. Кроме того, советская сторона получала право на участие в испытаниях немецкой военной техники, в том числе новейших образцов самолетов, танков и химического оружия. Немецкие танкисты облюбовали Казань. Прошёл через неё даже известный немецкий «бронетанковый чёрт» Хайнц Гудериан. Неподалёку от Саратова в Вольске успешно развивалось совместное производство химического оружия и проводилась подготовка военных химиков. По этой части Германия была «впереди планеты всей». В Липецке был совместно создан мощный авиационный центр. Для взаимодействия с руководством Красной Армии в конце 1923 года была организована Особая группа «Москва», или, как её еще называли, «Московский центр». Руководил им Герман фон дер Лит-Томсен, в прошлом начальник штаба ВВС Германии. Его заместителем был Риттер фон Нидермайер, военный разведчик. Непосредственно вопросы авиации курировал адъютант Лит-Томсена капитан Ратт.

В самой Германии тоже тайно вели подготовку военных летчиков. Обучение происходило в спортивных авиационных клубах и центре подготовки пилотов гражданской авиации. В целях конспирации проходило оно лишь на легких учебных самолетах или на пассажирских «юнкерсах», что не могло обеспечить полноценную подготовку будущих асов. Руководила созданием Липецкого центра так называемая Авиационная инспекция. Первые практические шаги были сделаны в 1923 году, когда немецкое военное министерство через посредника купило у голландской фирмы «Фоккер» 50 истребителей для будущей авиашколы. До 1925 года там же были приобретены ещё несколько самолетов. Официально заказ выполнялся якобы для Аргентины.

В 1924 году в СССР прибыла первая группа немецких авиационных специалистов: Фибиг (в годы Второй мировой войны — генерал люфтваффе), Лите, Иоганненсон и другие (всего для начала человек 10). Некоторое время они работали по контракту консультантами в Управлении советских ВВС и преподавали в Военно-воздушной академии в Москве, затем некоторые из них стали штатными сотрудниками Липецкого центра.

Начальником авиашколы стал майор Вальтер Штар, во время Первой мировой командовавший истребительным полком на Западном фронте. Несмотря на данную ГПУ негативную характеристику на него, Штар руководил школой 5 лет.

Создание школы началось со строительства складов, ангаров, жилых домов для немецкого персонала. Всё строила немецкая фирма, получившая от рейхсвера немалые деньги — в пересчёте на советскую валюту было затрачено более 2 миллионов рублей. В июне 1925 года в Ленинград морем прибыли 50 упакованных в ящики истребителей для Липецкой авиашколы. Тогда же появились первые летчики-инструкторы (в большинстве своём — опытные боевые пилоты, однополчане майора Штара). За ними последовали и курсанты.

Подготовка летчиков

У немцев подготовка летчика-истребителя занимала три года. Было три школы «А-Шуле», «Б-Шуле» и «Ц-Шуле». В первый год летчика учили летать, держаться в воздухе, доводить подготовку до уровня мышечной памяти. Второй год они учились стрелять. И если у нас стрельба была очень редким развлечением для летчиков, то с того момента, как все занятия на земле были пройдены (на тренажерах), начиналась практически ежедневная стрельба: пилоты «мессершмиттов» стреляли по привязанным на веревочках в нескольких метрах от земли воздушным шарам.В этот же год отрабатывалась ориентировка на местности, ночные полеты. А третий год подготовки — это уже была как бы состыковка всех приобретенных навыков и тактическая подготовка к ведению воздушных боев, которая уже после начала войны велась наиболее результативными летчиками, которые приезжали в школы. Получается, что немецкий пилот минимум за годы учебы имел налет 200 часов. В предвоенные годы зачастую он достигал 600 часов.

По мере расширения школы усложнялась и программа обучения. Летчики упражнялись в стрельбе по буксируемым мишеням, проводились учебные бои истребителей, отрабатывалась техника бомбометания. Для фиксации результатов учебных атак немцы впервые применили фотопулеметы. В 1931 году на полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артиллерийского огня с воздуха. Еще одним направлением совместной работы было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ.

Немецкие летчики, приехавшие в Липецк, жили в специально построенной для них благоустроенной казарме, где каждый имел свою комнату. Семейные офицеры вначале снимали квартиры в городе, пока для них не построили недалеко от аэродрома отдельный дом с коммунальными квартирами. Чтобы скрасить часы досуга, открыли казино, но на первых порах не обошлось без курьёза: при досмотре у прибывающих в авиашколу немцев было конфисковано (как запрещённое к ввозу в СССР) 50 колод карт и 20 комплектов игральных костей. Инцидент быстро уладили.

В 1928 году при авиашколе был создан испытательный центр для самолетов, ранее нелегально строящихся в Германии. С 1930 года авиашкола была реорганизована в испытательную станцию, через которую прошли 18 типов самолетов, среди них 5—6 типов машин новейшей конструкции. Кроме самолетов, здесь (иногда с участием советских специалистов) проводилось изучение немецких бомбардировочных прицелов, аппаратуры для аэросъемки, стрелкового оружия, различных авиабомб (в том числе так называемой негасимой химической зажигательной бомбы). В свою очередь, немцам были показаны некоторые образцы советской техники: например, новый авиационный пулемет Дегтярева. Немецкие представители побывали в ЦАГИ и на авиамоторостроительном заводе.

Танкисты

Решение о создании танковой школы в Казани («Кама») было принято в 1926 г. Снова все расходы легли на Германию, а обучение курсантов началось в 1928 г. Преподаватели и руководство все были немцы. Танки, которые ради конспирации называли тракторами, тоже предоставила германская сторона. Всего произвели 3 выпуска, подготовив 30 немцев и 65 офицеров танковых войск РККА.

Для примера — одна цифра: норматив, количество выстрелов экипажа танка «Тигр», Т-6, — это 12 выстрелов в минуту. Если экипаж эту норму не выполнял, к боевым действиям он просто не допускался.В СССР на подготовку механика-водителя отводилось 5 часов вождения, так как экономили горючее. Новую технику осваивать не успевали. Здесь, конечно, надо учитывать и еще одну вещь: все-таки страна была малограмотная. Если сравнивать с вермахтом, то там основу армейских рядовых составляли немецкие рабочие достаточно высокой квалификации, которые прошли некую подготовку еще до армии. У нас же преобладали жители деревень, которых фактически пересадили с лошади на танк. Еще не расстрелянный Уборевич в 1937-м докладывал, что из каждых ста призывников 35 неграмотных приходит.

Существует миф, что Гудериан учился в танковой школе в Казани. Только чему там мог научиться начальник штаба инспекторов Рейхсвера? Гудериан был в Казани лишь один раз – летом 1932 г. и в качестве инспектора. Также существуют мифы, что в СССР проходили подготовку будущие генералы вермахта Браухич, Кейтель и другие. На самом деле они приезжали в качестве наблюдателей на учения Белорусского военного округа.

Химическое оружие

Еще был создан объект «Томка» в поселке Шиханы Саратовской области, где изучали способы применения химического оружия и средств защиты от него. В те годы это было актуально. И тут благодаря немцам РККА продвинулась далеко вперед: с нуля были созданы Химические войска, изобретены новые виды химоружия. Знаменитый немецкий авиаконструктор Хейнкель в конце 20-х годов создал для РККА истребитель И-7, а также самолет-разведчик КР-1.

Несомненно, знания в военном деле, полученные благодаря сотрудничеству с Берлином, были бесценны. Не мы их учили, а они нас. То есть это Германия ковала «советский меч». Мудрый Сталин знал, что делал. Самих же иноземцев обучили всего 250 человек – это капля в море. И не лютых фашистов, а военнослужащих Веймарской республики. Это две большие разницы.

Конспирация

Само собой, самым строгим образом соблюдалась конспирация. Самолеты и другое оборудование перевозились как коммерческие грузы через специально созданное фиктивное акционерное общество «Метахим», а летчики прибывали в СССР, как правило, под маркой туристов, естественно, без формы и под вымышленными именами. В Липецке они ходили в гражданской одежде или носили советскую форму без знаков различия. Немецкое авиационное подразделение в советских документах фигурировало как «4-й авиационный отряд ВВС РККА», а немецкий персонал в переписке назывался «друзья». В немецких документах Липецкий центр упоминался обезличено как «станция». Учебная истребительная эскадрилья была укомплектована самолетами «фоккер», считавшимися в те годы одними из лучших. Помимо этого, имелось ещё несколько легких самолетов фирмы «Альбатрос». Часть самолётов использовалась для обучения, остальные машины хранились в ангарах в разобранном виде. Эти самолёты играли роль резерва германских ВВС на случай военных действий.

После окончания школы всем присваивалось соответствующее воинское звание, без указания принадлежности к авиации. В ходе обучения не раз имели место происшествия и аварии, некоторые из которых были на совести советских курсантов. Поскольку большинство аварий происходило при посадке, на небольшой скорости, то обходилось без жертв. Но иногда потери все-таки были. В 1930 году на высоте 3000 метров столкнулись два немецких самолета, один из лётчиков погиб. Через три года подобный инцидент повторился. Гибли не только курсанты. При испытании самолета-разведчика «альбатрос» разбился опытный немецкий летчик Эмиль Туй. Тела погибших отправляли в Германию. Для соблюдения конспирации гроб с телом упаковывался в ящик с надписью «Детали машин».

Наша разведка

Для детального ознакомления с немецкой новой техникой специально из Москвы в Липецк направлялись группы советских специалистов. Так, в 1931 году станцию посетила авиагруппа из восьми человек во главе с командиром А. Томсоном. По воспоминаниям последнего, немцы не всегда охотно делились своими секретами, находя причины избегать разговора о деталях интересующего устройства. Иногда они ссылались на патент завода, иногда говорили, что данная техника уже приобретена Россией, и любезно предлагали ознакомиться с чертежами и схемами, после получения на неё документов официальным путём.

По непонятным причинам советская сторона не пресекала аэрофотосъёмку, которую осуществляли немецкие курсанты. Это дало свои плоды: были детально сняты окрестности нынешних Липецкой и Воронежской областей. А также часть города Воронежа, располагающаяся на правом берегу одноимённой реки. Наличие детального плана города позволило люфтваффе полностью разбомбить эту территорию во время Второй мировой. Правый берег Воронежа пришлось отстраивать заново.

Заключение

В 1933 году, после прихода к власти Гитлера, в связи с временным охлаждением советско-германских отношений немцы покинули Липецк, оставив Союзу неплохое наследство, на базе которого сложился функционирующий и поныне российский лётно-испытательный центр.

Среди выпускников школы сильнее всех выделяются двое — это личный адъютант Гитлера Николаус фон Белов и генерал-фельдмаршал Хуго Шепрле. Последний вошёл в историю благодаря приказу бомбить испанский город Гернику. Сам фюрер употреблял в качестве характеристики военного слово "звероподобный".

Память о немецких курсантах сохранилась в народе самым причудливым образом. Так, многие жители Липецка уверены, что город не бомбили во время Великой Отечественной войны, потому что то ли любовница Геринга жила здесь, то ли немцы-лётчики наделали детей и не хотели подвергать их опасности. Это неправда. Геринг в Липецке не был. Насчёт того, "нагулял" ли кто-то из иностранных курсантов ребёнка, сказать точно нельзя, но город подвергался бомбардировкам: 1 сентября 1941-го, а потом ещё шесть раз с апреля 1942-го по март 1943-го. А город-спутник Грязи бомбили ещё сильнее и чаще из-за того крупного железнодорожного узла, располагающегося там.

Второй слух — наличие в городе школы в форме свастики. Это расхожая городская легенда, характерная не только для Липецка. При этом липчане с уверенностью называют район города, где находится здание. Игнорируя факт, что во время обучения немецких курсантов это была удалённая от города территория, где в 1930 году был только заложен завод. Первая доменная печь которого заработала в 1934-м. Соответственно, строить школу ни в виде свастики, ни в виде любого другого символа в то время смысла не было.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!

https://dzen.ru/a/aHLEtbELi3FWo0lo

Первую часть читайте по ссылке.

Испытания

Испытания первого летного образца Т-4 — самолета «101» — стартовали в 1972 году. Летно-доводочную базу для него подготовили не на площадях ОКБ Сухого, а на базе ЭМЗ Мясищева (ныне Экспериментальный механический завод имени В.М. Мясищева). На эту меру пришлось пойти, поскольку под такой большой самолет просто не было места.

Первый полет

Первый полет состоялся 22 августа 1972 года. Машину в воздух поднял опытный экипаж в составе Заслуженного испытателя, Героя Советского Союза Владимира Ильюшина и Заслуженного штурмана Николая Алферова

Полет продолжался 40 минут. В ходе него оценивалась устойчивость и управляемость самолета, работа силовой установки. Шасси не убиралось, что является обычной практикой для первого полета.

Максимальная скорость в тот день составила 600 км/ч, высота — 3 000 метров. В ходе взлета и посадки самолет управлялся с помощью СДУ, на посадке также использовался автомат тяги. Системы отработали штатно, замечание со стороны Ильюшина было одно: он отметил вибрацию левой плоскости ПГО (переднее горизонтальное оперение).

Следующий полет состоялся только в январе 1973 года. За это время поменяли основные стойки шасси на новые с усовершенствованным механизмом поворота тележки, доработали крыло и конструкцию топливных баков, чтобы исключить просачивание топлива. Также подключили топливную систему в полном объеме.

Оставшиеся восемь полетов в рамках первого этапа испытаний прошли с февраля по июль. В ходе них также оценивались управляемость и устойчивость самолета, работа силовой установки и основных систем.

Итоги первого этапа

В отчете по итогам первого этапа испытаний Ильюшин отмечал хорошую управляемость самолета на взлете, в горизонтальном и полете и во время посадки, надежную работу СДУ. Особенно отмечалась работа автомата тяги, который серьезно разгружал летчика при посадке, беря на себя управление тягой двигателей. Не возникало проблем и при разгоне: сверхзвуковой барьер самолет (1 Маха) самолет проходил без проблем, и этот момент определялся только по приборам.

Можно нередко встретить утверждения, что Т-4 так и не смогли разогнать до проектной скорости в 3 Маха (порядка 3 500 км/ч). Однако на первом этапе испытаний, который был полностью завершен, в планах не было достижения предельных характеристик. То есть никто и не пытался так разгоняться. Максимальная скорость на первом этапе составила 1,3 Маха (примерно 1 600 км/ч), высота — 12 100 метров.

Испытания проходили не без проблем, что нормально для новой машины, тем более с таким многообразием новых систем и решений. В частности, в третьем полете не убралась левая основная стойка шасси, после чего пришлось дорабатывать гидросистему. Также уже упоминалась ранее проблема с растрескиванием баков. Но в целом ничего критичного не во время испытаний не произошло.

Внезапный финал

Второй этап, в ходе которого планировалось достичь скорости в 3 000 км/ч (2,8 Маха) и подключить к испытаниям второй борт со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования, стартовал 22 января 1974 года. Но в рамках него выполнили всего один полет, который для Т-4 оказался последним. Максимальная скорость во время него составила те же 1,3 Маха, что опять же было согласно плана.

К марту все дальнейшие работы были приостановлены. И уже не возобновились. Считается, что это было решение Павла Осиповича Сухого, который пытался обратить внимание военных на отсутствие площадки для будущего производства серийного самолета (об этом позже).

Официально программа создания Т-4 была прекращена позже, приказом Министерства авиационной промышленности от 28 января 1976 года, который основывался на постановлении ЦК КПСС и Совмина от декабря 19 декабря 1975 года. Работы по Т-4 прекращались «в целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета». Собственно, начало работ по новому стратегу и было главной темой приказа. Но и без этого работы по Т-4 уже фактически не велись почти два года.

Причины отказа

Официальной версии, почему еще до конца испытаний отказались от самолета, на создание которого потратили 1 млрд 300 млн (!) советских рублей, не существует. Но есть несколько несколько версий, которые выглядят убедительно. Хотя это даже скорее не версии, а факторы.

1) Отсутствие завода под крупную серию

Эта причина чаще всего фигурирует как главная, почему Т-4 так и не стал серийным. Самолет просто было негде выпускать: сборка опытных машин осуществлялась силами Тушинского машиностроительного завода и Московского машиностроительного завода «Кулон», который был опытным заводом ОКБ Сухого. Мощностей этих предприятий было недостаточно для серийного производства, а военные планировали на 1975-1980 годы получить 250 самолетов (звучит несколько фантастично).

Параллельно с испытаниями в 1973 году ОКБ Сухого и заказчик готовили постановление Совмина и ЦК КПСС о серийном производстве. Главный конструктор Наум Семенович Черняков добивался задействования завода в Казани, где не так давно завершили выпуск Ту-22, а теперь занимались Ту-22М.

Но это предложение отверг министр авиапромышленности Петр Васильевич Дементьев. Он же предложил Чернякову организовать выпуск 50 серийных машин на ТМЗ одновременно с расширением и модернизацией производства. Но фактически для этого пришлось бы строить завод заново, что требовало времени и больших финансовых затрат.

Затем случился еще один поворот. В то время разворачивалось производство долгожданного истребителя МиГ-23. Чтобы ускорить процесс и разгрузить основной завод ОКБ МиГ «Знамя труда» Дементьев предложил министру обороны Андрею Гречко развернуть на ТМЗ производство крыльев для истребителя. После этого стало окончательно ясно, что площадки для выпуска Т-4 не будет.

2) Появление Ту-22М

В 1973 году, когда проходил первый этап испытаний Т-4, разворачивалось серийное производство дальнего бомбардировщика Ту-22М2. Его разрабатывали с 1965 года по другой программе.

Сначала она подразумевала доработку Ту-22 путем установки новых двигателей и крыла с изменяемой геометрией, но впоследствии проект серьезно изменился, и получившаяся машина оказалась совсем другим самолетом. Популярно мнение, что Андрей Николаевич Туполев специально так поступил, поскольку получить финансирование на модернизацию было проще, чем на создание принципиально нового авиационного комплекса.

Как вспоминал возглавлявший в те годы дальнюю авиации Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, Туполев с неприкрытым скепсисом относился к Т-4 и как-то даже на публике заявил, что после начала серийного производства «Сотки» вся страна останется в одних трусах из-за неподъемной стоимости самолетов.

Тем не менее, на момент, когда в 1973 году шел первый этап летных испытаний Т-4, Андрей Николаевич уже ушел в мир иной и лично никак не мог помешать «Сотке». При этом его КБ по-прежнему сохраняло огромное влияние, поэтому в том же 1973-м на авиазаводе в Казани разворачивалось серийное производство Ту-22М2.

В теории туполевская машина была неплохой альтернативой Т-4: сверхзвуковой, да еще и многорежимный дальний бомбардировщик-ракетоносец, более дешевый и простой в производстве, созданный силами КБ, чьей специализацией как раз были бомбардировщики. В общем, своего рода синица в руках вместо дорогого титанового журавля в небе.

Вот только Ту-22М2 был уже третьей модификацией и первой по-настоящему серийной. В ней решили часть проблем, но до заданных в ТТЗ характеристик самолет все равно не дотягивал.

Достичь их уровня удалось только в модификации Ту-22М3, чье производство началось в 1978 году, государственные испытания завершились только в 1981-м, а полностью комплекс со всем оборудованием и вооружением официально приняли на вооружение в 1989 (!) году. При этом Ту-22М2 выпускали и параллельно с Ту-22М3 вплоть до 1983 года, за это время собрали порядка 200 машин. Вот такая получилась синица в руках.

На этом фоне предположения про отказ от Т-4 по причине несоответствия ТТЗ звучат как минимум забавно, поскольку откровенно не дотягивавшую до требуемых характеристик машину КБ Туполева затем производили 10 лет.

И еще раз обращусь к воспоминаниям Василия Решетникова. Позднее бывший главком вспоминал, как руководители министерства авиапромышленности и другие высокопоставленные чиновники давили на него с целью принять самолеты как есть, несмотря на несоответствие требованиям. В то же время от Т-4 всячески отстранялись.

Также напомню, что именно производством Ту-22М2 был занят завод в Казани, который Дементьев отказался выделить под Т-4.

Так что появление Ту-22М однозначно стало одним из факторов, повлиявших на отказ от Т-4.

3) Неактуальность самолета и высокая стоимость

Из первой части вы могли узнать, что работы по Т-4 начались еще в первой половине 1960-х. А первый полет опытного образца с неполным составом бортового оборудования состоялся лишь в августе 1972 года. Для той эпохи это настоящая пропасть, поскольку прогресс в авиации и военной технике в целом был стремительным.

Если в начале 1960-х идея прорыва ПВО на скорости в 3 Маха еще считалась перспективной, то к концу десятилетия из-за развития зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата ее уже считали неактуальной, а военные увлеклись доктриной низковысотного прорыва с огибанием рельефа местности.

В этом контексте Т-4, который не предназначался для полетов у земли, а затачивался под высотный полет, уже был не так актуален.

Это осознавали и в ОКБ Сухого, после чего началась проработка сначала Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а затем и Т-4МС, выполненного по схеме «летающее крыло». Оба проекта по разным причинам остались лишь на бумаге.

Учитывая сроки испытаний, отсутствие площадок для производства, сложность и новизну самолета, серийное производство едва ли бы удалось развернуть раньше начала 1980-х. Не берусь судить, оставалась бы «Сотка» к этому моменту еще хоть отчасти актуальной, но определенные сомнения есть.

Тем не менее, каких-либо документов, где устаревание Т-4 называлось бы в качестве причины отказа от самолета, нет.

Что же касается стоимости, вся программа создания «Сотки» обошлась советскому бюджету в 1 млрд 300 млн рублей. Это не просто много, а очень много. Сколько денег бы ушло в дальнейшем на серийные самолеты, сопутствующую наземную инфраструктуру, вооружение и обслуживание, никто никогда не скажет. Но точно немало.

4) Занятость ОКБ Сухого другими проектами

Даже внутри коллектива ОКБ Сухого среди руководителей были люди, которые скептически относились к Т-4, поскольку считали его непрофильной разработкой.

При этом работы у конструкторского бюро и помимо «Сотки» хватало за глаза: тут и очень важная программа создания будущего Су-27 и модернизация Су-24, а еще на подходе Су-25 и никуда не делись модификации Су-17. Распыление сил в таких условиях могло угрожать другим важным проектам

Также не исключено, что на полное закрытие работ повлиял уход из жизни Павла Осиповича Сухого в сентябре 1975 года. Без своего легендарного руководителя фирме было сложнее бороться за Т-4.

5) Несоответствие заявленным характеристикам

С этой возможной причиной я не особо согласен, но озвучить надо. Есть версия, что уже на первом этапе испытаний стало ясно, что Т-4 не сможет достичь заявленных характеристик по скорости, максимальной высоте и другим параметрам. Однако во время состоявшихся десяти испытательных полетов самолёт не испытывался ни на максимальную скорость, ни на предельную дальность.

Точно известно , что конструкторы выбились из требований по максимальной взлетной массе. По состоянию на январь 1973 года она оценивалась в 128 тонн без подвесных топливных баков и 163 с ними. Да, уже не совсем «Сотка».

Тем не менее, вспоминая историю с Ту-22М, не думаю, что отказ от дальнейших работ был вызван несоответствием ТТЗ.

После

Единственный летавший образец Т-4 («101») сохранился до наших дней. В 1982 году его перевезли на вечную стоянку в Центральный музей ВВС в подмосковном Монино.

Остальным, частично собранным экземплярам, повезло меньше. Фрагменты самолета «102» долгое время экспонировались в МАИ, но потом отправились в металлолом. То же самое ждало и остальные недостроенные «Сотки». Правда сдать их было не так просто, поскольку никто особо не стремился принимать титан.

Но не стоит думать, что единственная летавшая «Сотка» — это все, что осталось от столь масштабной и амбициозной программы. Многие решения, опробованные на Т-4, потом успешно реализовали на более поздних машинах, в том числе и других КБ. Чтобы их перечислить, потребуется еще одна статья. Предприятия, участвовавшие в создании «Сотки», расширили свои возможности, освоили новые технологии и техпроцессы, получили бесценный опыт.

А само ОКБ Сухого, несмотря на неудачу с отказом от производства Т-4, вскоре вышло на новый уровень, запустив в серию Су-25, Су-24М, Су-17М4 и, конечно, Су-27, и по сей день является ведущим разработчиком и производителем боевых самолетов в России.

На этом мой рассказ о судьбе одного из самых амбициозных проектов в истории отечественной военной авиации окончен. Надеюсь, что вам было интересно.

Первая часть доступна по ссылке.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Окончание. Начало читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Бронирование кабины.

В кабине стрелка-радиста задняя стенка и пол задней части кабины сделаны из съемных броневых плит толщиной 8,5 мм. Кроме того, имеются еще две броневых плиты в задних боковых стеклах фонаря и небольшой броневой колпачок на экране пулеметной установки.

Броня обеспечивает минимальную защиту от пуль калибра 7,62. Наличие брони на фонаре и экране пулеметной установки сильно ухудшает обзор. Кабина стрелка-радиста закрыта фонарем, служащим продолжением фонаря кабины летчика и состоящим из передней неподвижной части и задней подвижной части.

Для влезания в кабину задняя часть фонаря отодвигается назад вместе с пулеметной установкой. При необходимости покинуть самолет в воздухе заднюю часть фонаря можно сбросить вместе с пулеметной установкой.

Залезать в кабину и покидать самолет в воздухе после сбрасывания фонаря удобно. Замок подвижной части фонаря удобный и надежный.

Оборудование кабины стрелка-радиста.

В кабине находится приемник, передатчик, самолетное переговорное устройство, кислородный аппарат, ключ радиостанции, переключатель рода работы и регулятор громкости.

Ключ радиостанции и кислородный прибор расположены из расчета работы с ними с основного положения лицом к хвосту. Все приборы расположены удобно. Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объем оборудования, размещение пулеметной установки обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нем.

Защита хвоста совершенно недостаточная по калибру пулеметов, объему и качеству брони и возможностям наблюдения за воздухом при работе с пулеметами, что усугубляется отсутствием нижней пулеметной установки.

Нижняя вертикальная броневая плита усиливает защиту летчика от поражений сзади по горизонту.

Выводы

Максимальные скорости горизонтального полета немецкого пикирующего бомбардировщика значительно уступают современным самолетам и составляют у земли – 334 км в час, на высоте 1400 метров – 351 км в час, на высоте 4350 метров – 382 км в час. По скороподъемности и потолку самолет стоит ниже современных самолетов.

Время набора 5000 метров – 18,5 минут Практический потолок – 6,5 тысяч метров

Низкие лётные данные объясняются наличием больших вредных сопротивлений у самолёта:

А. Неубирающиеся шасси.

Б. Подвесные закрылки и элероны.

В. Воющие сирены и тормозные решётки, удалённые от плоскости.

Г. Подкосы стабилизатора, подножки и внешние балансиры, и тяги к элеронам и закрылкам.

Длина разбега на взлетном режиме составляет 405 метров. Длина пробега со щитками и тормозами — 425 метров.

Пикирует самолет устойчиво. Тенденций к затягиванию в пикирование или рысканию нет. Скорость на пикировании нарастает медленно.

Хорошие пикирующие качества объясняются малой удельной нагрузкой на крыло и большим сопротивлением самолета. Время нахождения на прямолинейном участке при угле пикировании 40 градусов – 21 секунда, а при угле пикирования 70 градусов – 9,5 с.

Боевой разворот неэффективен. За боевой разворот самолет набирает только 180 метров.

Техника пилотирования самолетом простая и вполне доступна летчикам средней квалификации. Маневренность и управляемость самолета хорошие. В горизонтальном полете, на виражах и при пикировании самолет устойчив.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости, а в продольных – близок к нейтральному.

Характерной особенностью конструкции Юнкерса 87D3 является то, что уделено много внимания максимальному облегчению работы летчика как на земле, так и в воздухе. Для этого предусмотрено следующее.

А. При открытии воздушных тормозов триммер автоматически ставится на ввод в пикирование.

Б. При сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования.

В. При достижении высоты сбрасывания бомб и выхода из пикирования звуковая сирена дает летчику сигнал об этом.

Г. Автоматическое переключение скоростей нагнетателя.

Д. – при выпуске закрылков на посадку одновременно меняется угол установки стабилизатора и происходит зависание элеронов.

Е. – Автоматически регулируется качество смеси на крейсерских режимах.

Для улучшения взлетно-посадочных свойств на самолете широко применена механизация посадочных устройств.

Управление элеронами связано с управлением закрылками так, что при опускании закрылков элероны опускаются и служат дополнительными закрылками.

Амортизация шасси оригинальной конструкции и осуществляется пружинящими клинообразными стальными кольцами. Работает хорошо, мягко, в эксплуатации проста, при прострелах безопасна.

Обзор летчика прямо вперед удовлетворительный, а по сторонам хороший. Наличие в полу между педалями смотрового люка значительно облегчает летчику выход на цель и ввод самолета в пикирование.

С точки зрения размещения брони, система бронирования выполнена удовлетворительно. Броня имеет толщину от 5 до 10 мм и по своей толщине рассчитана на защиту от пуль калибра 7,62 мм.

За время испытаний мотор работал удовлетворительно. Моторная установка и ее капотирование просты и удобны в эксплуатации. Бензосистема обеспечивала нормальное питание мотора на всех режимах полета и работы мотора.

Система перекачки горючего работала безотказна. Ввиду отсутствия в отечественном производстве специальных помп для перекачки горючего и масла из бака в бак, система перекачки при помощи воздуха, подаваемого нагнетателем мотора в бак, заслуживает внимания и может быть рекомендована для отечественной промышленности.

На всех высотах маслосистема обеспечивает нормальный температурный режим масла при различных режимах полета на номинальной мощности мотора. Система перекачки масла из дополнительных баков в расходной работала хорошо.

Система охлаждения обеспечивает нормальный температурный режим мотора при различных режимах полета на номинальной мощности. Винтомоторная группа самолета Ю-87D проста и удобна в эксплуатации.

Конструкция стрелковых установок на самолете интереса не представляет. Автоматическая перезарядка неподвижного оружия дает большие преимущества.

Линии, нанесенные на плексигласе с правой стороны фонаря кабины летчика и оцифрованные в угловых величинах, дают возможность летчику устанавливать и выдерживать заданные углы пикирования.

Эти дополнительные устройства представляют интерес и оправдывают целесообразность подобного устройства на наших пикирующих бомбардировщиках.

Заключение

По своим летным данным, самолет Юнкерс 87D3 стоит значительно ниже требований, предъявляемых к современным самолетам.

Простота в технике пилотирования и устойчивость самолета позволяют на данном типе самолета вести боевую работу как днем, так и ночью.

Все виды отечественных истребителей, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков с успехом могут уничтожать самолеты данного типа.

Для изучения отечественной промышленностью представляют интерес:

- Перекачка бензина и масла с использованием давления воздуха.

- Автомат переключения скоростей нагнетателя.

- Электрический расходомер горючего.

- Конструкция радио полукомпаса.

- Конструкция точного высотомера и конструкция контактного высотомера.

- Конструкция автомата ввода и вывода из пикирования.

- Конструкция воющих сирен и агрегата управления ими.

- Механизм зависания элеронов.

Считать целесообразным на отечественных штурмовиках устройство в полу кабины пилота смотрового люка по типу самолетов Юнкерс-87.

Конец.

Первую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"