Серия «Местный докладывает»

62
Путешествия

История Вены: как появилась Дунайская Башня (Donauturm)⁠⁠

Серия Местный докладывает

Привет! Раз уж вы зашли ко мне на огонёк, давайте поговорим о вещи, которую в Вене знает каждый каждый фиакр и любой уважающий себя голубь на Штефансплатц. Разговор пойдёт о нашей главной архитектурной «зубочистке» – Венской Дунайской башне, она же Donauturm! С её 252 метрами это не просто самое высокое здание во всей Австрии, а настоящий символ Вены. Какое-то нереальное количество туристов ежегодно поднимается туда, чтобы поглазеть на город, выпить кофе или отужинать в вращающемся ресторане. Но вот спроси любого прохожего на улице, на чём на самом деле стоит эта гигантская дубина и что здесь было всего какие-то шестьдесят лет назад — вам в ответ разве что руками разведут. А ведь история тут — чисто венская трагикомедия! Позвольте мне, как человеку, который вырос на этих улицах, впитан с детства запах венского меланжа, шницелей и легкого альпийского ветерка, рассказать вам, как мы воздвигли этот шедевр инженерной мысли буквально на куче мусора.

Часть 1. От заливных лугов до «Парижских трущоб» и свалки

Чтобы понять, какого лешего башню впихнули именно сюда, в 22-й район (Донауштадт), надо отмотать время назад.

Когда-то давно, ещё до первой регулировки Дуная, на месте сегодняшнего Донаупарка не было никаких парков. Были болотца, заливные луга да постоянные потопы. Главное русло реки шло там, где сейчас Старый Дунай (Alte Donau). И хотя с 1855 года эта территория формально считалась частью Вены (2-го района), жизнь тут кипела специфическая: шумели плавучие мельницы, суетились мельники, реки выходили из берегов…

Потом Дунай отрегулировали. Река ушла, мельницы встали, бизнес накрылся медным тазом. И городские власти подумали: «Хм, отличный пустующий кусок земли! Чем бы его занять?»

И заставили!

  1. Военный стрелковый тир (Kagraner Schießstatt). С 1871 года австрийская армия тренировалась тут в стрельбе. Увы, место с мрачной историей: в годы Второй мировой войны нацисты проводили здесь казни. Сегодня об этом напоминает скромный мемориал.

  2. Гигантская городская свалка! Практически всё остальное пространство заваливали всем, чем богата Вена: строительным мусором, битым стеклом, прошловековой грязью и золой.

  3. Бреттльдорф (Brettldorf), или «Деревня из досок». В начале 20 века в Вене случился дикий жилищный кризис. Нахрапистый народ махнул рукой на все запреты на строительство и стал лепить себе хибары прямо из досок, фанеры и палок. Получились эдакие австрийские фавелы. Власти морщились, звали это место «фанерными казармами», пытались жителей выселить. В 1925 году даже хотели всё снести к чертям, но тысяча разгневанных жителей встала грудью!

И знаете, как Вена решила проблему нелегального поселения? Чисто по-нашему! В 1935 году город просто выкупил землю у монастыря Клостернойбург и стал расширять мусорную свалку прямо в сторону деревни! Подбирались свалкой всё ближе и ближе, пока к 1963 году последний житель Бреттльдорфа сам не собрал чемоданы и не сбежал от такого «пахучего» соседства.

Часть 2. Как превратить свалку в конфетку (и построить башню)

Итак, на дворе начало 60-х. В центре Вены — венский барокко и имперский лоск, а на левом берегу Дуная — огромная, зловонная свалка. Что делать?

Правильно: выкатить идею провести Венскую международную садовую выставку 1964 года! Под это дело подвели благую цель: рекультивировать мусорку, засадить всё миллионами цветов, вырыть ирисовое озеро (Irissee), пустить игрушечную детскую железную дорогу и даже построить канатную дорогу с креслами прямо над парком!

Но главное — фишка! Нужна была доминанта. Что-то такое, чтобы издалека было видно: «Эй, смотрите, у нас тут садовая выставка!» Так рождался проект Donauturm.

Правда, чиновники сразу предупредили: «Идея классная, но из бюджета не дадим ни шиллинга!» Пришлось искать инвесторов. Спасителем выступил наш Центральный сберегательный банк (Zentralsparkasse der Stadt Wien). Архитектором назначили Ханнеса Lintl, а за техническую часть отвечал инженер Роберт Графенбауэр.

Вдохновлялись они Штутгартской телебашней. Но если немецкая башня строилась строго ради телевизионных антенн, то австрийцы подошли к вопросу с душой: никакого сухого прагматизма, строим ради кайфа, ресторанов и панорамного вида!

Часть 3. Инженерные фокусы: как залить бетон в −25°C

Строительство стартовало 1 августа 1962 года. И тут начались настоящие танцы с бубном.

1. Фундамент без глубоких забивок

Вы думаете, для 252-метровой махины бурили скважины до центра Земли? А вот и нет! Инженеры проверили грунт и решили делать мелкое заложение. Сделали массивное железобетонное кольцо на глубине всего 8 метров! Внешний диаметр — 31 метр, внутри — дырка от бублика (10 метров), а в разрезе вся конструкция выглядит как усечённый конус. Это нужно для того, чтобы гигантский вес башни не давил в одну точку, а равномерно распределялся по земле.

2. Бетонный стволик и адский мороз

Ствол башни (ростом в 182 метра) заливали с помощью скользящей опалубки. Это когда бетон льют непрерывно, а форма по мере застывания медленно ползёт вверх. В день удавалось наращивать по 4–5 метров!

Всё шло гладко, пока не наступила зима 1962–1963 годов. А зима в тот год выдалась такая, что у Хайнца на горе молоко парное в бидонах замерзало, не то что бетон. Температура шарахнула в глубокий минус!

Что сделали наши умельцы?

  • Обернули верхушку башни гигантским тентом-палаткой.

  • Внутри поставили инфракрасные обогреватели.

  • Сам застывающий бетон обмотали специальными электрическими матами!

Представляете себе зрелище? Сидит рабочий на высоте 100 метров, в ледяной дунайский ветер, внутри висячей палатки с обогревателем и вяжет арматуру. Настоящий австрийский эпический герой!

28 февраля 1963 года бетонный ствол был полностью готов.

Часть 4. Главная фишка: Почему кофе не уплывает, а ресторан крутится?

Дальше началась самая сочная часть — смотровая площадка на высоте 150 метров и «голова» башни с рестораном и кафе.

Австрийский общепит – дело святое. Но представьте: пришёл ты в ресторан, взял себе венский шницель или заказать Apfelstrudel, сел у окна, а тебе достался вид на соседний маршфельдский пустырь, пока кто-то другой любуется Собором Святого Стефана и Изгибом Дуная! Непорядок, за такое и жалобу написать можно! Решение? Сделать так, чтобы пол с посетителями крутился!

Как это устроено внутри?

Вся конструкция «головы» — это инженерный восторг. Но крутится не вся башня целиком, и даже не весь этаж. Внутри стоит неподвижное бетонное ядро (там кухни, туалеты, шахты лифтов). А вокруг него установлена кольцевая стальная платформа — вращающийся сцена-диск (Drehbühne). Эта платформа опирается на систему специальнейших роликов и колес. Внизу стоит электродвигатель, который плавно крутит платформу вместе с остеклением и столиками!

У этой конструкции есть три скорости:

  • Скорость 1: полный оборот за 22,5 минуты. (Для тех, кто пришел быстро выпить эспрессо).

  • Скорость 2: оборот за 30 минут. (Идеально под шницель и бокал шпритцера).

  • Скорость 3: «улитко-режим» — 45 минут. (Когда вы заказали десерт и решаете судьбы мира).

Часть 5. Финальный штрих и шпиль с завитками

Над бетонным стволом нужно было водрузить еще 70 метров стальной мачты. Поднимали её не целиком, а частями, сваривая прямо на самой верхушке с помощью специального ползучего крана.

И тут инженеры столкнулись с физикой: тонкий стальной шпиль на высоте 200 метров от сильного ветра начинал раскачиваться так, что у птиц голова кружилась.

Чтобы мачта не вошла в резонанс и не сломалась, на неё наварили специальные спиральные пластины — интерцепторы (по системе Scruton). Внешне это выглядит так, будто на мачту намотали гигантскую резную стружку. Но именно эти «завитушки» срывают воздушные потоки и не дают башне раскачиваться!

16 апреля 1964 года президент Австрии Адольф Шерф и бургомистр Вены Франц Йонас торжественно ленточку перерезали. Бывший мусорный пустырь превратился в культовый парк, а Вена получила свою главную доминанту.

Что в итоге?

С тех пор прошло больше 60 лет. Вокруг башни вырос современный деловой центр Donau City с небоскребами, штаб-квартира ООН, но Дунайская башня всё так же гордо торчит над Веной.

Недавно на неё даже навесили гигантскую прозрачную горку для любителей адреналина, но для нас, венцев, она остаётся всё той же родной, немного чудаковатой, но безумно любимой башней.

Так что, если будете в Вене — не забудьте подняться наверх, взять чашечку кофе и подумать о том, что прямо под этими цветущими газонами когда-то стояли деревянные избушки Бреттльдорфа.

Показать полностью 18
25

История Вены: как появился Donauinsel⁠⁠

Серия Местный докладывает

Знаешь, наша Дунайская башня и Штефль — это, конечно, красиво, но настоящая душа Вены и наш главный спасательный круг — это Донауинзель (Donauinsel). Для туристов это просто 21 километр суши, где летом жарят сосиски и пьют пиво на Donauinselfest. Но для большинства венцев этот остров — настоящее инженерное чудо, благодаря которому мы не плаваем по Leopoldsstadt на лодках. И сейчас я, как коренной венец, без лишней бюрократической воды расскажу тебе, как мы укротили Дунай.

Раньше Дунай не тёк ровной красивой ниточкой, как сейчас. Это был полный хаос: куча рукавов, островки, болота. Главный рукав постоянно менял русло, а мелкий приток (предок нашего нынешнего Донауканала) то пересыхал, то разливался.

  • Проблема № 1: Как только в горах таял снег — весь 2-й район (Leopoldstadt) превращался в венскую Венецию.

  • Проблема № 2: Чуть засуха — корабли с товаром не могут зайти в центр по мелководному Донауканалу. Торговля встаёт, купцы плачут.

В 18 веке пытались строить дамбы. Но наш инженер Йоханн Хуберт упёрся рогом: «Никаких прокопов русла! Просто сделаем дамбы повыше!» Итог? В 1787 году Дунай снёс все его дамбы к чертям собачьим.

В 1830 году пришло страшное зимнее ледовое наводнение. Стало ясно: надо что-то делать. Но специалисты ругались десятилетиями. Инженер Флориан Пассетти утверждал, что спрямление русла — это слишком дорого и вообще невозможно, и брыкался в комиссии до самой пенсии.

Только когда Пассетти ушел на заслуженный отдых в 1868 году, дело сдвинулось. 12 сентября 1869 года утвердили грандиозный проект: первый простёк (Durchstich).

  • Длина: 13 км (от Нуссдорфа до Альберна).

  • Конструкция: Вырыли новое основное русло шириной 285 метров (для среднего уровня воды), а рядом оставили затопляемую зону (Inundationsgebiet) шириной 475 метров.

  • Техника: Пригласили французскую фирму, которая только что закончила Суэцкий канал. Они привезли диковинку — многочерпаковые цепные экскаваторы (Eimerkettenbagger), которые копали прямо из воды.

14 апреля 1875 года торжественно срыли последний барьер у Роллау. Казалось бы — победа, Вена спасена!

Но тут пришёл венский «упс».

Через 20 лет посчитали: канал вмещает максимум 11 900 м³/сек. A исторический анализ показал, что в 1501 году напор Дуная был почти 14 000 м³/сек! Случись такое снова — и половина Вены поплыла бы кормить рыб.

После войн, в 1954 году, Вена снова чуть не ушла под воду (поток достиг 9 600 м³/сек). Стало понятно: старый простёк не справляется. Выбирали из четырех вариантов, и победил проект инженера Августа Цоттля.

Гениальная идея: параллельно главному руслу выкопать еще один канал — Новый Дунай (Neue Donau), а из вынутого грунта прямо посередине насыпать остров!

  • Масштаб: Работы начались в марте 1972 года. Вынули миллионы кубометров земли.

  • Защита: Берега закрепили гигантскими камнями, а на склонах под дерн уложили специальную сетку.

  • Гидротехника: Построили 3 водосбросных плотины (Einlaufbauwerk на севере, Wehr 1 и Wehr 2).

Причем изначально чиновники хотели сделать прямую строгую баржу с крутыми бетонными берегами и застроить её зданиями! Слава Богу, объявляли конкурс проектов, и в итоге решили: сделаем остров зеленым набережным парком с мягкими берегами и лагунами.

Как эта штука работает сегодня?

У острова два режима работы:

1. Обычный режим (Лето, солнце, Wiener Gemütlichkeit)

Плотины на севере и юге плотно закрыты. Новый Дунай превращается в огромное стоячее озеро длиной 21 км. Вода сюда поступает из грунтовых вод, фильтруясь через тело самого острова. Уровень воды в Новом Дунае ниже, чем в основном.

Результат: Две идеальные стоячие лагуны с чистейшей водой для купания, где нет течения.

2. Режим «Апокалипсис» (Hochwasser)

Как только в Альпах тают снега и напор Дуная зашкаливает, то объявляется официальный запрет на купание, все три плотины открываются настежь, а Новый Дунай превращается во второй мощный поток.

Вместе Главный и Новый Дунай пропускают до 14 000 м³/сек — ровно столько, сколько нужно для защиты от катастрофы уровня 1501 года! Наводнение 2024 года (11 000 м³/сек) Вена прошла вообще без царапины.

А что с цветом воды?

Если ты заметишь, что в Главном Дунае вода мутно-коричневая, а в Новом — бирюзовая или темно-зеленая: не бойся, никто туда гуашь не проливал!

В Главном Дунае течёт речная вода, которая несёт ил и песчинки с гор. A Новый Дунай в обычные дни — это стоячий водоём, питаемый отфильтрованными грунтовыми водами, где взвесь оседает на дно, создавая прозрачный "озёрный" цвет.

Так что, когда будешь гулять по Донауинзель, помни: ты стоишь на миллионах тонн выкопанного грунта, который бережёт наш покой и венский шпритцер от любого потопа!😆

Показать полностью 12
14

Как венцы закопали Карсплатц, что бы снова его откопать⁠⁠

Серия Местный докладывает

Скажу сразу что для корректировки текста я использую AI (Claude). В русских школах я не обучался, язык знаю больше разговорный, чем письменный, и ошибки бывают хотя интуиция спасает меня часто. Поэтому я даю свой текст AI и прошу исправить грамматику и манеру речи. К примеру я пишу «я буду тебе звонить» или «это мне слишком много», но оказывается, так не говорят и AI исправляет. В общем текст писался с помощью AI😁

Станция, которая держит на себе полгорода

Знаете, сколько лет нашему метро? Уже полвека с гаком. Пять линий, восемьдесят три километра тоннелей под самым что ни на есть историческим центром — и всё это под барочными фасадами, которые, казалось бы, боятся даже громкого чиха. Как так вышло, что под ними умудрились прорыть целую подземную империю? Об этом — цикл видео, и начинаем мы, конечно, со станции, без которой невозможно представить венское метро: с Карлсплац.

Карлсплац — это не просто станция. Это тройной узел на границе Первого и Четвёртого районов, где сходятся сразу три линии: U1 (уходит на глубину метров тридцать в сторону Ройманплац), U2 (у неё тут вообще конечная, дальше — к ратуше) и U4 (бежит почти вплотную к руслу Венки — той самой маленькой венской речки, о которой турист вспоминает только на Наштмаркте).

А ещё под площадью прячется целый лабиринт переходов — Хауптпассаж, Опернпассаж, Отто-Вагнер-Пассаж, Остпассаж — и подстанция размером с приличный квартал, которая кормит электричеством весь этот подземный зверинец. В общем, чтобы построить одну станцию, пришлось перекопать буквально всю площадь. Не самая скромная стройка в истории города, прямо скажем.

Почему венцам вообще пришлось строить метро — и почему так поздно

Начиналось всё, как водится, со страшной неразберихи. В середине девятнадцатого века вокзалы в Вене принадлежали кто во что горазд — каждой отдельной железнодорожной компании свой, и никому в голову не приходило их между собой соединять. С одного вокзала на другой пешком, будьте добры. Потом спохватились, построили соединительные линии, но город рос быстрее любых планов, и к концу века этого тоже стало мало.

Так родилась Штадтбан — предшественница метро, спроектированная Отто Вагнером, чьи станционные павильоны сегодня считаются архитектурной классикой (один такой, кстати, до сих пор стоит у Карлсплац — про него ещё расскажу). Часть той старой сети жива и поныне: бывшая Гюртельлиния — это нынешняя U6, а Донауканаллиния превратилась в U4.

А потом — тишина. Две мировые войны, denег нет, не до метро. Пока в Лондоне и Париже подземка возила пассажиров уже десятилетиями, Вена вежливо стояла в сторонке. И только 26 января 1968 года городской совет наконец решился: быть метро, быть отдельному уровню движения, быть первым линиям — U1, U2 и U4. С U3 сказали «пока думаем» (и, честно говоря, думали ещё долго).

Стройка века: с чего начали

Официальный старт — 3 ноября 1969 года. Без фанфар и торжественной ленточки: не все венцы, мягко говоря, рукоплескали идее рыть под их любимой площадью. Сначала пришлось разбираться с тем, что уже было под землёй: перекладывать электрику, водопровод и — вот это по-настоящему венская деталь — переносить канал самой речки Вены. Ради этого построили отдельный обходной канал длиной сто метров, диаметром три метра, на глубине десяти. То есть ещё даже не начав рыть саму станцию, строители успели прорыть тоннель просто для того, чтобы речка не мешала.

А сверху, чтобы город не встал колом, натянули целых два моста через котлован: пешеходный, с смотровой площадкой (её в шутку прозвали «Марек-плац» — в честь тогдашнего бургомистра Бруно Марека, который явно не был против внимания к своей персоне), и отдельный разборный военный мост для трамваев — чтобы линии 65 и 67 продолжали как ни в чём не бывало звенеть над стройкой века.

Инженерное упрямство

Сердце станции — так называемое Кернбауверк, пятиэтажная бетонная коробка примерно 30 на 30 метров прямо под перекрёстком у Кернтнерштрассе. Строили её методом «стена в грунте»: с поверхности прорезают глубокую щель, заливают бетоном стены будущей шахты, а потом аккуратно, этаж за этажом, выгребают землю изнутри.

Обычно на такой глубине стены дополнительно подпирают горизонтальными распорками — иначе давление грунта попросту продавит их внутрь. Но у Карлсплац рядом было слабое место в буквальном смысле: свод старого русла Венки, который такую нагрузку просто не выдержал бы. Поэтому инженеры пошли на хитрость и вместо распорок использовали анкеры — оттяжки, которые держат стену не изнутри, а снаружи, натяжением. Речка, можно сказать, продиктовала строителям условия — и они послушались.

Южнее реки выросла подстанция — ещё один пятиэтажный монстр, 90 на 30 метров, построенный тем же методом. А между двумя гигантскими коробками — Кернбауверком и подстанцией — прорыли соединительные тоннели прямо под руслом Венки, уже по-другому: новоавстрийским методом, метр за метром, с креплением набрызг-бетоном после каждого шага. Заодно пришлось разобраться с фундаментом старого Элизабет-моста — деревянными сваями, которые торчали ровно там, где нужен был тоннель.

Три линии — три разных истории

U1 получила первую в истории Вены тоннелепроходческую машину. Хитрость в том, что машина была одна: пробурив тоннель в одну сторону, её поднимали на поверхность, везли обратно к Карлсплац и опускали снова — уже для второй трубы. Саму станцию U1, самую глубокую в этом узле (около 30 метров), рыли ещё интереснее — вручную, при помощи так называемого ручного щита: проходчики выбирали грунт вручную, а гидравлические домкраты потихоньку толкали щит вперёд. Оригинальная стальная обделка тех тоннелей, кстати, до сих пор видна на станции — приглядитесь в следующий раз, стоя на эскалаторе.

U2 повезло меньше с бюджетом терпения соседей: станция всего в пятнадцати метрах под землёй, поэтому строили открытым способом — а для этого пришлось снести целый жилой квартал на Гетрайдемаркт. Два дома выкупили, жильцов расселили, здания снесли в 1972 году. Заодно проложили короткий тупиковый отрезок в сторону Кюнстлерхауса — задел на возможное продолжение линии к Шварценбергплац, которое так по сей день и не построили. Венцы умеют планировать на будущее — и умеют это будущее откладывать.

U4 пришлось перекраивать полностью: старая станция Штадтбан стояла чуть восточнее, а её платформы вообще не были друг напротив друга. Ради нового центрального перрона снесли и заново построили подпорную стену, а прежде открытый участок пути закрыли новой тоннельной крышей на стальных балках. И, конечно, знаменитые павильоны Отто Вагнера чуть не пошли под снос — но после общественного возмущения их просто временно разобрали на время стройки, а потом собрали обратно. Не первый и не последний случай, когда венцы отстаивают свою архитектуру у собственного городского совета.

Финальный аккорд: подрыв реки

А вот и главная драма всей стройки. Чтобы соединить станцию U4 с общим переходом, нужно было убрать примерно сорок метров старого свода русла Венки — того самого, который мешал прорыть Хауптпассаж. И убрали его не отбойным молотком, а контролируемым взрывом: просверлили отверстия, заложили заряды и аккуратно обрушили свод изнутри. Так под площадью, где течёт река, появился ещё и переход, по которому сегодня спокойно идут тысячи людей, даже не подозревая, что шагают буквально по бывшему руслу.

Открыли станцию 25 февраля 1978 года — вместе с первым участком линии U1. Ровно десять лет спустя после того самого решения городского совета.

Так что в следующий раз, спускаясь на Карлсплац и проклиная бесконечные переходы, вспомните: под вашими ногами — взорванная река, перенесённый канал, снесённый и восстановленный павильон Отто Вагнера и добрый десяток лет упрямой венской инженерии. Со вкусом медлительности, конечно — но результат, признаем честно, того стоил.

Я удивлён что такое не проходят в школах. Это история города, которая закопалась в энциклопедиях и дедушкиных записках. Я бы такое выносил в учебники и рассказывал на уроках истории Австрии.

Показать полностью 7
Отличная работа, все прочитано!

Темы

Политика

Теги

Популярные авторы

Сообщества

18+

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Игры

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Юмор

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Отношения

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Здоровье

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Путешествия

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Спорт

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Хобби

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Сервис

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Природа

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Бизнес

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Транспорт

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Общение

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Юриспруденция

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Наука

Теги

Популярные авторы

Сообщества

IT

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Животные

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Кино и сериалы

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Экономика

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Кулинария

Теги

Популярные авторы

Сообщества

История

Теги

Популярные авторы

Сообщества

Недвижимость и ремонт

Теги

Популярные авторы

Сообщества