В конце 1970-х СССР показал миру Су-27 и МиГ-29. У американцев началась паранойя. Их старый F-15 словно стал пожилым боксером. Против сверхбыстрого и молодого нокаутёра.
А потом, в 1981 году у Советов появился еще и МиГ-3. Перехватчик, способный достать до стратосферы.
Тут у генералов Пентагона начался нервный тик. Они дружно сказали: "Хотим новый самолет. Чтобы он был быстрее, незаметнее и круче всех".
Так началось долгое рождение "Рэптора". Нового хищника Поднебесья.
Техническое задание называлось ATF — Advanced Tactical Fighter. Или "усовершенствованный тактический истребитель". "Стелс" (невидимость для радаров), сверхзвуковая крейсерская скорость без форсажа, сверхманевренность (чтоб мог летать хвостом вперед), суперсенсорика (чтобы видеть всех раньше, чем увидят тебя). Все вместе — так называемые "4S".
В 1997 году F-22 облетел конкурентов и пошел в серию. Первый полет — 7 сентября 1997 года. Принятие на вооружение — декабрь 2005-го.
И все бы хорошо. Но пока "Рэптор" рождался, его главный враг исчез.
1991 год. СССР распался. Американские летчики обнаружили, что стрелять в воздухе стало не в кого.
Каждый "Рэптор" стоил как небольшой небоскреб или партия новеньких F-16. По прайсу — 143 млн $ за штуку. Без учета разработок, НИОКР и конвейеров. Вместе с программой разработки — 67,3 млрд $ за 195 машин. Итого — 334 млн $ за машину.
Сколько стоит час его полета? От 70 до 85 тысяч $. Это годовая зарплата среднего американского врача. Или три новых седана бюджетного класса.
А сколько он летает? Плановый ресурс — около 8 тысяч часов. Но у него серьезные проблемы. Радаропоглощающие материалы на F-22 — это сложный композит. Он вибрирует, чтобы рассеивать волны и требует постоянного контроля. Материал трескается при перепадах температур и отслаивается. По некоторым данным, после обычного тренировочного полета требуется 20-30 часов работы, чтобы привести покрытие в порядок.
При этом "Рэптор" любит сухой климат, бетонные ангары с климат-контролем и толпу обслуживающего персонала.
У нас Су-27 и МиГ-29. "Сушки" грубоваты, шумны, незаметны для радаров только в пике и то случайно. Но они летают. Почти в любых условиях. Поднимаясь с плохих полос, из грязи, в дождь, в снег и пекло. Их чинят достаточно легко. И меньшим числом ремонтников.
Спустя 18 лет службы, в феврале 2023 года, "Рэптор" наконец-то применили по назначению. Сбили воздушную цель. Китайский метеозонд. Американцы, правда, назвали его разведывательным.
Летал себе шар, никого не трогая. ВВС США выпустили по нему AIM-9X Sidewinder (ракета "воздух-воздух" стоимостью под 0,5 млн $) с высоты 58 000 футов (около 18 км). Попали.
Интернет, конечно, взорвался мемами. Самая дорогая ракета в мире убила самый медленный "бомбардировщик" в истории.
Потом были еще два шара (или неопознанных объекта — кто их разберет). Итого за три недели — три победы. За 20 лет — три.
Так и живет самый дорогой истребитель в мире, охраняя небо Америки от китайских шариков. Ждет сам не зная чего. Может, чуда, что Холодная война вернется и он наконец-то зажжёт небо по настоящему.
Но время, похоже, выбрало других.
Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"
Ну, т.к. мой пост об «Орешнике» был удалён из-за отсутствия якобы ссылок на достоверные источники (серьёзно? на секретную вещь?), хотя я в самом начале статьи указала, что взято из головы. Ну, ок. Видимо «Орешник» жгёт дупы отдельным личностям аж в инете. Сегодня поговорим о другой вещи, которая прошла как-то незаметно даже здесь на Пикабу.
В начале мая 2026 г. глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов отчитывался перед президентом о состоянии отечественного авиастроения. Доклад содержал как впечатляющие цифры по военной авиации, так и подробный, хотя и осторожно оптимистичный, обзор гражданских программ. Причём ознакомление с записью встречи и последующими комментариями отраслевых изданий позволяет увидеть не только успехи, но и системные узкие места, которые определят реальные возможности российского авиапрома в ближайшие пять-семь лет. Назло нашим небратушкам речь идёт не о провале или катастрофе, а скорее о длинном и затратном пути, где каждый шаг вперёд требует жертв в виде характеристик, сроков или экономической эффективности. Да, авиация это дорого и затратно. «Боинг» не даст соврать.
С. В. Черезов
Чемезов коротко доложил о росте выпуска боевых самолётов, производство коих за два года увеличилось в два раза. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) в 2025 г. приступили к лётным испытаниям Су-57 с новым двигателем. Из описания следует, что силовая установка позволяет совершать сверхзвуковой полёт без форсажа и обладает увеличенным ресурсом, т. е. самолётик способен выполнять больше вылетов между ремонтами. Вообще военная тематика в докладе Черезова не вызвала уточняющих вопросов или сомнений президента. Ему и так всё известно.
Однако именно военный успех задаёт высокую планку ожиданий для гражданского сектора. Если заводы могут удваивать выпуск сложнейших машин и внедрять новые двигатели для истребителей пятого поколения, то почему пассажирские лайнеры, даже после замещения импортных компонентов, никак не могут пройти сертификацию? Ответ лежит в плоскости разных экономических моделей. Военный заказчик готов принимать продукцию с длительным циклом доводки и не требует немедленной окупаемости. Авиакомпания же, напротив, считает каждый час налёта, каждый килограмм топлива и каждого лишнего члена экипажа.
Если вы не похожи на это, даже не приглашайте меня в кафе
Из доклада Чемезова и беглого анализа отраслевого издания «БИЗНЕС Online» (автор Владимир Леонов) вырисовывается расслоение гражданских программ на три категории. Первая – вертолёты, где импортозамещение практически завершено и серийные поставки вот-вот начнутся. Вторая – региональный Ил-114-300 и среднемагистральный Ту-214, которые уже существуют в металле, но имеют серьёзные ограничения по ресурсу или экономике. Третья – флагманские проекты МС-21 и SJ-100, которые пока остаются на стадии сертификационных испытаний с размытыми сроками выхода на рынок.
Чемезов сообщил о подъёме в воздух двух лёгких вертолётов в импортозамещённом облике ( двухдвигательного «Ансата» и однодвигательного Ми-34). Оба оснащены нашинскими современными двигателями ВК-650В. «Ансат», который уже используется в службе санитарной авиации, получил не только новый мотор, но и электронику, систему управления, а фюзеляж теперь делают из картона, ой т.е. карбона. В 2027 г. «Ростех» рассчитывает приступить к серийным поставкам. Ми-34 создавался как замена маленьким импортным вертолётам типа Robinson и Bell, которых в России эксплуатируется сейчас аж 680 штук, что не мало, учитывая почти полное отсутствие у нас частной авиации. Корпоративные владельцы этих машин, по словам главы госкорпорации, сталкиваются с проблемами ремонта и поставки запчастей. Тут же он уточнил, что уже завершены сертификационные испытания офшорного вертолёта Ми-171А3 для нефтяников и газовиков, и первые машины уже поставляются «Газпрому» для работы во всяких там ебе... Сибирях. Забавно, что Путин, комментируя доклад, заметил, что у нового «Ансата» скорость и грузоподъёмность стали больше. Вечная тяга роспромышленности к гигантизму.
Ну, а что там по пассажирке? Ил-114, призванный заменить устаревшие Ан-24 и Ан-26, вмещает до 66 пассажиров. Чемезов назвал его «очень хорошей машиной» и сообщил, что сертификат планируется получить в 2026 г., а первые машины уже сданы. Именно Ил-114-300 сейчас гоняют на рейсах в Казахстан, Индию и ОАЭ. Однако есть мнение, что назначенный ресурс, то есть подтверждённый в полётах и на стендах, у силовых установок ТВ7-117СТ, мягко говоря, маловат – всего 220 часов. Эта цифра, если она верна, практически исключает коммерческую эксплуатацию. Региональный лайнер, который после каждых 220 часов работы двигателя требует трудоёмкого обслуживания или досрочного ремонта, не сможет конкурировать ни с чем, даже с самим собой десятилетней давности. Для сравнения: типичный межремонтный ресурс современных турбовинтовых двигателей измеряется тысячами часов. Создаётся впечатление, что Ил-114-300 запускается в серию в состоянии «демо-версии», а доводка силовой установки будет происходить уже в процессе эксплуатации (практика, знакомая по советским авиационным программам, но болезненная для частных перевозчиков).
Ту-214 – единственный российский пассажирский лайнер, который серийно производится уже сегодня. Первый полёт он выполнил ещё в марте 1996 г., и изначально создавался как улучшенный Ту-204. Производство со временем переместилось из Ульяновска в Казань. Ту-214 существует во множестве спецверсий для госструктур и корпораций, включая воздушные пункты управления и два самолёта «Открытое небо» (в рамках Договора по наблюдению с 23 странами-участницами). Коммерческая версия при максимальной взлётной массе может перевозить 25 тонн груза или пассажиров с багажом на дальность 5,8 тыс. километров.
Парадокс Ту-214 в том, что он одновременно и готов, и не готов к массовым пассажирским перевозкам. В сертификат типа машины внесены изменения, и теперь разрешена эксплуатация с новыми российскими системами, включая авионику и систему предупреждения столкновений. Чемезов особо отметил, что ранее такие системы изготавливались только одной американской компанией. Путин в ответ указал на необходимость соблюдать заявленные параметры, и Чемезов признал, что для доводки требуется время.
Но главное препятствие лежит не в технике, а в правилах. «Аэрофлот», как крупнейший перевозчик, хочет убрать из пилотской кабины третьего члена экипажа (бортинженера). Ту-214 в нынешней конфигурации требует трёх человек в кабине. Пока сертификат не будет изменён под экипаж из двух пилотов, массовый перевозчик не станет закупать эти лайнеры. Поэтому первые 11 новых Ту-214, по данным казанского издания, отправятся не в «Аэрофлот», а в авиакомпанию Red Wings. Этот перевозчик изначально создавался как эксплуатант только российских самолётов (Ту-204), прошёл через череду смен собственников и в итоге оказался под крылом «Ростеха». Red Wings имеет опыт эксплуатации Ту-214 – в 2016–2017 годах там летал самолёт из парка обанкротившегося «Трансаэро». Сейчас перевозчик эксплуатирует два восстановленных Ту-214 и занимается обслуживанием государственных VIP-бортов. Первый Ту-214 новой постройки был передан Минпромторгу, второй – бизнес-джет для «Согаза». То есть Ту-214 остаётся нишевой машиной для госструктур и лояльных перевозчиков, а не решением для замены Airbus и Boeing в парках крупных авиакомпаний. И эта интрига – когда технически готовый самолёт не может выйти на массовый рынок из-за институционального требования по численности экипажа – характерна для всей гражданской авиапрограммы.
Флагманские проекты, т.е. среднемагистральный МС-21 и региональный SJ-100 (импортозамещённый «Суперджет») находятся в завершающей, но затянувшейся стадии сертификации. По МС-21 завершена треть сертификационных полётов, окончание испытаний ожидается в первом квартале 2027 г. По SJ-100 выполнено 80% полётов, сертификацию планируют получить в 2026 г. К 2030 г. «Ростех» рассчитывает выпускать 36 МС-21, 20 SJ-100 и 12 Ил-114-300 в год. Количество Ту-214 в этих планах не названо.
Однако за цифрами скрываются технические компромиссы. МС-21-310 с 175 пассажирами на борту летит на 3 830 километров, хотя в проекте заявлялась дальность 5 100 км при 211 пассажирах в одноклассной компоновке. Т. е. МС-21 рискует превратиться из конкурента Boeing 737 и Airbus A320 в машину с иными лётными характеристиками и другой рыночной нишей. По сути, его придётся позиционировать как самолёт для средних дистанций с сокращённой пассажировместимостью, а это уже не то, ради чего программа затевалась.
Здесь возникает классическая развилка советской и постсоветской авиационной школы. Либо ты жертвуешь дальностью, либо пассажирами. Увеличение взлётной массы требует более мощных и экономичных двигателей, но ПД-14 (для МС-21) пока не демонстрирует заявленных характеристик в серии. В условиях, когда старые Boeing и Airbus из-за санкций перестали получать запчасти, а новые не поставляются, время работает против российских перевозчиков.
SJ-100 тоже практически готов, осталось надеяться, что двигатель ПД-8 его не подведёт. Да, именно двиган ПД-8 один из самых сложных компонентов в импортозамещённом «Суперджете». Его доводка шла с задержками, и даже сейчас, когда 80% сертификационных полётов выполнены, полной уверенности в ресурсе и надёжности нет.
Внимательный читатель заметит, что тема ресурса (сколько часов или циклов может отработать двигатель без капитального ремонта) возникает уже второй раз – для Ил-114-300 (220 часов) и для нового двигателя Су-57 (ресурс увеличен, но конкретная цифра пока не названа). Для гражданской авиации ресурс это тупо деньги. Самолёт, у которого двигатель требует снятия с крыла каждые 200–300 часов, не может летать по расписанию. Он будет приносить убытки. Можно предположить, что сертификация будет проведена с временным ограничением, а затем ресурс станут наращивать по мере накопления статистики – классическая советская схема 1940-50-х годов. Но в 2026 г. авиакомпании, привыкшие к западным стандартам надёжности (двигатели с ресурсом 20–30 тысяч часов до первого ремонта), вряд ли примут такой подход с восторгом.
Из доклада Чемезова и комментариев к нему вырисовывается неоднозначная картина. Российский авиапром действительно движется вперёд, но с разной скоростью на разных участках. Вертолёты уже почти готовый рыночный продукт. Ту-214 – рабочая лошадка для госзаказчиков и специализированных перевозчиков. Ил-114-300 – необходимая замена старым Ан, но только после доводки двигателя. МС-21 и SJ-100 – проекты, которые требуют ещё одного-двух лет испытаний и, вероятно, пересмотра заявленных характеристик.
Главный вывод, который следует из документа: в гражданской авиации «Ростех» перешёл от стадии обещаний к стадии первых металлических изделий, но экономическая эффективность этих изделий остаётся под вопросом. Перевозчики (будь то «Аэрофлот» или частные компании) будут брать новые самолёты только в том случае, если те позволят зарабатывать деньги, а не просто выполнять плановые показатели по импортозамещению. Остаётся открытым вопрос, на который документ не даёт ответа: какой окажется реальная себестоимость лётного часа на МС-21, SJ-100 и Ил-114-300 после первых трёх лет эксплуатации Истина, как обычно, будет известна только тогда, когда эти машины начнут регулярно возить пассажиров, а не проходить сертификационные полёты над Казанью и Ульяновском.
Ну, и чтоб два раза не вставать, я напоминаю, что у меня на бусти лежит несколько кусочков моей будущей книги о трансформации нашей политической системы в 1980-х - 2000-х годах. Можете почитать.
25 мая 1889 года в Киеве родился великий авиаконструктор, создатель вертолётов Игорь Сикорский. Уже самим появлением на свет Сикорский продемонстрировал насколько Российская империя была государством, основанным на принципе меритократии, где место человека в обществе определялось не деньгами или происхождением, а заслугами. Дед Игоря Сикорского – простой сельский священник. Отец – семинарист, вместо карьеры священника выбравший медицину и достигший в этом вершин. Он дослужился до высокого чина действительного статского советника. Стал знаменитым на всю Россию врачом, одним из создателей русской психиатрической школы, профессором Киевского императорского университета и активным участником Киевского клуба русских националистов. Сам Игорь Сикорский с детства проявил способность к конструированию, постоянно изобретал различные технические штуки, пытался подражать героям книг Жюля Верна, для которых мир был открытой книгой, из которой они жадно черпали знания. Закончив киевскую гимназию, Сикорский вслед за старшим братом поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Морская романтика влекла его не менее, тайн мироздания, но отучившись несколько лет, он пришел к выводу, что не готов стать профессиональным военным, бросил кадетский корпус и решил учиться на инженера в техническом институте. Но как раз в это время продолжались беспорядки 1905-1907 годов, к счастью, у отца имелись некоторые средства, и юный Сикорский отправился учиться в Парижскую Техническую школу. В 1907 году революционные беспорядки утихли, так что Игорь Скиорский вернулся в родительский дом, в Киев, где продолжил учебу в Политехническом институте, основанном совсем недавно, но уже завоевавшего репутацию одного из лучших учебных заведений Российской империи. Особенные интерес ВУЗу с точки зрения Сикорского придавало наличие в его стенах воздухоплавательной школы, основанной профессором Артемьевым – уже тогда Игорь Сикорский решил, что его будущее – строительство летательных аппаратов тяжелее воздуха. Дело это было самое перспективное, во всем мире авиация только делала первые шаги. В Российской империи строительству воздушного флота уделялось самое пристальное внимание властей. Во главе императорской авиационной программы встал великий князь Александр Михайлович, морской офицер, человек больших научных познаний, энтузиаст технического прогресса. Идея создания самолетов и двигателей к ним так увлекла Сикорского, что он вновь отложил учебу и занялся конструированием. В 1908-1909 годах Игорь Сикорский посещает Францию и Германию, изучая местные школы самолетостроения и создает первую работающая модель вертолета. В 1910 году появился самолет С-1 (Сикорский-1), он успешно взлетел, но характеристики пока были слишком слабы. Спустя несколько месяцев конструкция была доработана и модель С-2 поднялась в воздух и пролетела около 200 метров. Устранение доработок и многочисленные испытания, которые конструктор проводил самостоятельно привели к нескольким авиакатастрофам, но по счастливой случайности Сикорский всякий раз отделывался ушибами. Модель С-3 летала еще лучше, а когда на летном поле оказался биплан С-5, стало понятно – в России появился выдающийся авиаконструктор, эта машина ни в чем не уступала лучшим иностранным образцам. Именно на С-5 Сикорский получил диплом профессионального пилота. Модель С-6 была уже трехместной и на ней Сикорский поставил несколько мировых рекордов скорости. Этот самолет получил широкое признание: золотую медаль на Московской воздухоплавательной выставке и почетную медаль русского технического общества. Успех привел к стремительным переменам в карьере. В 1912 году Сикорский получает должность главного конструктора Русско-Балтийского завода, в тот момент одного из лидеров русского авиастроения, где и проработал до 1917 года. В течение всего нескольких лет Сикорский разработал удачные модели самолетов С-7, С-11 и С-12. В 1914 году так и не закончивший курс Политехнического института Игорь Сикорский получил диплом инженера за изобретательство и заслуги перед русской промышленностью. Вершиной достижений Сикорского стали прославившие его многомоторные тяжелые самолеты: «Русский витязь» и «Илья Муромец». Они были построены как пассажирские (Сикорский первым в мире увидел перспективы пассажирской авиации), но с началом Первой мировой войны были переоборудованы в самолеты разведки и тяжелые бомбардировщики. «Илья Муромец» был самым большим серийно производимым самолетом, гордостью русского авиафлота. Когда после начала войны были остановлены поставки моторов из Германской империи, Сикорский не растерялся, всего за год он создал первый русский авиадвигатель Р-БВЗ, который серийно выпускался до 1918 года. В 1918 году красные решили арестовать Сикорского – популярного инженера и летчика, к тому же убежденного монархиста. Игорь узнал об этом от друзей и смог бежать из красной столицы. После скитаний по Европе, Сикорский отправился в США, где авиация развивалась очень быстро, отчего промышленности постоянно требовались хорошие специалисты. В 1923 году с помощью русского композитора, дирижера и музыканта Сергея Рахманинова, Игорь Сикорский основал компанию «Сикорский аэро-инжениринг», которая начала производить самолеты, по-прежнему имевшие в своем имени букву «С», только теперь уже латинскую. Самолеты Сикорского оказались очень хороши, и молодой предприниматель быстро стал богатым и влиятельным человеком. То чем он не смог стать в большевистской России, Сикорский реализовал в Америке. В конце 1930-х, видя, что настало время вернуться к юношеской идее, Сикорский бросил конструирование самолетов и переключился на вертолеты, став отцом вертолетостроения. До последних дней Игорь Сикорский не забывал о своей родине. Он не изменил православию, принимал деятельное участие в монархическом движении, поддерживал идеолога народной монархии Ивана Солоневича, помогал русской белой эмиграции. На фотографиях Сикорский в России и в США.
