8) Примерьте на себя личину инквизитора и насадите косточку авокадо сбоку на три зубочистки. Более широкая попка косточки должна быть внизу, а заостренный кончик — наверху.
9) Насаженную на пики косточку поставьте сверху стакана с водой. Вода должна покрывать примерно половину косточки.
10) Ждите около месяца, пока косточка не треснет и снизу не начнёт прорастать корешок
11) Когда корешок станет 3-4 см — пересадите авокадо в высокий горшок диаметром 10-15 см.
12) Раз в 3-4 дня поливайте росток и наблюдайте, как он растёт.
Выключение света - традиционная процедура перед посадкой. И за этой простой процедурой — устройство сетчатки, несколько авиакатастроф и правила, написанные ценой человеческих жизней.
Давайте разбираться, откуда взялась эта процедура, что она реально даёт нам.
Начало и конец рейса — самое плотное место.
Выражение «критические одиннадцать минут» — первые три после отрыва и последние восемь перед касанием — прижилось в авиационной публицистике. Строгим термином оно никогда не было: границы фаз полёта у регуляторов свои, и никакого «закона одиннадцати минут» в документах нет.
Но статистика за формулой стоит настоящая.
По сводке Boeing по мировому парку реактивных пассажирских самолётов за последнее десятилетие на взлёт и первоначальный набор высоты приходится порядка 20% смертельных авиапроисшествий, на финальный заход и посадку — около 47%.
По модельной оценке для условного полуторачасового рейса эти фазы занимают несколько процентов полётного времени, а риска концентрируют кратно больше.
Отсюда же и самый известный норматив пассажирского самолётостроения. По 14 CFR 25.803 и европейскому CS-25 машину вместимостью больше 44 пассажиров нужно суметь покинуть за 90 секунд.
Глаз перестраивается медленнее, чем хочется.
В сетчатке работают две системы. Колбочки — дневная смена: цвет, детали, острота, но нужен приличный свет. Палочки — ночная: чувствительность огромная, зато мир становится серым и мутным. Резкого переключателя между ними нет, переход растянут во времени.
За ночное зрение отвечает пигмент родопсин. Под ярким светом он обесцвечивается — тем сильнее, чем ярче свет и чем дольше вы под ним сидите.
Если из освещённого салона провалиться в темноту, человек не слепнет полностью: остаются колбочковое зрение, память о том, где что расположено, аварийная подсветка и свет снаружи. Но видит он в первые секунды скверно, а восстанавливается неравномерно. Раннее улучшение начинается быстро. Полноценная палочковая чувствительность разворачивается минутами. Полная темновая адаптация после сильного засвета требует не меньше получаса.
Получаса ни у кого нет.
Поэтому цель приглушённого света — не выдать пассажиру идеальное ночное зрение. Цель скромнее и достижимее: сократить перепад.
Чем меньше разница между салоном до аварии и салоном после отказа электрики, тем меньше провал, из которого придётся выбираться.
Работает всё это, к слову, несимметрично. Обратная перестройка — из темноты в яркость — идёт быстро, за секунды и минуты. Зато и разрушает яркая вспышка накопленную темновую чувствительность тоже за секунды. Приглушённый салон легко испортить одним включённым экраном в лицо.
Со светом разобрались. Вторая половина истории висит у вас под локтем.
Шторка поднята не для красивых видов.
Ночью при включённом свете стекло иллюминатора работает как зеркало — не идеальное, но достаточно надёжное, чтобы вы видели в нём себя, соседа и подсветку багажной полки вместо всего остального.
Главная причина, по которой шторки просят поднять, — не ваши глаза. Это обзор для экипажа.
Бортпроводник у двери обязан за считанные секунды решить: открывать этот выход или блокировать. За бортом может гореть двигатель, растекаться керосин, лежать оторванная стойка шасси, а под трапом — оказаться вода. Через зеркало ничего этого не увидишь.
Пассажир тоже видит опасность и может о ней сообщить. Линия горизонта и огни полосы помогают не потерять ориентацию при развороте фюзеляжа. А приглушённый общий свет поднимает контраст аварийных указателей — светящихся табло и напольной разметки, которые в залитом светом салоне блёкнут до состояния декора.
А днём? Днём всё зависит от освещённости снаружи. В ясную погоду важнее поднятые шторки и готовый салон, чем приглушённые лампы.
Здравым смыслом всё это стало не сразу, а после 11 ноября 1965 года.
Солт-Лейк-Сити, сорок минут после заката.
Boeing 727 компании United Air Lines заходил на посадку в Солт-Лейк-Сити в 17:52. Солнце село примерно сорока минутами раньше.
Самолёт коснулся земли в 102 метрах перед торцом полосы. Основные стойки шасси срезало, разорвало топливные магистрали, машина проехала на брюхе почти 900 метров.
На борту 91 человек: 85 пассажиров и 6 членов экипажа.
Погибла половина пассажиров. Экипаж выжил в полном составе.
И вот главное, что записала комиссия: удар не нанёс погибшим травм, которые помешали бы им выбраться. Люди погибли от пожара, дыма и токсичных газов.
Аварийное освещение, судя по материалам дела, после остановки самолёта не включилось. Салон остался без единого ориентира вообще.
Реформы после катастрофы вышли комплексными: топливные магистрали, материалы отделки, конструкция выходов, трапы и — отдельной строкой — независимое аварийное освещение.
Светящуюся дорожку у пола сделали обязательной ещё позже — поправкой 25-58 в 1984 году, после пожара на борту Air Canada в Цинциннати, где густой дым убил 23 человека. Правила в авиации почти всегда пишутся с опозданием на одну катастрофу.
Человеческий разум хорош не только тем, что поднимает в воздух двести тонн металла. Он хорош тем, что умеет заранее просчитать те несколько секунд, в которые металл откажет, — и потратить их на живых людей.
16 февраля 1971 года грузовой Ан-12Б, бортовой номер СССР-11374, принадлежавший Сыктывкарскому объединённому авиаотряду, возвращался из аэропорта Норильска «Алыкель» в аэропорт временного базирования - Воркуту.
В это время в Норильске начиналось строительство флагмана цветной металлургии СССР - Надеждинского металлургического завода. Официально завод начали строить 23 февраля 1971 года, но для подготовки требовалось огромное количество грузов, которые завозились как морем - через Северный Ледовитый океан и реку Енисей, так и по воздуху.
Ан-12
Надо сказать, что и тогда, и сейчас далёкий заполярный Норильск не имел и не имеет ни железнодорожного, ни автомобильного сообщения с Большой землёй. Поэтому сыктывкарский Ан-12 был отправлен на базирование в Воркуту для выполнения челночных рейсов по маршруту Воркута - Норильск - Воркута. Расстояние между городами - примерно 1000 километров. Обратными рейсами из Норильска должны были вывозиться редкоземельные металлы: палладий, платина, селен и т.д., выпуском которых занимался промышленный гигант - Норильский металлургический комбинат.
Надеждинский металлургический завод
Здесь необходимо кратко обрисовать тревожную обстановку, царившую в то время в гражданской авиации СССР, связанную с катастрофами грузовых Ан-12.
6 декабря 1969 года в районе Хатанги разбился Ан-12 номер СССР-11381 (погибло 8 человек) Полярного управления Министерства гражданской авиации СССР. 13 ноября того же года произошла катастрофа Ан-12 СССР-11376 (погибло 12 человек) того же Полярного управления в районе Амдермы. 22 и 31 января 1971 года, с разницей в 9 дней, возле Сургута при схожих обстоятельствах произошли ещё две катастрофы самолётов Ан-12: СССР-11000 из Тюменского авиаотряда (погибло 14 человек) и борт Сыктывкарского авиаотряда СССР-12996 (погибло 7 человек).
Аварийная ситуация каждый раз возникала на высоте круга неожиданно для экипажа и развивалась стремительно. В ходе расследования был сделан вывод, что все указанные лётные происшествия явились результатом одной и той же причины - сваливания самолёта с обледеневшим крылом.
На месте катастрофы под Хатангой
Полёты всех Ан-12 были приостановлены до устранения проблем с противообледенительной системой самолётов. Это стало болезненным ударом по всему народному хозяйству огромной страны, так как именно многочисленные Ан-12 обеспечивали срочную доставку грузов по её обширной территории. Альтернативы этим воздушным трудягам не было.
В конструкторском бюро Антонова провели ревизию противообледенительной системы Ан-12 и дополнительные испытания. Однако в итоге все изменения свелись к доработке Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ан-12 (РЛЭ). В него внесли требование увеличения отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. После этого было принято решение возобновить полёты на этом типе.
Но, наученные горьким опытом, сыктывкарские экипажи самолётов Ан-12 летать отказывались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Управления гражданской авиации Коми Емельянов, который сам летал на этом типе самолётов. Он приглашал к себе одного за другим нескольких командиров кораблей. Вопрос, как тогда водилось, вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипажи дали согласие на возобновление полётов.
Первую часть рейса по маршруту Сыктывкар - Воркута - Норильск - Воркута выполнили с заместителем начальника Емельяновым в роли проверяющего на борту. После этого Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж остался в Воркуте, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск.
И вот первый рейс после возобновления полётов Ан-12. Благополучно выполнив перелёт в Норильск, самолёт уже возвращался в Воркуту, когда при снижении на аэродроме назначения стала ухудшаться видимость. Причиной были выбросы загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, расположенных рядом с аэродромом. Это часто происходило в ночное время при сильном морозе. В итоге к моменту прилёта Ан-12 погода ухудшилась настолько, что посадка стала невозможной.
В заполярной Воркуте есть два аэродрома - гражданский и военный. Военный построили в 1950-е годы как запасной для стратегических бомбардировщиков Ту-95. Его особенностью была снежная взлётно-посадочная полоса длиной 3500 метров: её расчищали в тундре роторными снегоочистителями и укатывали до твёрдого состояния тяжёлыми тракторами.
Диспетчер военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вышел на связь и предложил помощь - посадку у себя. Погода там, что называется, «звенела»: облачность отсутствовала, видимость - «миллион на миллион», умеренный боковой ветер, проглядывали звёзды, мороз -35 градусов, полоса пригодна для посадки. Военный диспетчер был в отличном настроении: всего час назад командный состав полка провожал командующего Арктической группой войск, вылетавшего в Тикси после инспектирования воркутинской части. Проверка прошла хорошо, почти без замечаний. Почему бы не помочь гражданскому коллеге?
Однако в этих прекрасных условиях посадка закончилась тяжёлой аварией. Самолёт приземлился в 10 метрах от края полосы, под углом к ней, прямо на ледяной бруствер из снега и льда высотой до 2 метров, убираемого с ВПП. Боковых полос безопасности не было, так как их укатывали вместе с полосой - получался единый участок шириной около 100 метров.
Во время пробега самолёт несколько раз ударился о бруствер, прежде чем остановился, выкатившись на него передней и левой тележками шасси. Фюзеляж разломился. Пожара не возникло благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортовой электросети. Экипаж получил незначительные травмы и самостоятельно покинул самолёт через разлом в фюзеляже.
На месте аварии
Из последующего опроса экипажа выяснилось, что заход на посадку и снижение на предпосадочной прямой проходили без замечаний, опытный экипаж действовал чётко и слаженно. Видимость была прекрасной, пилотировавший самолёт командир хорошо видел полосу.
Однако на высоте примерно 60 метров огни ВПП неожиданно пропали, и полоса слилась с окружающей заснеженной поверхностью. Командир перевёл взгляд на приборы и мгновенно «потерял» полосу и наземные ориентиры. Решение уйти на второй круг оказалось запоздалым: тяжёлая машина продолжала снижаться и в итоге зацепила ледяной бруствер.
По мнению экипажа, снос самолёта с посадочного курса был связан с изменением мощности одного из двигателей и усилившимся приземным боковым ветром. Во всяком случае, ни о каком обледенении в показаниях речи не шло и не могло идти - было ясно и безоблачно. Все четыре двигателя проверили - они находились в нормальном рабочем состоянии.
Так почему же при ясной погоде, безоблачном и звёздном небе экипаж посадил лайнер «мимо полосы»? Одну из возможных причин аварии озвучили метеорологи.
В ночь происшествия и все последующие дни погодная обстановка в Воркуте не менялась: район находился под влиянием антициклона с высоким давлением. Температура держалась на уровне минус 35-38 градусов ночью. В непосредственной близости от военного аэродрома располагались постройки новой угольной шахты Юнь-Яга. Они сильно дымили и парили, причём всю эту загазованную тучу тянуло в сторону лётного поля. В районе глиссады сформировался тонкий слой облачности, «прижатый» под слоем инверсии, который, по сути, стал задерживающим слоем для выбросов с шахты.
Инверсия в метеорологии - это аномальное повышение температуры воздуха с высотой вместо её обычного понижения. Инверсионный слой действует как барьер, препятствующий вертикальному перемешиванию воздуха. В результате у поверхности земли накапливаются туман, дымка, смог и загрязняющие вещества.
Свойства этого слоя коварны: по вертикали он тонкий и кажется прозрачным - с земли его не видно (не случайно были видны звёзды). Но в горизонтальном или наклонном направлении он уже не прозрачен и способен резко ограничить видимость. Это редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, и сегодня изучено не до конца.
Возможно, именно с таким случаем «невидимой» низкой облачности и столкнулся экипаж Ан-12. Прекрасно наблюдая полосу и огни приближения, лётчики не ожидали на этой высоте попадания в условия, при которых визуальный контакт с ВПП теряется, и продолжили снижение.
В этой истории есть и любопытная деталь. Тогдашний министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов, обеспокоенный ситуацией с серией катастроф Ан-12, вызвал экипаж в Москву. На конфиденциальной встрече министр пообещал не наказывать лётчиков и оставить их на лётной работе, если они откровенно расскажут, что происходило в воздухе перед аварией. Но экипаж, видимо опасаясь последствий, продолжал в один голос говорить об изменении мощности двигателей и боковом ветре, не сказав о потере видимости полосы ни слова.
