Привет. Давненько ничего не писал, но в последние пару дней от комментов к новостям об очередной посадке в поле Уральцев у меня жопа горит, как керамическое покрытие в камере сгорания б-гмерзкого PW1100 от полного непонимания некоторыми комментаторами того, о чем они пишут.
АТТЕНШОН, КОУШЕН, ВОРНИНГ!
Я не собираюсь назначать виноватых и награждать непричастных. Этот пост написан для того, чтобы прояснить, откуда у более-менее авиационной интернет-общественности столько вопросов к действиям экипажа.
Слишком сильно расписывать вводные я не буду, вот вам ссылко на суть замеса. Ну и авторитетный источник на английском.
И еще маленькое замечание. Все мои предыдущие посты в основном касаются Боинга-737, поскольку начинал работать я именно на нем. Однако времени и переучиваний прошло много, поэтому отметки в свидетельстве и знания в голове касательно 320го семейства уже давно содержатся.
Итак, приступаем. Собственно говоря, самый главный вопрос который у всех возник: что там такого сломалось, что экипаж передумал садиться в Омске и поперся хрен знает в какие дали.
По официальному заявлению главы Уральских Авиалиний С.Скуратова, произошел отказ Зеленой гидросистемы, из-за которого КВС принял решение уйти на запасной в Новосибирскю
Давайте разберемся, что за гидросистема, почему она зеленая и зачем вообще нужна.
Начнем с общего назначения. Гидросистема нужна в первую очередь для того, чтобы двигать силой мысли удаленные от летчика предметы, как то: рулевые поверхности самолета, механизацию крыла, шасси и прочие, безусловно полезные, вещи. Самолеты семейства А320 являются современными самолетами с использованием технологии Fly-by-Wire и не имеют механической связи органов управления полетом с поверхностями. Сигнал от устройства ввода в виде рукоятки управления через эти ваши компьютеры подается на гидравлическую рулевую машину, двигает в ней золотник, жижа затекает в цилиндр и двигает поверхность в желаемом направлении. Прям как в тракторе, только поменьше.
Поскольку управление штука достаточно важная, то при потере гидросистемы безопасное завершение полета остается под большим вопросом. Для решения этой проблемы хитрые французы взяли, и вкорячили в самолет аж три гидравлических системы, распределив между ними потребители таким образом, чтобы самолет управлялся при наличии хотя бы одной из трех гидросистем. А, и еще чтобы электричество можно было добывать из гидравлики, но об этом попозже.
Итак, французы поставили на самолет 3 гидросистемы, обозначив их как Зеленую, Желтую и Синюю. Это не более чем кодировка для удобства, "цвет" не обозначает реальный цвет жидкости в системе.
Обратите внимание, что Flight Controls, то есть органы управления полетом, указаны для всех трех систем. Как и Brakes, колесные тормоза, правда они дублированы только желтой и зеленой системой.
Посмотрим на список того, чем управляет зеленая система поподробнее:
Вообще выглядит довольно страшно. Тут и элероны в списке, и тормоза и реверс. Но касаемо тормозов, давайте не будем забывать что они продублированы Желтой системой. То есть колесные тормоза, устройства которые отвечают за основную часть гашения скорости , остаются в рабочем состоянии. отключается только функция Autobrake, то есть автоматического торможения при касании. Летчику нужно самому на педальки жать.
Для того, чтобы разобраться какие же органы управления полетом перестали работать посмотрим на иную схему:
Вроде бы все понятно - схематичные крылья, на них элероны, спойлеры. Так же все остальные поверхности, приводы закрылков, предкрылков и управляемого стабилизатора. Давайте выкинем зеленые и посмотрим без чего остается самолет.
Как видно, у каждой поверхности, кроме 4 спойлеров осталось как минимум по одной рулевой машине. А это вообще никак не влияет на управление, потому как всегда в активном режиме работает одна машина, вторая демпфирует колебания
Отчего я уверен что остальные системы работали? Обратите внимание сначала на схему выше, особенно где написано Flaps и Slats. Это закрылки и предкрылки соответственно. Путем нехитрых сопоставлений , приходим к выводу, что при наличии желтой и синей систем они будут спокойно выпущены, хоть и медленнее чем при работе всех трех систем.
А теперь внимание на фото самолета после посадки:
Все это конечно же хорошо, и даже замечательно, но ведь мы видели раннее, что Зеленая система, та которая отказала, отвечает за выпуск шасси! А самолет на брюхе не лежит! Значит и она работала! А вот нифига. Для того ,чтобы излишне не перегружать остальные гидросистемы, резервирование выпуска шасси сделано механическим. Открыл замки, ноги выпали. Все просто. Зацените как похоже на мясорубку, любая домохозяйка справится(видео с тренажера, но на реальном самолете то же самое)
Но есть один нюанс. При таком выпуске шасси, не будут закрыты створки которые прикрывают их отсеки, потому что давления в цилиндрах нет.
Так, вроде бы с железяками разобрались. Ничего критического, кроме реверса, что не было бы дублировано не потеряли. Ну кроме управления передней ногой, но ее отказ дело не самое редкое. Обычно экипаж сообщает что не может покинуть полосу самостоятельно, тягач утаскивает на стоянку прям с полосы.
Давайте посмотрим, что у летчиков в документах пишут по поводу отказа Зеленой гидросистемы, сколько ужасно страшных сообщений вываливается на экраны и скока же там надо длины полосы. Полезем в QRH, он же Quick References Handbook. То есть книжечка, в которую пилоты быстро лезут в непонятной ситуации(для совершенно непонятной ситуации есть Memory Items, то есть действия по памяти)
И нихрена там не найдем. Потому что отказ одной гидросистемы не является ситуацией, когда требуются срочные действия.
Но это же не 737 какой-нибудь в конце концов, где пилоты предоставлены сами себе, это умняша Аэрбас. Поэтому давайте взглянем, что напишет сам самолет по такому поводу. Это содержимое специальных дисплев с информацией:
Нигде не наблюдается большой красной надписи LAND ASAP (САЖАЙ БЫСТРЕЙ!) , которая сопровождает крайне серьезные отказы и ситуации.
Для интереса посмотрим на страничку QRH где написано что делать в случае отсутствия сразу 2 систем, Желтой и Зеленой, что гарантирует отсутствие реверсов и крайне ограниченные возможности торможения колесами. Особенно на табличку расчетных дистанций пробега.
Резюмируя, по имеющейся информации самолет не имел дефектов, которые мешали бы посадить самолет в Омске без всяких проблем. Именно этот момент вызывает скепсис у всех, кто высказывается против экипажа в этой ситуации. Как все было на самом деле покажет вскрытие расследование. Ждем результатов.
Единственные к кому не возникает вопросов - бортпроводники. Вот кто красавцы, организовали пассажиров при посадке и их эвакуацию в чистом поле.
