0 просмотренных постов скрыто
Ответ на пост "Просто памятник, не знаменитый, не раскрученый"
Не поняла, почему у меня не создаётся пост через обычный ответ на пост, поэтому так размещу. Хочется тоже поделиться с вами интересным.
Хочу рассказать вот об этом памятнике.
Пока были живы мои бабушка и дедушка (папины родители), всю жизнь они прожили в Волгоградской области. Сначала ездили к ним, как полагается, на поезде. Потом однажды решили рискнуть и поехать на машине. От нашего Красногорска до их Новоаннинского чуть меньше 800 км и около 8+/- часов поездки на машине. Путешествовать увлекательно: можно остановиться в любой момент, по дороге видишь много всякого разного, эти перекусы на полянке. Кайф!
И вот по дороге мы всегда ехали мимо вот такого памятника. Торчащий из земли хвост МиГ-21. Если быть точнее, то МиГ-21УБ, кажется. Простите, в индексах у самолётов не разбираюсь. Но в истории, которая стоит за историей памятника, фигурирует именно эта модель.
Координаты памятника:
Широта: 51° 2’ 53.94" N(51.048316666667)
Долгота: 42° 14’ 16.74" E(42.237983333333)
Ближайший населенный пункт: Новониколаевский
Понятное дело, что за памятником в виде влетевшего носом в землю самолётом стоит какая-то трагическая история. Так оно и есть. А история такая:
19 апреля 1989 г. в 10ч. 12 мин. утра на одном из аэродромов БВВАУЛ самолет МИГ-21УБ пилотировался курсантом Мишкинисом А.М. и летчиком-инструктором капитаном Поповым В.Б. - выполнялся учебный полет со взлетом с "конвейера". После взлета на высоте 150 м в двигатель самолета попала птица, двигатель остановился, на самолете начался пожар. Летчик-инструктор Попов В.Б. привел в действие устройство катапультирования. Курсант остался жив (впоследствии, через 2 месяца подал рапорт на увольнение из ВВС СССР). Попов В.Б. из-за нештатного срабатывания катапульты получил травму несовместимую с жизнью и скончался в авиационном госпитале Воронежа.
К фюзеляжу самолёта с одной стороны прикреплена фотография Попова. Молодой, симпатичный парень, жизнь которого оборвалась вот так.
Для нас этот памятник был таким неким маркером, где папа объявлял, что до конечной точки путешествия осталось ещё вот столько по времени и расстоянию.
Около памятника мы останавливались практически постоянно. Редко когда проезжали мимо. Когда останавливались, набирали цветов на поляне рядом и возлагали к памятнику. Это при том, что погибшего лётчика не знали, а историю памятника я ради интереса нашла гораздо-гораздо позже.
Лет 10+ назад ехали к бабушке на машине. Остановились возде памятника размять ноги. Лично я неприятно удивилась. Вокруг мелкий мусор. Памятник изрисован, лётчику на фотографии пририсовали усы, бороду. Короче, какие-то моральные уроды нашлись и там. Было очень неприятно.
UPD. На картах посмотрела. Памятник в порядок привели. Выглядит хорошо. Даже лучше, чем был.
Показать полностью
4
Ме-262 в СССР - окончание
Единственное спасение - немедленно уменьшить скорость.
Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, лётчик переносит левую на сектора управления двигателями и убирает обороты.
Кочетков А.Г. готовится вылететь на Ме-262
Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам.
А может быть, не только силы, но и выдержки? Кнопки-то передатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике, вытягивая самолёт из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.
Однако, почему же отказало управление стабилизатором? Нашёлся ответ и на этот последний вопрос. Быстрая смена положительной температуры на отрицательную при повышенной в этот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя стабилизатора.
Так Андрей Григорьевич Кочетков разгадал тайну трофейного «Мессершмитта».
Летчик-испытатель, инженер-подполковник Андрей Кочетков проводит испытания Me-262.
30 октября 1945 года вторым после Кочеткова, на Ме-262 поднялся воздух я. Странно, конечно, но так уж сложились обстоятельства, что мне, советскому лётчику-испытателю с весьма приличным стажем, судьба уготовила первый в жизни полёт на реактивном самолёте не на своём отечественном, а на чужестранном, бывшем вражеском.
Трофейный Ме-262 идет на взлет на полигоне НИИ ВВС СССР
Признаюсь чистосердечно. Поднявшись на Ме-262, я почувствовал себя в воздухе так же, как и в первом полёте летом 1927 года на учебном самолёте. Всё было новым, неизведанным.
Не тараторят двигатели, нет обычной вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина плавно пронзает воздух, как будто парит в нём. Слышится только лёгкий свист. Непривычно большие показатели скорости.
И второй реактивный летательный аппарат, с которым мне вскоре пришлось ознакомиться, тоже был германским. На аэродроме немецкого города Дамгартен, расположенного на северном побережье Германии, обнаружили исправный реактивный разведчик с весьма большой дальностью полёта, самолёт «Арадо» с двумя двигателями Jumo-004. До сих пор нам попадались только истребители.
Арадо Ar-234. Первый реактивный бомбардировщик / разведчик Люфтваффе
По различным причинам вывести машину в Москву наземным или морским транспортом не имелось возможности. Командование приняло решение облетать её на месте, определить расход горючего на нужных режимах, подготовить к перелёту и по этапам перегнать на аэродром НИИ ВВС.
Срочно организовали испытательную бригаду: лётчик-испытатель Кубышкин, ведущий инженер Рабкин. Возглавить её поручили мне. Нам потребовался транспортный самолёт, достаточно вместительный и грузоподъёмный, чтобы стать передвижной испытательной базой, обладающей повышенной дальностью полёта, позволяющей не прибегать к услугам промежуточных аэродромов.
Таким самолётом стал C-46, американский транспортный корабль, имевшийся у нас в единственном экземпляре. Я провёл на нём полные государственные испытания.
Кёртисс C-46 «Коммандо». Двухмоторный транспортный самолёт, разработанный в США в конце 1930-х
26 марта 1946 года мы вылетели в Берлин. Оттуда направились в Дамгартен. Здесь нас ожидал неприятный сюрприз. Аэродром мал, и можно выполнить только взлёт облегчённого до предела «Арадо». К тому же на самолёте оказался неисправным один двигатель. Пришлось его заменять.
Арадо Ar-234 Blitz. Немецкий скоростной бомбардировщик / разведчик
Надо было разыскать и временный, огромный аэродром, позволяющий произвести первую посадку, и, что самое главное, выполнить подготовительные полёты, последовательно увеличивая количество горючего в больших самолётных баках.
Им мог бы стать аэродром испытательного центра Германии в Рехлине, расположенном на полпути между Берлином и Дамгартеном. Но там огромная взлётно-посадочная полоса оказалась во многих местах подорванной. Пришлось срочно организовать её ремонт и привлечь для этой цели местное население. Наших воинских инженерных частей поблизости не было.
А пока решили посадить облегчённый самолёт на грунтовом аэродроме в районе Рехлина. Он представлял собой две овальные площадки, расположенные рядом в виде цифры восемь. Их соединяла узкая полоска длиной около 30 м.
Кубышкин перелетел на «Арадо» в Рехлин. Здесь вышел из строя второй двигатель. Заменили и его. Далее Кубышкин полетел на замер расхода горючего.
Над аэродромом снова отказал один двигатель. Оглянувшись, лётчик увидел позади густой шлейф чёрного дыма. Значит, начался пожар.
На самолёте оставалось ещё много горючего. Это значительно усложняло приземление. Аварийную посадку требовалось произвести немедленно. При выходе Аr-234 на последнюю прямую случилась ещё одна беда. Отказала система выпуска шасси.
Кубышкин прибегал к аварийному способу и невольно отвлёкся от расчёта на посадку. На аварийный выпуск посадочных щитков уже не хватало времени. Первая площадка промелькнула под крылом. Уйти на второй круг на одном двигателе с выпущенным шассе и с таким большим полётным весом было нельзя. Оставшейся второй половины восьмёрки могло не хватить для пробега.
Остановить на короткой дистанции реактивный самолёт с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно. Но на Аr-234 имелось оригинальное новшество – огромный тормозной парашют. Он располагался в хвостовой части самолёта. Управление выпуском находилось в кабине лётчика.
Ar-234 после раскрытия парашюта. Компьютерная симуляция
Когда до леса оставалось несколько десятков метров, Кубышкин дёрнул рычаг. Самолёт, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.
Разгорячённый лётчик быстро выбрался из кабины, ещё не веря в своё спасение. Тут же к нему примчались мы, вся бригада. Задняя часть обтекателя гондолы мотора вместе с турбиной сгорели. Искорёженный металл пугал своей страшной чернотой.
Самолёт отремонтировали. Совершив ещё несколько полётов с восстановленной бетонированной полосы, Кубышкин постепенно довёл полётный вес до предельного. Аr-234 при этом пробегал при взлёте 2/3 бетонки и имел очень плохую скороподъёмность.
Частые выходы из строя двигателей, необходимость иметь на маршруте заранее подготовленные большие взлётно-посадочные полосы не позволили перегонять самолёт в Москву.
Да в этом и не было необходимости. Кроме компоновки тормозного парашюта и вместительных топливных баков у немецкого самолёта не было ничего примечательного.
Конец воспоминаний
Первую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР
Показать полностью
8
Ме-262 в СССР
Друзья, всем большой привет.
Трофейный Ме-262 с советскими звездами
Сейчас я изучаю воспоминания лётчиков-испытателей. И сегодня мы обратимся к мемуарам легендарного советского лётчика Петра Стефановского, который имел прямое отношение к изучению трофейного истребителя «Мессершмитт» Ме-262.
Информации, увы, не так много, поэтому я публикую такие фрагменты из-за их уникальности. Также в сегодняшнем посте вы увидите фотографии трофейного «Мессершмитта».
Трофейный Ме-262 испытывался советскими летчиками
Стефановский расскажет о первых полётах лётчика-испытателя Кочеткова на этом «Месссере», а также о том, как испытывали реактивные «Арадо» (Ar 234 «Блитц» (Молния).
Желаю вам приятного чтения.
Этот доселе невиданный немецкий самолёт начал встречаться нашим лётчикам в воздушных боях весной сорок четвёртого. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъёмностью, большим потолком и значительной продолжительностью полёта.
Вскоре удалось установить: это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004. Немцы построили его вслед за ракетным самолётом-истребителем «Мессершмитт» Ме-163.
Ме-262 Люфтваффе готовится к взлету
На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолётов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьёзного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.
Ме-262 в НИИ ВВС СССР
Вскоре мы приняли решение изучить его в полёте. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие лётчики на новых реактивных и ракетных самолётах потерпели ряд странных катастроф.
При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв. Самолёт и лётчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю.
Ме-163
Причём лётчикам, имевшим в своём распоряжении отличные приёмопередающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайны катастрофы.
По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте. Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолёта. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полёте при помощи электромотора стабилизатор.
Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолётостроители всех стран отказались ещё лет 10 назад, заменив их управляемыми триммерами на руле высоты.
Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолёт, снять с него все лётные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более лётчика. Таков был приказ командования.
Дело усложнялось ещё и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей Jumo-004 – около 2 часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полёте, угрожая пожаром всему самолёту.
Кому же поручить необычный самолёт? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую – смерть?
Ни ночь и ни день ломал я голову над этим вопросом. Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-лётчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий критический момент решить любой внезапно возникший вопрос.
Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолётов, инженере-лётчике Андрее Григорьевиче Кочеткове.
Инженер-подполковник Кочетков А.Г. Начальник Отдела испытаний истребительных самолетов. Герой Советского Союза
Кочетков начал летать самостоятельно в 1929 году. Через 10 лет окончил военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС, он попросился в испытатели. Комдив его просьбу удовлетворил.
Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и весёлый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.
В тот день выполнялся облёт нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолёта во время испытаний потерпел катастрофу. Погиб старейший заводской лётчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.
Истребитель МиГ-1
Облёт обычно проводился несколькими лётчиками. Подошла очередь Кочеткова облётывать МиГ. Непростое это дело освоить новую машину. Тем более, когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял своё место в кабине.
Запуск! Взлёт! Набор! Вход в первый поворот. И вдруг мотор прекратил работу. Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180° без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно.
Поэтому инструкция гласит чётко: «При отказе мотора после взлёта до первого разворота садиться прямо перед собой».
Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных лётчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе.
В результате - обломки самолёта и изуродованный труп лётчика.
Но вот Кочетков блестяще посадил опытный Миг-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолёта был спасён.
Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелёгком пути лётчика-испытателя. И всегда он находил единственно верный выход.
Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его лётной жизни. Он тщательно изучил самолёт, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.
В первые послевоенные годы самолёты, как правило, взлетали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлётная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелёта в Америку через Северный полюс.
Андрей решил использовать её для облета «Мессершмитта». Ранним утром 15 августа сорок пятого года инженер-лётчик Кочетков первым в Советском Союзе взлетел на турбореактивном трофейном самолёте. Полёт со многими неизвестными прошёл успешно.
Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей. Всего Кочетков выполнил 18 полётов, последовательно наращивая скорость, скороподъёмность и высоту.
И в каждом из них где-то неподалёку витала смерть.
Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 000 м. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной – 870 км/ч.
Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолёт всё время зависал на ручке, стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой лётчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя, но пикирующая тенденция продолжала увеличиваться.
По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на всё уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем лётчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей.
Тянущие усилия на ручки уже превышают 24 кг. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле, но стабилизатор не двигается с места, а запас хода ручки почти весь исчерпан.
Конец первой части
Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание
Примечание:
Капоти́рование — аварийное опрокидывание самолёта на переднюю часть («нос») или переворачивание вверх шасси, на «спину», через «нос».
Капотирование может возникнуть при резком торможении или наезде передних колёс самолёта на препятствие либо застревании в грунте, возможно при близком расположении центра тяжести к относительно высокой стойке шасси.
Капотирование характерно для лёгких, одномоторных винтовых самолётов, однако и современные крупные реактивные самолёты могут капотировать при посадке с повреждённым шасси или на недостаточно твёрдую поверхность. Капотирование происходит, когда момент действующей на самолёт силы реакции передней опоры при торможении больше момента, создаваемого силой тяжести относительно этой же опоры.
Скапотировавший И-15бис
Показать полностью
7
Индия прощается с МиГ-21
Машины прослужили в ВВС Индии 6 десятилетий - это, наверно, самый длительный в истории срок службы истребителя в своей роли (а не учебным или раритетом)
Последние 2 эскадрильи должны были быть выведены из состава 26 сентября после последних учебных вылетов.
Видео с полетами и интервью - длиной 15.22 минут, резать по 3 минуты не вижу логики.
Самому в небе довелось видеть красавцев только единожды, зимой 2008 года, в Египте. Пара прошла над головой на 100м. К сожалению, фотоаппарат был разряжен, поскольку забыл дома зарядку для акума, потому фоток нет. В середине 90-х еще посидел в кабине МиГ-21, стоявшего лет 20 нелетным на аэродроме в Кивишках. Кабина тогда еще не была развандалена, кабинет внушал благоговение - всё-таки настоящая боевая машина..
Показать полностью
Болгарские умельцы восстанавливают самолёт
Сегодня завершился второй день сборки истребителя МиГ-21 БиС с регистрационным номером 383.
Машина навсегда остаётся в селе Лесидрен и с этого момента является собственностью авиационного объединения «Инж. Цветан Лазаров – 2023», где этому болгарскому истребителю будет обеспечен надлежащий уход.
В настоящее время он проходит полную покраску, чтобы полностью восстановить свой первоначальный вид.
Хочу выразить огромную благодарность специалистам авиабазы Граф Игнатьево, которые приехали сюда собирать самолёт и помогали нам. Огромное спасибо капитану Христо Пламенову Петрову за техническую и моральную поддержку. Живите и здоровейте, ребята. Спасибо вам.
перевод от гугла
Показать полностью
7
Он должен был устареть 30 лет назад - но МиГ21 всё ещё в строю. Почему этот самолёт не уходит в прошлое?
В мире авиации творится что-то невероятное. Самолёт создавали, когда Хрущёв ещё не стучал ботинком в ООН. А он до сих пор взлетает с аэродромов по всему миру. И не просто музейные полёты - настоящие боевые вылеты.
Советский МиГ-21 умудрился пережить и СССР, и холодную войну, и эпоху интернета. Пока его ровесники давно превратились в памятники, он упрямо продолжает служить. Причём кое-где даже с современным оборудованием в кабине.
Попытаемся понять, в чём тут дело.
Когда количество переходит в качество
Начнём с фактов. МиГ-21 выпускали 11 496 экземпляров. Цифра астрономическая для сверхзвуковой авиации. Американцы со своими F-16 и рядом не стояли - у них всего-то 4 600 машин получилось.
А.И. Микоян с командой явно что-то понимали в деле. Спроектировали максимально незамороченную машину: треугольное крыло, один двигатель, никаких лишних наворотов. Любой механик в жаркой Африке или влажной Азии мог с ней справиться.
Знаете, есть такая штука - "русская инженерная школа". Сделать просто, надёжно, и чтобы работало где угодно. МиГ-21 - классический пример такого подхода. Как автомат Калашникова, только с крыльями.
Собирали везде, где могли: СССР, Чехословакия, Индия, Китай. Получился настоящий интернациональный проект времён железного занавеса.
Дедушка на прокачке
А дальше произошло интересное. В лихие девяностые все решили - всё, МиГ-21 кончился. Древний уже.
Но тут появились умные ребята из разных стран. Израильтяне, французы, наши - каждый со своими предложениями. Логика железная: у нас есть отличный планер, проверенный временем. А что, если засунуть туда всю современную электронику?
Результат поразил даже скептиков:
Компьютерные дисплеи вместо древних стрелок
Радар теперь "засекает" цели за 80 километров
Можно повесить новейшие ракеты
GPS покажет, где ты летишь
Системы РЭБ защитят от вражеских ракет
По факту получился гибрид: корпус из пятидесятых, начинка из нулевых. И знаете что? Летает прекрасно.
Арифметика для министров
Тут вся соль. Покупка нового истребителя - это 30-80 лимонов зелёных. Модернизация старичка МиГа обходится в 3-8 миллионов.
Простая математика: за стоимость одного новенького можно поднять в воздух целую эскадрилью модернизированных машин.
Плюс логистика. Запчасти на МиГ-21 клепают до сих пор. Стоят копейки. А вот детали для западных истребителей - золотые. Да ещё и под санкциями могут оказаться в любой момент.
Круг замыкается: дешёвый самолёт остаётся востребованным именно потому, что дешёвый.
Последние из могикан
К концу прошлого года МиГ-21 всё ещё летали в нескольких странах:
Индия была абсолютным лидером - почти 400 штук разных версий. Индийские лётчики искренне любили эту машину за надёжность и отзывчивость в управлении. Но время неумолимо - планируют закрыть программу осенью 2025-го. Обещают торжественные проводы после более чем полувека службы.
КНДР держит около сорока машин. Больше для понтов - горючего особо нет.
Куба сохранила несколько самолётов ещё с тех времён, когда СССР помогал строить социализм в тропиках.
Ангола до сих пор летает на МиГах, оставшихся после долгой гражданской войны.
Ливия кое-что сохранила после всех потрясений 2011 года.
Мозамбик тоже держит парочку машин советской поставки.
Сирия использует штук двадцать. В условиях войны каждый летающий самолёт на счету.
Хорватия пошла дальше всех - модернизировала дюжину МиГов до натовских стандартов. Теперь они спокойно интегрируются с западной техникой.
Итого по миру летает ещё несколько сотен таких машин. Последние представители ушедшей эпохи.
Заслуженное уважение
МиГ-21 заработал репутацию честным трудом. Особенно его ценят в Индии, где самолёт отслужил больше полувека. Индийские лётчики до сих пор с теплотой вспоминают, как МиГ слушался руля в крутых виражах. А муссоны, пыльные бури, сорокаградусная жара - всё это машина переносила без капризов.
География боёв у МиГ-21 впечатляющая. Пустыни Синая, джунгли Вьетнама, высокогорье Кашмира - везде эти треугольные силуэты появлялись в самый неподходящий момент для противника.
Знаете, в авиации есть особый момент - когда курсант впервые переходит через "звуковую стену". Для сотен тысяч пилотов это случилось именно в МиГ-21. Египтянин, серб или вьетнамец - неважно. Все одинаково широко улыбались после первого сверхзвука. А для их стран эти серебристые машины означали билет в клуб современной авиации.
Философия здравого смысла
История этого самолёта учит простым вещам: иногда надёжность важнее сложности. Пока западные конструкторы изобретали всё более хитроумные машины, советские инженеры сосредоточились на том, чтобы их творение просто работало.
И оказались правы. Самолёт семидесятилетней давности до сих пор актуален.
Секрет прост:
Делай просто, чини легко
Оставляй место для улучшений
Считай деньги заказчика
Производи много - будет дёшево
Страны-операторы выбирают МиГ-21 не от бедности. Просто он эффективно решает их задачи без лишних трат. Лучшее соотношение цена-эффективность - вот что держит его в воздухе.
Зачем переплачивать за навороты, если простая и проверенная машина справляется не хуже? МиГ-21 каждый день доказывает правильность такого подхода.
Самолёт стал больше чем техникой. Это живой памятник эпохе, когда создавали вещи на века.
А как считаете: что лучше - простая надёжность или сложные технологии? Знаете другие примеры долгожителей в технике? Давайте обсудим!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
Показать полностью
3
«Единственный самолёт, сбивавший истребители как 1-го, так и 4-го поколений»: в индийской прессе прощаются с МиГ-21
ВВС Индии готовятся попрощаться с МиГ-21 после более чем 60 лет службы.
Но этот культовый истребитель оставляет после себя богатый послужной список, который не имеет себе равных в истории авиации: МиГ-21 – это единственный тип реактивного самолёта, которому удалось успешно сбивать истребители от 1-го до 4-го поколений
- говорится в издании IDRW.
Как указывается, несмотря на то, что в последние годы его называют пережитком Холодной войны, МиГ-21 не раз доказывал, что в умелых руках он способен на многое, о чём свидетельствуют сражения с Пакистаном.
Дозвуковой реактивный истребитель 1-го поколения F-86 Sabre, принятый на вооружение в конце 1940-х годов, был основой ВВС Пакистана во время войн с Индией 1965 и 1971 годов. МиГ-21 тогда сбили несколько самолётов этого типа, что укрепило их репутацию высокоскоростных перехватчиков, способных эффективно вести воздушные бои.
Во время войны 1971 года МиГ-21 также соперничали с F-104 Starfighter, американским сверхзвуковым перехватчиком, считавшимся передовым в 1950-х и начале 1960-х годов. Пилотам ВВС Индии удалось сбить несколько F-104, несмотря на их преимущество в скорости и высоте. Стал жертвой МиГ-21 и F-6 – китайская версия МиГ-19, которая эксплуатировалась ВВС Пакистана.
В последующие годы Исламабад принял на вооружение Mirage III, французский истребитель 3-го поколения с треугольным крылом. С одним из этих самолётов столкнулся в 1971 году индийский МиГ-21FL: он выпустил две ракеты К-13 и вскоре противник исчез с радаров.
Как отмечается, самую внушительную победу МиГ-21 одержал в феврале 2019 года, когда командир эскадрильи Абхинандан Вартхаман сбил F-16 ВВС Пакистана во время интенсивного воздушного боя над Джамму и Кашмиром. Несмотря на технологически неравное сражение, МиГ-21 Bison, модернизированный вариант с лучшим радаром, ракетами и авионикой, смог нанести смертельный удар с помощью УРВВ Р-73, после чего сам был сбит, а лётчик взят в плен.
Это сражение ошеломило военных наблюдателей по всему миру
- говорится в индийской прессе.
По словам автора, МиГ-21 уходит в отставку не просто как самолёт, а как символ стойкости и боевой доблести.
Показать полностью
1