2 ноября 1961 года авиалайнер Ту-104Б, бортовой номер СССР-42504, Хабаровского объединённого авиаотряда ГВФ (Гражданского воздушного флота, позже переименованного в «Аэрофлот»), заканчивал выполнение долгого рейса через весь могучий и просторный Советский Союз – из Москвы во Владивосток с многочисленными посадками по пути.

Предстоял последний ночной перелёт Хабаровск – Владивосток. На борт 100-местного реактивного красавца поднялись всего 13 пассажиров (среди них – один ребёнок). Их обслуживали три стюардессы. Лайнером управлял экипаж из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. Управлять флагманом гражданской авиации страны доверяли только лучшим из лучших, поэтому в навыках и опыте членов экипажа можно было не сомневаться.

Самолёт был, что называется, «с иголочки». Выпущен Казанским авиазаводом менее года назад – в декабре 1960 года, и вопросов к его техническому состоянию не возникало.

Расстояние между Хабаровском и Владивостоком составляет 640 километров, поэтому полёт продолжался около часа. Начав снижение перед посадкой во Владивостоке, экипаж получил информацию о фактической погоде: облачность сплошная, слоисто-дождевая, высотой 500 метров; видимость 6–8 километров; слабый дождь; штиль. Эти данные были измерены для другого Ту-104, который совершил посадку более часа назад, но без изменений были переданы и нашему экипажу.

Между тем погода во Владивостокском аэропорту Кневичи заметно ухудшилась: облачность сплошная, слоисто-дождевая, с нижней границей в 300 метров; умеренный дождь; видимость – 1000 метров; штиль; температура +2 °C; влажность – 100 %. При этом аэродром затягивало туманом, однако данная информация экипажу не передавалась.

Осложняла предстоящую посадку и неисправность глиссадного радиомаяка на аэродроме. По этой причине на полосу, в зону приземления, борт должен был наводиться авиадиспетчером с земли с помощью посадочного радиолокатора.

Глиссадный радиомаяк - это наземное радиооборудование, которое помогает самолету точно выйти на правильную траекторию снижения по курсу посадки. Оно передает радиосигналы, по которым бортовые приборы показывают пилоту, как лететь - выше или ниже. Когда маяк не работает, автоматическое наведение по высоте становится невозможным.

Посадочный радиолокатор - это радар, на экране которого диспетчер видит в реальном времени положение заходящего на посадку самолета относительно глиссады (линии снижения в зону приземления на полосе) и курса (левее или правее летит лайнер относительно створа ВПП) и может подсказать экипажу, когда и куда поворачивать, снижаться и так далее, чтобы привести его к точке посадки. То есть, при поломке маяка пилоту "помогает сесть" человек с земли, используя радар и радиосвязь.

Выполнив четвёртый разворот и снижаясь на посадочной прямой, экипаж уже с высоты 400 метров стал отчётливо наблюдать огни подхода. Они располагались по оси взлётно-посадочной полосы от дальнего привода к ближнему – на 1000 метров от торца полосы. При пролёте дальнего привода аэродрома (4000 метров от торца) диспетчер информировал экипаж, что Ту-104 чётко снижается по курсу и посадочной глиссаде.

После этого заходящий лайнер попал в зону приземного тумана, и экипаж потерял визуальный контакт с огнями подхода. Стоит отметить, что всё происходило ночью, в темноте. В этих условиях (вспомним также неработающий глиссадный радиомаяк) командир, осуществлявший активное пилотирование, допустил уход самолёта под глиссаду и последующее резкое снижение ниже безопасной высоты.

Второй пилот сказал командиру: «Идём низковато», а бортмеханик докладывал по радиовысотомеру уменьшающуюся высоту полёта: «50 метров… 30 метров…», но командир упорно «искал землю». Почему авиадиспетчер, наблюдая ситуацию по посадочному локатору, не сообщил об этом экипажу – за давностью лет так и осталось невыясненным.

В итоге, за 100 метров до пролёта ближнего привода, лайнер зацепил провода высоковольтной линии, сбил мачту антенны ближнего привода и верхушку стоящего рядом дерева высотой 10 метров. То есть самолёт в этот момент снизился практически до земли.

Почувствовав удары по обшивке лайнера, командир резко увеличил мощность двигателей и ушёл на второй круг. Почти пустой и лёгкий самолёт (всего 13 пассажиров и уже выработанное в полёте до Владивостока топливо) резко взмыл в небо, уходя от гибельной поверхности.

Как выяснилось впоследствии, в результате удара о провода, деревья и антенну привода, носок левого крыла получил три пробоины по всей толщине – доходящие до первого лонжерона, шириной 400–500 мм. В местах пробоин были смяты трубопроводы дренажа и аварийного слива топлива. Трубопровод подачи топлива к левому двигателю получил сквозную пробоину размером 4 на 1,5 см, через которую топливо, находящееся под давлением, стало вытекать из баков наружу.

Всего этого экипаж не знал. Но из-за интенсивной утечки топлива, в процессе набора на высоте 600 метров, произошёл отказ левого двигателя. Экипаж диспетчеру об отказе не сообщил и продолжил набор, пытаясь вновь запустить двигатель. На высоте 1600 метров его удалось запустить.

В это время экипаж получил от диспетчера Владивостока команду следовать на ближайший, способный принять такой лайнер, как Ту-104, запасной аэродром – Воздвиженка, находившийся всего в 50 километрах от Владивостока. Однако крупная военная авиабаза Воздвиженка была совершенно незнакома экипажу. Никто из пилотов ни разу не совершал на неё посадку. В связи с этим командир запросил разрешение следовать обратно в знакомый и «родной» Хабаровск, доложив об остатке горючего – 10 тонн. Он получил от диспетчера разрешение с указанием занять эшелон 8000 метров и приступил к манёврам.

В это время левый двигатель снова заглох, и командир принял решение всё-таки следовать на запасной – Воздвиженку. Он также наконец доложил об отказе двигателя диспетчеру, умолчав при этом о столкновении самолёта с препятствиями при заходе на посадку.

На авиабазе Воздвиженка аварийный лайнер не ждали и не были готовы к его посадке. Несмотря на настойчивые просьбы экипажа Ту-104 разрешить заход «с прямой» по кратчайшему расстоянию, лайнер был направлен по схеме захода через дальний привод, что значительно удлинило маршрут.

В начале выполнения третьего разворота, из-за выработки топлива, выключился и второй двигатель лайнера. В кабине наступила зловещая тишина. Вариантов больше не оставалось. Экипаж принял решение сажать лайнер с убранными шасси прямо перед собой. И в очередной раз им повезло: впереди оказалось ровное вспаханное поле.

При посадке экипаж и пассажиры получили множественные ушибы и ранения, но никто не погиб. Не отлетавший и года авиалайнер был признан не подлежащим ремонту и восстановлению, а позже списан и утилизирован.

Комиссия, расследовавшая авиапроисшествие, «раздала всем сёстрам по серьгам». Были выявлены серьёзные проблемы в лётной службе Хабаровского авиаотряда, в организации работы авиадиспетчерской службы аэропорта Владивосток и в системе передачи информации метеослужбы этого же аэродрома. Оценку оперативности работы личного состава авиабазы Воздвиженка не давали – как говорится, «это уже другая, военная епархия».

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

...

Теперь от свободы я перейду к равенству. Здесь дело стоит еще глубже. Здесь мы касаемся вопроса еще более серьезного, вызывающего большие разногласия, и более болезненного.

Революция в своем ходе свергает один эксплуататорский класс за другим. Она сбросила сначала монархию и понимала под равенством только то, чтобы была выборная власть, чтобы была республика. Она, перейдя дальше, сбросила помещиков, и вы знаете, что вся борьба против средневековых порядков, против феодализма шла под лозунгом «равенства». Все равны, независимо от сословий, все равны, в том числе миллионер и голяк, — так говорили, так думали, так искренно считали величайшие революционеры того периода, который в историю вошел, как период великой французской революции. Революция шла против помещиков под лозунгом равенства, и называли равенством то, что миллионер и рабочий должны иметь равные права. Революция пошла дальше. Она говорит, что «равенство», — мы этого не сказали особо в своей программе, но нельзя же повторять бесконечно, это так же ясно, как то, что мы сказали про свободу, — равенство есть обман, если оно противоречит освобождению труда от гнета капитала. Это мы говорим, и это совершенная правда. Мы говорим, что демократическая республика с современным равенством — это ложь, обман, что равенство там не соблюдается и его там быть не может, и то, что мешает пользоваться этим равенством — это есть собственность на средства производства, на деньги, на капитал.

...

Равенство есть обман, если оно противоречит интересам освобождения труда от гнета капитала.

Энгельс был тысячу раз прав, когда писал: понятие равенства есть глупейший и вздорный предрассудок помимо уничтожения классов 80. Буржуазные профессора за понятие равенства пытались нас изобличить в том, будто мы хотим одного человека сделать равным другим. В этой бессмыслице, которую они сами придумали, они пытались обвинить социалистов. Но они не знали по своему невежеству, что социалисты — и именно основатели современного научного социализма, Маркс и Энгельс — говорили: равенство есть пустая фраза, если под равенством не понимать уничтожения классов. Классы мы хотим уничтожить, в этом отношении мы стоим за равенство. Но претендовать на то, что мы сделаем всех людей равными друг другу, это пустейшая фраза и глупая выдумка интеллигента, который иногда добросовестно кривляется, вывертывает слова, а содержания нет, — пусть он называет себя писателем, иногда ученым и еще кем бы то ни было»

Ленин В.И. I Всероссийский съезд по внешкольному образованию. Речь об обмане народа лозунгами свободы и равенства. 19 мая 1919 г.