Почему у не имеющей аналогов советской разработки не получилось стать повседневностью нашей жизни?
26 декабря 1975 года сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 выполнил первый экспериментальный рейс по маршруту Москва – Алма-Ата, всего за три часа доставив почту и грузы на расстояние около 4 тысяч километров.
Для мировой авиации это был настоящий прорыв – СССР опередил европейский проект Concorde, доказав, что советская инженерная школа способна задавать темп в одной из самых сложных технологических областей.
Но проект оказался слишком сложным, слишком дорогим и слишком требовательным к особенностям эксплуатации. Машина была создана в условиях спешки и политического давления, важнее было первенство, чем долгосрочность проекта – и именно поэтому повседневной реальностью Советского Союза сверхзвуковые самолеты так и не стали.
Да, аналогов подобному проекту не было – новаторские идеи, такие как опускающийся нос или выдвижные передние стабилизаторы, были по-настоящему прорывными. Но цена этих решений выражалась в огромных эксплуатационных издержках, высоком расходе топлива, повышенных требованиях к пилотам.
По сути, у конструкторского бюро Туполева получилось сделать самолет бизнес-класса в стране, где бизнес-класса не существовало в принципе. Именно поэтому, в отличие от Concorde, Ту-144 выполнил всего 55 пассажирских рейсов, перевезя за это время лишь несколько тысяч человек. После этого проект был заморожен – судя по всему, до наступления коммунизма.
Понятно, что разбирать самолеты на запчасти не стали – в 80-е годы уже построенные сверхзвуковые «тушки» использовались в качестве летающих лабораторий, но повседневностью нашей жизни труду советских гениев стать так и не довелось.
Недавно выполнял рейсы в Дамаск, Сирия. По заказу нового сирийского правительства возили пострадавших от войны в Джидду и Медину. После посадки вышел прогуляться, на перроне стоял только наш А330 и ООНовский бизнесджет.
Возле гейта увидел поржавевшую от времени систему заруливания на стоянку с металическими табличками, на которых написаны модели самолетов, которые летали в Дамаск. Мы со вторым пилотом долго гадали о принципе ее работы, было много версий, если кто-то знает-напишите, но речь не об этом.
Сегодня предлагаю вам посмотреть, какие самолеты принимал Дамаск в прошлом столетии, задолго до того, как пришла война и превратила полную жизни воздушную гавань в безлюдный полигон с дырявыми от снарядов гейтами и зданием аэровокзала
Boeing-747
Ил-62
Douglas DC-10
Douglas DC-8
Ту-154
Lockheed L-1011 TriStar
Ил-86
Boeing 707
Для авиаторов эти самолеты–целая эпоха, а для возрастных пилотов-это целая жизнь. Многие из моих коллег работали на Ил-86, Ту-154, Ил-62. Они вспоминают то время с тихой грустью: когда в кабине стоял густой сигаретный дым и шумный экипаж весь полёт травил анекдоты, когда можно было улететь зайцем в любую точку страны и в каждом городе был свой летный отряд, и не нужно было переезжать в эту чертову Москву…
Спасибо за внимание, друзья. На связи был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
1950-е годы. Гонка вооружений между 2-мя мировыми державами нарастает. США тревожит самолет М-4 в СССР. Это стратегический бомбардировщик. Он появился в 1954 году и его количество растет. ЦРУ уже дает цифру в 250 машин. Это много. Очень много. Такое количество носителей ядерного боезаряда у соперника за океаном ввергает Пентагон в уныние. Правда, ЦРУ "узнает" это с порядковых номеров на бортах советских самолетов. Источник информации так себе. Это понятно даже в ЦРУ. А более точных данных нет. И взять их неоткуда.
Нужно понять и перепроверить - сколько же у Хрущева таких самолетов в действительности. В США начинается сверхсекретная разработка нового супер-самолета для разведки. Задача амбициозная. А сроки сжатые. Несколько месяцев - не больше.
Характеристики новой машины
Для него задается потолок полета в 21 км. Выше тогда еще никто не летает. Первый космический спутник СССР еще не стартовал. Самолету таких высот можно достичь за счет малого веса и большого размаха крыла. К 1956 году проект завершен. Его сопровождают технические отказы и аварии. К моменту выхода "на крыло" новой машины на испытаниях погибнут три летчика.
Самолет уникален и сейчас. Его крылья тонкие и удлиненные. За счет этого аэродинамика высокая. А управление сложное даже для асов. Особенно взлет-посадка. Чтобы подняться в воздух и сесть применяют отсоединяемые стойки шасси на крыльях. А чтобы пилот видел взлетно-посадочную полосу, перед ним едет специальный автомобиль. Из-за конструкции кабины и скафандра летчика по-другому не получалось.
Секретное фотооружие
Самолет Lockheed U-2 - это воздушный разведчик. Его оснащение на то время новейшее и уникальное. Основная фотокамера произведена компании Perkin Elmer. Она может снимать полосу земли шириной в 150 км, а длиной - до 3000 км. Разрешение распознает объекты размером в 0,76 м. с высоты в 18 км.
Первый полет над СССР состоялся 4 июля 1956 года. Этот день стал для американцев откровением. Самолет, взлетевший с базы в Висбадене (ФРГ), прошелся над Москвой, Ленинградом и балтийскими портами. И остался незамеченным. Советские радары его не засекли. А даже если бы и засекли, то истребители того времени были бессильны, они не могли забраться на такую высоту. Ракета ПВО тоже не был долетели. Как потом оказалось, так думали только американцы.
U-2 парил в небе и делал свои четкие снимки. Всего с 1956 по 1960 год U-2 пролетят 24 раза над СССР. Так ЦРУ узнает о новом объекте "Байконур" и наконец реально пересчитает бомбардировщики М-4. Их окажется гораздо меньше, чем думали. Но речь, впрочем не об этом.
Американцы реально переоценили число бомбардировщиков, но недооценили возможности ПВО СССР. Это их и подвело.
U-2 снимали советские военные заводы, стартовые позиции ракет и атомные объекты. А в Кремле тем временем копилось раздражение. Потому как U-2 на радарах стали засекать. А ответить не могли по-прежнему. Уж слишком высоко "стервец" летает. Ответ, как это часто у нас бывает, запаздывал. Но стал оглушительным. Русские просто "долго запрягали"...
Роковой вылет и удачный ракетный пуск
Идиллия безнаказанности длилась до 1 мая 1960 года. Пока на боевое дежурство не заступил майор Михаил Воронов - начальник штаба 2-го дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады.
В 8:53 U-2 был сбит ракетой с зенитно-ракетного комплекса С-75 под Свердловском. В цель попала самая первая ракета. Две другие не сошли с направляющих. Такое бывает. Но главное - результат... U-2, шедший на высоте 20 700 м, развалился на части. Летчик с трудом катапультировался и был схвачен уже на земле.
Позже пилота - капитана Фрэнсиса Гэри Пауэрса приговорят к 10 годам лишения свободы, но в феврале 1962 году обменяют на советского разведчика Рудольфа Абеля.
Френсис Гэри Пауэрс. Источник - Википедия
Пауэрс погибнет потом - в 1977 году, пилотируя гражданский вертолет в Калифорнии. Полковник запаса и ветеран ВОВ Михаил Воронов мирно скончался в 2022-м, в Туапсе, в возрасте 103 лет.
Михаил Романович Воронов. Источник - Википедия
Жизнь, как водится, расставила все по своим местам. Внезапно и без пафоса. Одного сбили с высоты двадцати километров, а убило позже в мирной обстановке. Другой командовал судьбоносным запуском ракеты, а сам прожил на этой земле больше века, пережив оппонента и ту страну, которой служил.
Технологии меняют мир, но за ними всегда стоят люди. С их гениальностью, амбициями и фатальными ошибками. Обо всем этом - в авторском канал "ТехноДрама".
Представьте себе: солнечный майский денёк 1935-го, Москва ликует. Над столицей кружит гигантский самолёт - гордость советской авиации. Тысячи людей задрали головы к небу, ловя каждое движение воздушной махины.
Официальная версия? Лётчик-сопровождающий ошибся. Мол, не рассчитал дистанцию. Всё просто. Но вот только этого самого лётчика потом записали во «враги народа». Странно, правда?
А что, если всё было гораздо сложнее? Что, если за рулём истребителя сидел не растяпа, а человек с совершенно конкретным планом?
Как праздник превратился в кошмар
Утро 18 мая началось с суеты и волнения. АНТ-20 готовился к показательному полёту. Эта машина была не просто самолётом - это был символ. Народ собирал на неё деньги по копейкам. Рабочие, крестьяне, даже школьники несли монетки в общую копилку.
Получилось чудо техники. Размах крыльев - как футбольное поле, 63 метра. Восемь моторов гудели как разъярённые шмели. Вес - под полсотни тонн. В брюхе самолёта умещалась целая типография, радиостанция, даже киностудия. Летающий дворец культуры, не иначе.
А сопровождал его малыш И-5. Юркий истребитель, который должен был красиво кружить рядом для эффекта. За штурвалом - Николай Благин. Опытный лётчик, мастер своего дела.
Время 12:45. Вдруг И-5 резко меняет курс. Идёт прямо на правое крыло гиганта. Удар точно в носовую часть - самое больное место. Будто кто-то специально целился.
Результат страшный: 49 погибших. Дети, женщины, инженеры - все смешались в одну кровавую кашу на лётном поле.
Кто такой Николай Благин?
Вот тут-то и начинается самое интересное. Николай Павлович Благин - фигура неоднозначная. Родился в 1896-м в Витебске. Отец - военный топограф, дослужился до подполковника. Не олигарх, скажем так, но и не пролетарий.
Благин прошёл Гражданскую войну, причём воевал за красных. Потом выучился на лётчика, стал испытателем. Налетал кучу часов, знал небо как свои пять пальцев. Такие люди не делают глупых ошибок.
Но беда Благина была в происхождении. Отец-офицер царской армии - это уже метка на всю жизнь. В анкетах писали: «социально чуждый элемент». Переведём на нормальный язык: потенциальный враг.
Очевидцы рассказывали: перед полётом Благин был странный. Молчаливый, сосредоточенный. Будто что-то замышлял. А когда поднялся в воздух, сразу нарушил план. Должен был держаться в стороне - полез прямо к «Максиму Горькому».
Секретная переписка: что знал НКВД
Через три дня после трагедии нарком Генрих Ягода стучал в кабинет к Сталину с толстой папкой. Внутри - доклад, от которого волосы встают дыбом.
«Товарищ Сталин, тут дело нечистое», - примерно так начинался монолог наркома. Ягода не был дураком. Он понимал: опытный лётчик просто так в столб не врежется.
«Товарищ Сталин! Считаю своим долгом доложить о подозрительных обстоятельствах катастрофы АНТ-20. Лётчик Благин Н.П. происходит из дворянской семьи, в Гражданскую войну служил в белых частях. Его действия 18 мая носят характер преднамеренного вредительства».
Дальше - больше. НКВД указывал на подозрительные моменты:
Благин нарушил полётное задание без объяснения причин
Направил машину точно в уязвимую точку АНТ-20
Имел все навыки для расчёта смертельного удара
Мог затаить злобу на советскую власть из-за происхождения
Выводы делайте сами.
Диверсия как искусство
Если смотреть на катастрофу через призму диверсии, многое встаёт на места. «Максим Горький» был не просто самолётом. Это был материализованный престиж СССР. Народная гордость. Доказательство того, что социализм способен на чудеса.
Уничтожить такой символ - значит, нанести удар по самому сердцу системы. Показать всему миру: ваши достижения - мыльный пузырь, который лопается от одного укола.
Технически задача была легкой. И-5 летал со скоростью 300 км/ч, маневренный как стрекоза. АНТ-20 - медленная махина, идеальная мишень. Опытному пилоту оставалось только выбрать момент и нажать на ручку управления.
А момент был выбран идеально. Небо над Москвой, тысячи зрителей, праздничная атмосфера. Максимальный общественный резонанс гарантирован.
Сталин как цель номер один
Есть версия ещё круче. А что, если целью был сам «отец народов»? Изначально Сталин планировал лично присутствовать на показательном полёте. Стоять на трибуне, махать рукой, улыбаться в объективы камер.
В последний момент планы изменились. Срочные дела, внезапная загруженность - классический набор отговорок. Но может, кто-то из охраны учуял неладное?
АНТ-20 должен был проходить прямо над правительственной ложей. Если бы 42-тонная махина рухнула туда... Половина политбюро отправилась бы к праотцам. Благин стал бы героем антисоветского подполья.
Эта теория объясняет последующие репрессии. Сталин увидел в катастрофе сигнал тревоги. Значит, заговор существует. Значит, враги проникли даже в авиацию. Значит, пора чистить ряды железной метлой.
Молчание как приговор
Признать диверсию власти не могли. Слишком страшно. Получается, советская система даёт трещину. Враги действуют открыто и безнаказанно. Престижу режима - смертельный удар.
Гораздо удобнее свалить всё на «человеческий фактор». Лётчик ошибся, не рассчитал, переоценил силы. Бывает. Никто не виноват, кроме покойника.
Благина сделали козлом отпущения посмертно. Имя вычеркнули из всех справочников. В газетах - ни слова. Будто человека никогда не существовало.
А заодно прошлись по всей отрасли. Арестовали кучу инженеров и лётчиков. Кого-то расстреляли, кого-то сослали. Профилактика, понимаете ли.
Что говорят эксперты сегодня
Современные авиационные специалисты до сих пор спорят о причинах катастрофы. Версий набралось с десяток.
Но даже с учётом рассекреченных документов некоторые вопросы остаются открытыми. Почему Благин так точно попал в уязвимое место? Действительно ли он выполнял требуемые указания или всё-таки действовал по собственной инициативе?
Техническая неисправность. Может, у И-5 заклинило рули. Благин потерял управление в самый неподходящий момент. Не повезло, и всё тут.
Несчастный случай. Лётчик пытался выполнить задание от кинематографистов, но ошибся в расчётах на критические метры.
Диверсия. Благин действовал по заранее продуманному плану. Использовал свой истребитель как управляемую ракету. Месть за происхождение, за унижения, за невозможность быть до конца своим в советском обществе.
Провокация НКВД. Самая конспирологическая версия. Мол, катастрофа была организована спецслужбами для дискредитации авиационных конструкторов. Слишком много власти накопили, пора бы их прищучить.
Какая из версий правильная? А кто его знает. Свидетели мертвы, документы засекречены или уничтожены. Остаются только догадки да обрывки воспоминаний.
Николай Благин: жертва или палач?
Фигура Благина до сих пор остаётся загадкой. С одной стороны - опытный лётчик, профессионал высокого класса. Безупречная служба, хорошие характеристики от начальства.
С другой - человек с «неправильным» прошлым. Сын царского офицера в стране победившего пролетариата. Вечная метка, от которой не отмыться.
В 1990-е попытались реабилитировать. Дескать, никакой он не враг народа, а жертва системы. Но полностью очистить имя не удалось. Слишком много вопросов без ответов.
Действовал ли Благин по злому умыслу? Или просто оказался в неправильном месте в неправильное время? Тайна, которую он унёс с собой в могилу.
Технические детали катастрофы
Специалисты изучили обломки под микроскопом. Картина получилась жуткая, но информативная.
И-5 врезался в АНТ-20 на скорости около 250 км/ч. Удар пришёлся точно в носовую часть правого крыла - там, где располагались топливные баки. Бензин вспыхнул мгновенно.
Правое крыло оторвало начисто. Гигант потерял управление и рухнул с высоты 700 метров. Время падения - менее минуты. Пассажиры и экипаж даже понять ничего не успели.
Обломки разбросало по полю на километры. Самые крупные куски - размером с легковушку. Остальное превратилось в металлический конфетти.
Удар был настолько точным, что эксперты заговорили о профессиональном расчёте. Случайно в такое место не попадают. Либо невероятное везение, либо холодный умысел.
Время больших чисток
Фотография сделанная за секунды до столкновения
Катастрофа АНТ-20 случилась в переломный момент советской истории. 1935-й - это канун Большого террора. Сталин уже точил ножи, готовясь к масштабной расправе с «врагами народа».
Гибель «Максима Горького» стала идеальным поводом для чистки авиационной отрасли. В течение года арестовали несколько сотен специалистов. Инженеров, лётчиков, механиков - всех подряд.
Обвинения были стандартные: вредительство, саботаж, шпионаж в пользу империалистов. Доказательства? А зачем они, когда есть признания под пытками?
Авиация понесла колоссальные потери. Многие проекты свернули, разработки остановили. Отрасль оправлялась от этого удара несколько лет.
Наследие трагедии
Но у «Максима Горького» появился еще один шанс. После катастрофы рискнули еще раз, но решили перестраховаться, и модернизировали, построив АНТ-20бис. Но и его ожидала такая же участь предшественника 14 декабря 1942 года, после чего программу свернули. Риски не оправдывали цель, репутация самолеты была безвозвратно испорчена.
Имя Благина долго оставалось под запретом. В советских справочниках его просто не упоминали. Лётчика словно никогда не существовало.
Правда началась открываться в конце 1980-х, когда историки потихоньку начали восстанавливать настоящую картину событий. Появились статьи, книги, документальные фильмы. Но полной ясности так и не наступило.
Последние рассекреченные документы открыли совершенно новую картину: кинематографисты Ряжский и Пуллин решили сделать красивые кадры и перед вылетом попросили пилотов о выполнении различных фигур рядом с "Максимом Горьким", что и привело к трагедии. Однако, учитывая опыт Благина, это вряд ли это могло бы стать основной причиной столкновения с АНТ-20.
Заключение: загадка длиною в век
Почти век прошёл с тех пор, как «Максим Горький» рухнул на московской земле. А споры не утихают до сих пор.
Была ли это диверсия или несчастный случай? Действовал ли Благин по заданию врагов или просто не справился с управлением? Планировалось ли покушение на Сталина или всё дело в роковом стечении обстоятельств?
Ответов нет. Есть только обрывки фактов, противоречивые свидетельства и бесконечные домыслы.
Но одно ясно точно: эта история - зеркало своей эпохи. Времени, когда любая трагедия становилась поводом для политических репрессий. Когда происхождение значило больше поступков. Когда даже смерть не спасала от обвинений.
Николай Благин унёс свою тайну в могилу. Мы можем только гадать: был он героем, злодеем или просто человеком, попавшим в мясорубку истории?
А как думаете вы? Верите в официальную версию о «лётной ошибке» или всё-таки склоняетесь к теории заговора? Поделитесь своим мнением - эта загадка стоит того, чтобы её разгадывать вместе!
Вы уже посмотрели первый ролик про истребительную авиацию Красной Армии в 1938 году? Нет? Тогда для вас есть ссылка! Посмотрели? А это ещё круче! Тут Борман в Красной Авиации и смертельные лучи немецких шпионов и всё - по рассекреченным документам!
"Всё идёт по плану, сэр" - говорит капитан. Он проверяет приборы, кивает бортинженеру. В салоне - звуки счастья: щёлкают затворы фотоаппаратов, кто-то смеётся, кто-то обсуждает, где сейчас пролетают. Позади три часа полёта. Впереди - ледяной континент, ради которого все они сюда и поднялись.
Через десять секунд они исчезнут. Не условно, не фигурально. Просто - не будет ни самолёта, ни пассажиров, ни экипажа. Только дым и обломки на склоне ледяной горы. И всё - из-за одной строчки. Изменения в маршруте, которое забыли озвучить.
Полёт мечты, который стал трагедией
В Новой Зеландии эти рейсы были почти легендой. С 1977 года Air New Zealand устраивала обзорные полёты над Антарктидой. Лететь - 4 часа в одну сторону, потом красивый круг над морем Росса и назад. Люди ехали с фотоаппаратами, чтобы сделать снимок жизни. Кто-то впервые садился в самолёт. Кто-то вёз пожилую мать - мол, пусть посмотрит на край света.
28 ноября 1979 года. На борту рейса TE901 - 237 пассажиров и 20 членов экипажа. Семьи, пенсионеры, туристы из разных уголков страны. Все - в приподнятом настроении. В небе - ни облачка.
Капитан Джим Коллинз - ветеран, у него одиннадцать тысяч часов налёта. Второй пилот более молодой, но уверенный, Грегори Кассин, в воздухе находился почти восемь тысяч часов. Бортинженер Брукс и 15 бортпроводников - все профессионалы, не новички. Им не было причины волноваться. Вылет - по графику, маршрут - проверен, погода - отличная. Казалось, всё идеально.
Но за день до рейса план полета, который был предоставлен экипажу, имел опечатку и проходил западнее Эребуса на сорок три километра. И вот тут начинается ужасное: авиакомпания обнаружила ошибку, но никто не сообщил об этом экипажу. По бумажным схемам маршруты остались прежними. А ведь в полярной зоне каждый километр - как шаг на краю пропасти.
Белая ловушка: гора-призрак
Гора Эребус - не самая высокая, но точно одна из самых коварных. В ясный день она может исчезнуть. Серьёзно. Есть такой эффект: «Белая мгла». Белое небо, белый лёд, белые склоны. И всё это сливается в единую плоскость. Глаз не различает ни рельефа, ни горизонта. Как будто летишь в молоке.
Пилоты шли по визуальным ориентирам. Они были уверены, что впереди - плоское ледяное плато. Что они как раз над проливом Мак-Мёрдо. Всё складывалось: по карте, по приборам, по ощущениям. Только это была не та карта. И не тот маршрут.
- «Что-то странное с горизонтом», - бросает Кассин, глядя вперёд.
- «Вроде чисто...», - отвечает капитан.
Секунды. Молчание. И тут система предупреждения опасного сближения с землей, GPWS, взрывается сиреной:
«Whoop whoop. Pull up…»
Командир воздушного судна скомандовал на взлетный режим:
«Go-around power, please…»
Тяга на взлёт. Штурвалы вверх. Но расстояния уже нет. Самолёт, весом почти 200 тонн, влетает в склон.
Удар, которого никто не ждал
В 12:49 - всё кончается. DC-10, словно нож, входит в южный склон Эребуса. Почти горизонтально. Один из двигателей пробивает лёд, кабина сминается. Пламя. Дым. 257 человек умирают за мгновение. Без возможности понять, что произошло.
Спасатели доберутся туда не сразу. На месте будет хаос: обломки, пепел, тела. Погибшие были одеты легко - они летели на экскурсию, не на выживание. Некоторые так и остались в креслах. Кто-то - с камерой в руках.
И всё из-за того, что не сказали
Позже будет много слов. Будут комиссии, отчёты, интервью. Но суть проста: экипаж не знал, что маршрут изменили. Никто не сообщил. Наземный персонал внёс правку - и ушёл домой. А те, кто должен был лететь, шли по старым координатам. У них были карты, но они были с опечаткой.
Карты показывали одно и визуально всё выглядело как всегда. Вот только гора уже не была в стороне. Она была впереди.
Первые обвинения и настоящая правда
Сначала, как это бывает, обвинили мёртвых. Пилоты, мол, пошли слишком низко, не сверялись с приборами, не соблюдали высоту. Очень удобно. Некому возразить.
Но потом началась волна. Родственники не молчали. Журналисты начали копать. Обнаружились расхождения, изменения в навигационных данных, уничтоженные документы. Под давлением общественности была создана Королевская комиссия. Её возглавил судья Питер Махон.
И он сказал то, что другие боялись произнести:
«An orchestrated litany of lies» - «изысканная череда лжи».
Air New Zealand знала. Они удаляли документы, подчищали отчёты, пытались выставить экипаж виновными. Это была не просто ошибка. Это было сознательное замалчивание. И всё ради имиджа.
Что изменилось после Эребуса?
Катастрофа TE901 стала шоком для всей страны. Люди, пережившие Вторую мировую, колониальные потрясения и экономические кризисы, были потрясены. Неужели в мирное время их сограждане погибают вот так - от небрежности?
После этого изменилось многое:
Ввели правило тройной верификации маршрутов.
Экипаж теперь обязан проходить брифинг с детальным разбором всех координат.
Навигационные системы стали резервироваться.
GPWS получил новые алгоритмы.
Коммерческие рейсы в Антарктиду закрыли на годы.
Это были правильные шаги. Но они не вернули тех, кто погиб. А погибли они из-за молчания.
Эребус помнит. Мы - обязаны
Может ли одна строка в документе стоить жизни 257 человек? Ответ - да. Не если. Не гипотетически. А конкретно. Это уже было.
Люди летели, чтобы увидеть край света. Они хотели вернуться и рассказать внукам, как красиво это место. Но вместо этого - тишина в эфире. Боль в сердцах. И гора, у подножия которой замерла человеческая трагедия.
А теперь серьёзно - вы уверены, что сегодня подобное молчание или пропуск формальностей сейчас есть в современных рейсах?
Знаете, что происходит с воздухом на скорости три тысячи километров в час? Он превращается в настоящий таран. Представьте струю воды под давлением - только вместо воды сжатый воздух, раскаленный до нескольких сот градусов. И вот этот воздушный молот должен как-то попасть в двигатель, не разнеся его вдребезги.
Любой нормальный турбореактивник просто разорвало бы изнутри. А SR-71 Blackbird спокойно резал небо быстрее пуль. Более того - советские МиГи, которые пытались его перехватить, банально не успевали разогнаться до нужной скорости.
Как же американцам удалось создать двигатель, который работал там, где по всем законам физики работать не должен?
История началась в конце пятидесятых, когда разведка остро нуждалась в самолете-невидимке. Не в смысле стелс-технологий - их тогда еще не было. Невидимке в том смысле, что его просто невозможно было бы сбить. Слишком высоко, слишком быстро.
Задачка казалась нереальной. Чтобы летать на высоте 25+ километров с тройной скоростью звука, нужен был двигатель, которого попросту не существовало.
Двигатель-оборотень
На SR-71 поставили Pratt & Whitney J58. Но это название мало что говорит о том, какой это был монстр. Каждый движок развивал 15 900 кгс тяги с форсажем - как два современных истребителя вместе взятых.
А главное - J58 был двигателем-трансформером. На малых скоростях работал как обычный турбореактивный. Но стоило разогнаться до 3 Махов, и он плавно превращался во что-то совсем другое.
Инженеры называли это "гибридным циклом". Мы с вами назовем проще - инженерное колдовство.
Когда физика говорит "нет"
Зависимость режима работы JB58 от скорости
Попробуйте сунуть руку в окно машины на скорости 100 км/ч. Чувствуете сопротивление воздуха? А теперь умножьте это ощущение на тридцать. И добавьте температуру паяльника.
Именно с таким потоком сталкивается турбина обычного двигателя на сверхзвуке. Воздух влетает со скоростью больше километра в секунду - компрессор просто не успевает его "переварить". Лопатки ломаются, как спички на ветру.
Келли Джонсон, главный конструктор SR-71, любил повторять своим инженерам: "На скорости больше двух Махов обычный двигатель становится гранатой с выдернутой чекой".
И что делать? Как заставить этот бешеный поток воздуха вести себя прилично?
Хитрый нос, который все решил
Решение пришло неожиданное - подвижный конус в воздухозаборнике. Такой металлический нос, который мог двигаться взад-вперед прямо в полете.
Когда SR-71 набирал скорость, этот конус постепенно втягивался внутрь. И вместо одной убийственной ударной волны получалось несколько маленьких, послушных. Воздух как бы "ступеньками" замедлялся и остывал, прежде чем попасть в турбину.
Но тут была загвоздка. Ошибка в положении конуса всего на сантиметр - и бабах! "Анстарт", как это называли пилоты. Резкий хлопок, самолет трясет, двигатель глохнет. А ты летишь над Сибирью на высоте 25 километров...
Поэтому систему автоматизировали до предела. Электроника корректировала положение конуса тридцать раз в секунду. По тем временам это была просто фантастика.
Когда турбина превращается в украшение
А дальше происходило настоящее чудо. На крейсерской скорости до 80% тяги создавал не двигатель, а сам воздухозаборник!
Турбина продолжала крутиться, топливо горело в камере сгорания. Но основную работу делала геометрия воздушных каналов. Разогретый и сжатый воздух расширялся в сопле, создавая реактивную тяги.
По сути, на максимальной скорости SR-71 летал на прямоточных воздушно-реактивных двигателях. Турбина была нужна только для разгона - дальше работала чистая физика.
Прожорливый красавец
Двигатель Pratt & Whitney J58
Есть у J58 одна особенность, которая сначала казалась проблемой. На малых скоростях он жрал топливо как не в себя. В шесть раз больше, чем на крейсерском режиме.
Blackbird взлетал с полупустыми баками - иначе он просто не смог бы оторваться от земли. Через полчаса после взлета обязательная встреча с танкером KC-135Q. Заправка специальным топливом JP-7, которое не воспламенялось даже от сигареты.
И только после дозаправки SR-71 летел к цели - на высоту более 25 000 метров со скоростью 3200+ км/ч. Там, где его двигатели работали как часы.
Титановое сердце в космическом холоде
Рабочая температура? 540°С снаружи корпуса, тысяча градусов внутри. Обычная сталь бы просто потекла как воск.
Пришлось делать весь самолет из титана. 92% конструкции - титановые сплавы. А титан в 1960-е был дороже золота и обрабатывался с большим трудом.
Забавная деталь: ЦРУ закупало этот титан в СССР через подставные фирмы. Получается, что Советы сами поставляли материал для самолета-шпиона, который потом будет фотографировать их секретные объекты.
При сборке учитывали тепловое расширение металла. "Холодный" двигатель имел зазоры в несколько миллиметров между деталями. При нагреве до рабочей температуры все становилось на свои места.
Электронные мозги из шестидесятых
Чтобы управлять всем этим хозяйством, потребовался бортовой компьютер. В 1960-е! Аналоговая вычислительная машина размером с холодильник.
Она постоянно отслеживала:
скорость и высоту;
температуру воздуха и двигателей;
положение ручки газа;
состояние воздушного потока.
И мгновенно подстраивала работу двигателя. В восьмидесятые аналоговую электронику сменила цифровая - для военной авиации это был прорыв.
Конец эпохи
SR-71 ушел на покой в 1990 году. Ненадолго возвращался в строй в середине девяностых, но окончательно завершил службу 9 октября 1999 года, когда NASA закрыла испытательную программу.
Многие технологии J58 засекречены до сих пор. Современные военные самолеты используют решения, впервые опробованные на "Дрозде": управляемые воздухозаборники, адаптивные системы охлаждения, автоматическую настройку режимов работы.
J58 не просто толкал самолет вперед - он был его умным сердцем. SR-71 стал легендой не из-за скорости, а из-за невероятной точности инженерной мысли. Люди создали машину, которая летала на самой грани возможного, превращая физические законы из препятствий в инструменты.
А как думаете - сможет ли кто-нибудь сегодня повторить этот подвиг шестидесятилетней давности, или секреты J58 навсегда останутся тайной за семью печатями?
