Самолёт появился всего за одиннадцать лет до начала Первой мировой войны, и к лету 1914 года опыт его боевого применения оставался весьма скромным, полученным главным образом в ходе итало-турецкой и Балканских войн. В горниле мировой войны авиация получила стремительное развитие, совершенствовалась техника, формировались основные виды специализации, привычные современникам. В тени этих воздушных побед и поражений, особняком стоят первые попытки снабжения войск по воздуху.
Британские наставления 1915 года по применению военной авиации допускали возможность доставки грузов самолётами, но речь шла о перевозке корреспонденции, срочных донесений и небольших партий необходимых материалов. Подобные курьерские полёты практиковались ещё в довоенные годы, поэтому рассматривались исключительно как средство обеспечения оперативных нужд. О формировании полноценной доктрины воздушного снабжения, подразумевавшей систематическую доставку грузов крупным войсковым соединениям, говорить пока было рано. Однако уже совсем скоро об этом предстояло крепко призадуматься.
Перспектива вступления в войну Османской империи создавала угрозу для британских интересов на Ближнем Востоке. Особое значение для Великобритании имела нефтяная инфраструктура Персии, обеспечивавшая топливом в том числе и британский флот. Действуя на упреждение, британское командование подготовило экспедиционные силы, сформированные преимущественно из частей Британской Индийской армии. В ноябре 1914 года, после вступления Османской империи в войну, они высадились в устье реки Шатт-эль-Араб и вскоре заняли Басру.
Последующие военные успехи привели к постепенному расширению масштабов кампании в регионе. К осени 1915 года британцы, продвигаясь вдоль Тигра, овладели Амарой и Кут-эль-Амарой, открыв путь к Багдаду. Воодушевлённый достигнутыми успехами командующий экспедиционными силами генерал-лейтенант Джон Никсон предложил продолжать наступление. Захват Багдада представлял не только военную ценность, но и политическую, потеря города ослабила бы влияние Османской империи в регионе, укрепив в свою очередь английское.
География района операции: Тигр от Кут-эль-Амары до Багдада.
Несмотря на растянутые коммуникации и нехватку сил, британское правительство санкционировало операцию. 11 ноября войска под командованием генерал-майора Чарльза Таунсенда выступили из района Азизии в направлении Багдада. Однако столкнулись с упорным сопротивлением османской армии и, понеся тяжёлые потери, были вынуждены отступить. 3 декабря измотанные боями части 6-й (Пунской) индийской дивизии достигли Кут-эль-Амары, расположенной в большой излучине Тигра, примерно в 160 км южнее Багдада. Таунсенд решил закрепиться в городе, рассчитывая удерживать его до подхода подкреплений. Однако уже 7 декабря турки окружили Кут-эль-Амару, отрезав находившиеся там британские силы численностью 15 137 человек, включая 11 607 военнослужащих и 3 530 вспомогательного персонала.
Началась осада, продлившаяся почти пять месяцев. Предпринятые британским командованием попытки деблокировать гарнизон не принесли успеха. Между тем продовольственные запасы окружённых иссякали. 21 января Таунсенд сократил пайки вдвое. Началась реквизиция еды в городе, вскоре в рацион включили конину. Началось распространение цинги и других заболеваний. Первоначально большинство индийских военнослужащих отказывалось употреблять конину по религиозным и кастовым соображениям, несмотря на разрешение, полученное от религиозных лидеров. Лишь в апреле 1916 года, когда голод привёл к массовому истощению и первым смертям, настойчивые обращения Таунсенда принесли результат. Уже 11 апреля более 5 тысяч индийских солдат согласились включить конину в свой рацион. В этих катастрофических условиях был решено прибегнуть к помощи авиации. Согласно оценке генерала, ему требовалась около 2,2 тонн продовольствия в сутки, чтобы продержаться.
Кто именно выступил новатором и инициатором воздушного снабжения Кут-эль-Амары, достоверно неизвестно. Согласно официальной британской историографии, предложение исходило от майора Брок-Смита, который отвечал за вопросы авиации в штабе британских экспедиционных войск. Однако сохранившаяся переписка между штабом и командиром эскадрильи ставит это утверждение под сомнение. Идея, вероятнее всего, зародилась у лётчиков 30-й эскадрильи Королевского лётного корпуса и впоследствии получила поддержку в штабе.
10 апреля, командующий британскими войсками в Месопотамии генерал-лейтенант Перси Лейк санкционировал операцию по воздушному снабжению. Уже 11 апреля на аэродроме Ора начались эксперименты со сбросом продовольствия, и к 13 апреля удалось разработать пригодный к применению способ доставки. Испытания не обошлись без происшествий: попытки перевозить чрезмерно тяжёлые грузы приводили к ухудшению управляемости самолётов B.E.2c, в результате чего произошла авария, и самолёт был повреждён. В результате допустимую массу груза ограничили примерно 68 кг.
B.E.2c на аэродроме Ора с грузом продовольствия в мешках.
Локальные доставки отдельных грузов самолётами происходили с января 1916 года, однако полноценная операция по воздушному снабжению стартовала лишь 15 апреля. Для этого первоначально задействовали самолёты 30-й эскадрильи: четыре двухместных разведчика-бомбардировщика B.E.2c, и эскадрилью Королевской военно-морской авиационной службы: по одному Voisin III и Henri Farman F.27 и три двухместных патрульных гидросамолёта Short 184. Уже в ходе операции к передовой группе прибыли ещё пять самолётов: один Short 184, один B.E.2c и три Maurice Farman MF.11. Общее руководство действиями британской авиации на Тигрском фронте осуществлял уинг-коммандер Роберт Гордон.
В качестве средства доставки грузов англичане первоначально использовали металлические канистры из-под бензина. Однако при падении с большой высоты те разбивались, а продовольствие рассыпалось. Тогда придумали более простое решение: двойные мешки из плотной ткани. Их размещали на нижних крыльях, по одному с каждой стороны фюзеляжа, привязывая веревками к элементам конструкции, в момент сброса пилот их перерезал и сталкивал с крыла. Если у самолёта был штатный бомбодержатель, после небольшой модификации для подвески груза использовали и его. Во время вылета самолёт зачастую управлялся только лётчиком, второго члена экипажа не брали, чтобы повысить грузоподъёмность.
На открытом участке местности севернее Кут-эль-Амары защитники мелом нанесли большую отметку, служившую ориентиром для пилотов. Самолёты вылетали преимущественно с передового аэродрома Ора, находившегося примерно в 38 км от города. Приблизившись к Куту, лётчик определял момент сброса визуально, пользуясь наземной отметкой. Из-за огня турецкой артиллерии приходилось держаться на высоте 1500 метров и выше. При этом нужно было учитывать скорость полёта, направление ветра и пытаться предугадать траекторию падения мешков. Весь этот «бортовой прицельный комплекс» был заключен в одном человеке, помимо прочего управляющим самолётом.
С 24 апреля британской операции по снабжению стали противодействовать германские лётчики 2-й авиационной роты Османской армии, которой командовал гауптман Франц фон Аулок. На вооружении подразделения находились монопланы Pfalz A.II, а также Fokker Eindecker. Превосходство неприятельских самолётов в скорости и манёвренности вынудило британцев выделять для сопровождения машин с продовольствием дополнительные самолёты, вооружённые пулемётами.
B.E.2.c в готовности к вылету к осаждённому гарнизону. На нижнем крыле прикреплён мешок с припасами, ещё один на подвеске.
Не обошлось и без потерь. 26 апреля германский истребитель сбил гидросамолёт Short 184. В результате другой атаки был серьёзно повреждён разведчик B.E.2c, лётчик которого, несмотря на ранение, сумел вернуться на аэродром. Дополнительные трудности создавали технические неисправности и лётные происшествия. Во время испытаний по сбросу грузов потерпел аварию один B.E.2c, при переброске подкреплений разбился гидросамолёт Short 184, а два Maurice Farman получили повреждения при столкновении на аэродроме Басры. Хотя последние удалось восстановить, подобные инциденты ещё больше осложняли работу авиационной группировки, и без того располагавшей весьма ограниченными силами.
Важно отметить, что кроме участия в вылетах по доставке снабжения, самолёты использовались и по прямому назначению: разведка и корректировка артиллерийского огня. Кроме того, на эффективности воздушного снабжения сказывались: износ самолётов, неисправности двигателей и трудности технического обслуживания. Суровый климат Месопотамии не щадил и лётчиков, периодически выбывавших в лазарет по состоянию здоровья. Так, в течение недели с 17 по 23 апреля к выполнению полётов в 30-й эскадрилье были пригодны около шести пилотов.
Henri Farman F.27 (сер.№1540) из состава импровизированной авиатранпортной группы.
Несмотря на все трудности, за две недели операции воздушного снабжения британские лётчики выполнили 140 вылетов, сбросив над Кут-эль-Амарой около 8,6 тонны продовольствия. Из этого количества защитникам удалось собрать приблизительно 7,6 тонны, оставшаяся часть грузов, сброшенных с большой высоты, падала в Тигр или за пределы обороняемых позиций.
Несмотря на усилия авиации, этого количества припасов для гарнизона такой численности было недостаточно. К концу апреля положение осаждённых стало безнадёжным. 29 апреля 1916 года Таунсенд капитулировал, сдав османским войскам 13 309 человек. Сам генерал провёл оставшуюся часть войны в достаточно комфортных условиях почётного плена неподалёку от Константинополя. Его подчинённым повезло меньше: многие были отправлены пешком в лагеря на территории Османской империи, где они погибли от истощения, болезней и истязаний.
B.E.2.c (сер.№4362) участвующий в вылетах по снабжению окружённого гарнизона.
Впоследствии Таунсенд оценил операцию воздушного снабжения как «полный провал». Критика звучала и со стороны других офицеров осаждённого гарнизона, в том числе ей подверглись некоторые лётчики, имевшие «недостаточный опыт в сбрасывании бомб», отсутствие необходимых прицельных приспособлений и ограниченный обзор вниз из кабин отдельных самолётов.
Смею не согласиться с выводами англичан, по сути первая в мире полноценная операция по воздушному снабжению собранная «на коленке» с учётом имеющихся на тот момент технологий и ресурсов позволила британскому гарнизону продержаться чуть дольше. Проблема была не в самой концепции «воздушного моста», опыте лётчиков, прицелах или мешках, как средству доставки – к слову безпарашютный сброс для определённых типов грузов применяется до сих пор.
Дело прежде всего в том, что в ходе этой операции британцы столкнулись практически со всем спектром проблем, которые впоследствии будут сопровождать транспортную авиацию и службы снабжения во время Второй мировой войны и в последующих вооружённых конфликтах, вплоть до современности. Их решение требовало не только совершенствования авиационной техники, но и тщательного планирования, координации действий всех служб, и главное сосредоточения значительных ресурсов для достижения успеха.
Несмотря на «провальное» снабжение окружённых британских войск в Кут-эль-Амаре практика доставки грузов по воздуху продолжала применяться в Королевских ВВС, в том числе и после войны. Более того для этих задач впоследствии были выделены три эскадрильи, которые совмещали в себе курьерские, транспортные и бомбардировочные функции.
Источники:
1) Moberly F. J. The Campaign in Mesopotamia 1914–1918. Vol. II. London: HMSO, 1924.
2) The National Archives (TNA). AIR 20/555. War Diary of No. 30 Squadron RFC. April 1916.
3) Sights A. P., Jr. Airlift to Kut. Proceedings. Vol. 98. No. 1 (827). January 1972.
4) Barnes P. Complete Failure: The British and Dominion Aerial Re-supply 1915-16. Air Power Review. Vol. 20. No. 1. 2017. P. 26-44.
5) Stuermer H. Two War Years in Constantinople: Sketches of German and Young Turkish Ethics and Politics. New York: George H. Doran Company, 1917.
6) Townshend C. V. F. My Campaign in Mesopotamia. London: T. Butterworth Ltd., 1920.
7) Jefford C. G. The Bomber Transport and the Baghdad Air Mail. Royal Air Force Historical Society Journal. No. 22. 2000.
8) Nikolajsen O. Turkish Military Aircraft Since 1912. Dutch Aviation Society. Scramble. 2005.
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.
Эта котчья разновидность ёкая предложила мне закупить у неё вкусняшки :3
Итак! В связи с наступившим в Steam фестивалем "Страхов №5" (или типа того), я наконец таки прибарахлился Ghostwire: Tokyo! Давно облизывался, тестил пиратки, всё такое))) Оказывается здесь есть пушистые барыги которые родавец тебе дошик, чаёк и колу)))
Игрулина недооценённая... Но я рекомендую! Пристмотритес :3 10 Нэкомат из 10! Кроче! Слава Кысеням!
Выведенные в заголовке слова принадлежат Франческо Баракке, самому результативному асу итальянских ВВС Первой мировой войны. На момент гибели в июне 1918 года на его счету было 34 сбитых вражеских самолёта. На фотографии Баракка позирует у своего одноместного истребителя модели SPAD S.XIII. Снимок датирован 10 апреля 1918 года. Фюзеляж украшает гарцующий конь. Он являлся эмблемой 2-го кавалерийского полка «Пьемонте Реале», в котором Франческо Баракка начинал свою военную карьеру. При переходе в авиацию в ходе Великой войны он взял эмблему своего полка и нанес её на борт самолёта. Позже конь нашёл своё воплощение в эмблеме автомобильной марки Ferrari. Сама фотография была подарена Энцо Феррари родителями итальянского аса, который вспоминал:
«В качестве логотипа я предложил использовать гарцующего жеребца, украшавшего автомобили старой „Скудерии“. При чём тут гарцующий жеребец? История простая и трогательная. Именно он был изображён на фюзеляже истребителя Франческо Баракки, лётчика‑героя, выдающегося аса Первой мировой войны, погибшего при Монтелло. В 1923 году, после победы на гонке „Савио“ в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой, отцом героя, а позже и с его матерью, графиней Паолиной. Как‑то раз она мне сказала: „Феррари, нарисуйте на своих машинах гарцующего жеребца — эмблему моего сына. Он принесёт вам удачу!“ Я до сих пор храню фотографию Франческо Баракки, на обороте которой его родители написали, что доверяют мне фамильную эмблему. Конь был чёрным; таким он и останется. А канареечно‑жёлтый цвет для фона я выбрал, потому что это цвет Модены».
Если принять, что у корабля есть своя судьба, свой характер, нрав, то клипер "Джигит" видится этаким хулиганом, немножко странным, но фартовым живчиком. Он малость не такой как все в его компании.
1856 год, январь. На Саламбольской верфи в Архангельске были заложены шесть "винтовых лодок". Россия получала новый класс боевых кораблей - парусно- винтовых клиперов, рассчитанных на океанские плавания и крейсерскую войну. "Джигит" на бумаге числился четвертым в списке, но по жизни оказался самым удачливым из первого поколения.
23 июня 1856 его спустили на воду - без торжества и без... сердца. В смысле - без двигателя и котлов. Их везли в разобранном виде отдельно, а "Джигит"под парусами проследовал в Кронштадт. Только там, в новом сухом доке, клипер обрел движок.
Наш герой отличался от собратьев. У него было два паровых котла, тогда как у остальных три. Но это решение инженеров оказалось очень удачным. Заметно увеличился запас угля, с 57 тонн до 95. "Джигит" не уступал другим в скорости, при этом нес на себе запас угля на неделю, тогда как другие корабли на 3-4 дня. Плюс двигатель практически не ломался.
Выдающаяся для своего времени автономность, исключительная экономичность, экипаж преимущественно из боевых матросов- севастопольцев - небольшой, но с "характером" корабль получился.
Выход "в свет" у молодого и горячего "Джигита" получился ярким, он мгновенно стал столичной знаменитостью. В первом же рейде, осваиваясь в Балтике он нокаутировал ( точнее протаранил) императорскую яхту "Александрия". Его императорское высочество присутствовало при инциденте. Сам царь-освободитель не пострадал, но, увы, погиб офицер из команды яхты. Невесёлый старт карьеры - но, как выяснилось позже, не определяющий.
19 октября 1857, три корвета и три клипера снялись с якорей в Кронштадте и вышли в море. Первый Амурский отряд под командованием капитана 1 ранга Д.И. Кузнецова отправился в русскую паровую кругосветку. Крузенштерн в 1808 уже обогнул шарик, но то были парусные суда. "Джигитом" командовал капитан-лейтенант Григорий Густавович фон Майдель.
Лёгкой прогулки не получилось. Понимание, что корабли "сыроваты" технически, было изначально. Не случайно трудяга "Император Александр Первый", корабль сопровождения тащил десятки пудов запчастей. Поломки начались уже в Финском заливе.
У "Джигита" не поднимался гребной винт при ходе под парусами. Из-за этого корабль терял примерно полтора узла в скорости.
"Джигит"несколько раз задерживал отряд ",
"и "Джигит" тоже отстал",
"" Джигита" не видно "- отмечает Кузнецов в своём дневнике. Однако это было только начало, адаптация к новым условиям. В дальнейшем "Джигит" был лучшим.
Путь занял 321 день, из них 190 "ходовых суток". Паровой двигатель "Джигита" работал всего 15 суток и 9 часов - преимущественно в штиль, при уходе от бури и при сложных манёврах. Всё остальное время клипер шёл под парусами. Дмитрий Иванович Кузнецов отмечал:
"Наш" Джигит" имея два котла никогда не уступал по ходу прочим судам с тремя котлами".
Небольшой корвет зачастую легко обходил своих , казалось бы более "мощных" товарищей.
В то время, как другие участники отряда поочерёдно выходили из строя, у "Джигита" серьезных поломок не было. Наряду со "Стрелком" он оставался наиболее боеспособной единицей. Эти двое и флагман "Новик" Кузнецова составили ядро отряда на самом сложном, финальном этапе, через Индийский океан, Зондский пролив, Сингапур, Гонконг, далее через Татарский пролив до залива Де-Кастри. Учитывая особенности "Джигита', клипер рассматривался как главный топливный резерв отряда на случай внезапного штиля.
5 августа 1858, оставив позади 20 тысяч миль," Джигит "добрался до залива Де-Кастри, к месту своей дальнейшей службы. И служба эта оказалась много интереснее перехода.
Клипер передали в распоряжение первого русского консула в Японии. Началась жизнь курьера, дипломата, разведчика и даже географа.
" Джигит " доставил в Японию русскую делегацию, возил почту и курьеров, даже служил гостиницей для русских дипломатов, постоянно базируясь в японском порту. В одном из переходов пережил 20 часовой шторм.Прочный корпус от архангельских мастеров снова не подвёл.
Клипер охранял побережье, участвовал в гидрографической экспедиции. Бухта "Джигит", гора "Джигитская", залив и мыс Майделя - имена судна и его капитана навеки на карте. В 1860 "Джигит" участвовал в основании военного поста Влади-Восток, будущего города Владивосток. Доставлял для его строительства стройматериалы.
27 января 1861 корветы "Боярин", " Воевода " и клипер "Джигит" вышли из Шанхая в Кронштадт. Однако "Джигит" почти сразу отделился от отряда. Какие тайные поручения получил капитан не ясно, известно лишь, что клипер посещал остров Цусима и Печилийский залив.Выполнив задание "Джигит" догнал отряд в районе Джакарты. Далее корабли шли вместе. "Боярин" привычно ломался, "Джигит" так же привычно товарища не бросал - брал на буксир и тащил в ближайший док на ремонт.
Впрочем, торопиться было некуда, а возможно лучше было и вообще не возвращаться. Дома героев ждало равнодушие. Их эпоха, эпоха деревянных красавцев окончилась. Флоту нужны были современные броненосцы. Денег на ремонт не нашлось и корабль был поставлен на консервацию. Совсем "молодой" клипер бездействовал на приколе три года. На Дальнем Востоке он бы наверняка пригодился, но начальству, как известно, виднее.
А потом его и вовсе списали. Убрали мачты, бушприт, демонтировали рубку, сняли винт. Оголённое судно ещё долго ждало своего последнего часа. В конце концов "Джигита" и его брата- близнеца "Наездника" решили приспособить под плавучие мишени.
2 июля 1869. Славная Балтийская эскадра демонстрировала царю- батюшке, императорскому величеству Александру 2 свою отменную боевую выучку и умение стрелять. Корпус "Джигита" принял огневой залп от своих. Рядом расстреливали "Наездника". Герой Первого Амурского отряда, трудяга, шпион и географ "Джигит" обрёл покой на дне пролива между островами Новик и Кормовой. Вот такая вот короткая, но яркая жизнь получилась.
Через 150 лет специалисты Центра подводных исследований нашли его. Корабль лежит на глубине 13 метров. Практически без повреждений ( без учёта финальной стрельбы). Сохранились корпус и палубный настил. Цела вся медная обшивка, большая часть бронзовых иллюминаторов, бронзовые рельсы бортового лафета орудия тоже на месте.
Каюты офицеров, камбуз, кубрик, кают-компания пока недоступны, но скорее всего тоже сохранились. Возможно даже цела паровая машина с котлами. Из архивных данных не понятно, сняли ли её перед стрельбами.
Сейчас всерьёз рассматривается вопрос с подъёмом и музеефикацией. Как знать, может "Джигит" ещё вернётся и обретёт вторую жизнь. Он же фартовый.
На иллюстрации :корпус клипера «Джигит» архангельской постройки, потопленного как мишень 2 июля 1869 года на учениях Балтийского флота. Лежит на дне Финского залива у Выборга. Фото: А.В. Лукошков Реестр кораблей и других объектов подводного историко-культурного наследия Российской Федерации. Т.2. СПб., 2019.
Нам боги кошек дали для любви а не для промысла. Древний Египет (точнее, город-крепость Пелузий) был взят персидским царем Камбизом II в 525 году до н. э.с помощью легендарной хитрости, связанной с кошками. В Древнем Египте кошки считались священными животными и воплощением богини плодородия и радости — Бастет. За убийство кошки египтянам грозила смертная казнь. Исход боя: Египетские лучники не решились стрелять по наступающим, боясь ранить или убить священных животных. Воспользовавшись этим замешательством и параличом обороны, персы проломили оборону, взяли крепость и разгромили войско фараона Псамметиха III
В наши дни под словом кошатник понимается страстный любитель кошек, который, возможно, держит ни одного пушистика у себя дома. Но в относительно недавние времена слово «кошатник» имело куда более жуткое значение…
Тишину деревенской улицы разрывал крик «Кошки на ложки – менять!» Крестьяне, побросав дела, выходили к зазывале, неся в руках или мешках котов, а в обмен на них получали деревянные ложки и чашки, нитки и иголки, платки, мыло и прочую дребедень. Приехавший за кошкой продавец вынимал зверька из мешка, бил об сани с размаху, приговаривая «Не я бью – хозяин!» Это было нужно, чтоб «на том свете кошки глаза не выцарапали», в отместку. Собственно, этих торговцев, выменивавших мелочный товар на кошек, и называли кошатниками (а также кошкарями, кошкодавами, кошачниками, кошкодёрами). Но для чего им кошки?
Россия издавна славилась пушниной, которая шла на экспорт. Однако в середине 19 века эта сфера пришла в значительный упадок, истребление промысловых животных привело к вздорожанию меха, особенно ценных сортов (бобра, соболя, горностая). При этом спрос на мех возрос: горожане, даже не очень обеспеченные, хотели иметь приятные глазу и модные одежки – не хуже, чем у богачей. Решение было очевидно – использовать подделки, которые были ниже в цене, однако внешне ничуть не уступали «дорогим» мехам. И массовым источником таких подделок стали кошачьи шкурки.
Собственно, и прежде кошка нередко использовалась как промысловый зверь. У нее в этом качестве была масса преимуществ: хорошо плодится, содержание ничего не стоит, ловит мышей, а когда придет срок, может пойти на меховое изделие. Нередко крестьяне их изготавливали сами: популярны были поясные кошельки, которые так и назывались «кошки». Из нескольких кошек могла получится шапка или рукавицы. Особенно ценился густой и длинный мех сибирской кошки, который подделывался под более «благородные меха»: лисицу, куницу, соболя. В одной цитированной публикации начала ХХ века говорится, что фальсификат был так искусно выделан, что нужно было быть знатоком, чтоб распознать подделку. «Продается эта кошка под лисицу за 18 рублей за штуку с фабрики и теперь ввозится в таком огромном количестве, что скоро сибирской кошки не будет на свете». Если помните, то и шинель Акакия Акаиевича была с воротником из кошки, «которую издали можно было всегда принять за куницу»…
Цифры говорят о большой востребованности кошачьего меха: в Арзамасе, который был центром мехового производства Нижегородской губернии, число поставляемых шкурок выросло с 350 тыс. в 1835 до 700 тыс. в 1900 году. Жители села Катунки поставляли по 40 тыс. шкур ежегодно. Механизм был разный, но чаще заготовитель один или с помощником набирал мелкого товару для обмена и ходил по деревням, обменивая кошек или, если получится, ловя бесхозных (а то и воруя, если не удавалось добыть кошку честным путем). Помимо кошек брали и шкуры ягнят, собак, кожу забитых коров. Собрав «товар», везли на фабрику, где мастера скорняки уже пытались придать ему пристойный вид. Обработка была трудоемкой из-за крепости кошачьей шкуры, и запах был для непривыкшего человека нестерпимым. В селе Спасское концентрация кошатников была так велика, что впоследствии всех жителей села называли именно так. Чаще такой промысел был характерен для бедных крестьян или горожан, некоторые отправлялись на заготовку пешком, что конечно, было менее выгодно.
Обработав шкурку, мастера должны были сгруппировать их по цветам, чтобы изделие не выглядело просто сборищем лоскутков. Выделялись следующие масти: «дымка, черная (1, 2, 3-го сортов), маурая (серая, это самый дорогой сорт – 40 коп.), полудымка, серый и черный пестряк, моругий (грязнопепельный), чагравая (серо-пятнистая, это самый дешевый сорт – 17 коп.)».
Кошачий мех являлся не только внутренним товаром, но и экспортировался в Грецию, Турцию и Китай. Жители Кяхты пушнину выменивали на китайский чай. В период расцвета кяхтинской торговли вывоз «кошек» достигал до 1,7 млн штук. Подозревали ли китайские дамы, что на деле носят не лисицу или рысь, а самую обыкновенную сибирскую мурку?..
С начало Первой мировой войны промысел кошатников пришел в упадок: миллионы крестьян ушли на фронт, некому стало «собирать кошку». Спрос на предметы роскоши значительно упал, товарообмен между городом и деревней был нарушен. На рынки шел товар прошлых лет, который из-за дефицита резко подорожал. Впоследствии спрос на собачий и кошачий мех возобладает в СССР, став также предметов экспорта, а затем почти исчезнет совсем. Сейчас значение слово «кошатник» уже забыто, хотя вполне возможно, что порывшись в семейных закромах, вы отыщите сшитый из кошачьих шкурок жилет или шубу…
Столь сложная боевая система, какой для своего времени являлся B-58, не могла возникнуть в одночасье. И все же история этого самолета уходит в прошлое гораздо глубже, чем можно предположить. Первые очертания концепции стратегического сверхзвукового бомбардировщика появились уже в 1949 году — всего через два года после того, как 14 октября 1947 года экспериментальный самолет ВВС США впервые в мире официально преодолел звуковой барьер.
После окончания Второй мировой войны моду в развитии военной авиации бесспорно задавали Соединенные Штаты, намереваясь сохранить за собой ведущую роль. Их командование было убеждено, что стратегическая авиация внесла решающий вклад в победу над странами Оси и отныне должна стать незаменимым инструментом обеспечения глобального военного превосходства. Разработка дальних бомбардировщиков поэтому оставалась одним из приоритетных направлений.
В октябре 1946 года началась программа «Общее исследование бомбардировщиков», сокращенно GEBO. Она предусматривала широкое изучение возможностей доступных технологий, а не создание самолета по конкретному техническому заданию. Научно-исследовательские учреждения и промышленные компании получили множество контрактов на соответствующие работы. Среди участников была «Консолидейтед Валти Эйркрафт Корпорейшн», более известная как «Конвэр». За следующие два года на ее предприятии в Форт-Уэрте, штат Техас, изучили около 10 000 вариантов компоновки стратегических самолетов большой дальности. Многие из них представляли собой дальнейшее развитие гигантского B-36 Peacemaker.
Раннее изображение так называемого «Convair Parasite», датированное 1950 годом. Помимо общей компоновки составного летательного аппарата, на нём показаны и другие детали предложенного проекта.
Одновременно инженеры «Конвэр» приступили к проработке высотного сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Однако возможности техники того времени накладывали жесткие ограничения. Турбореактивные двигатели уже позволяли превысить скорость звука, но расходовали слишком много топлива, чтобы обеспечить стратегическую дальность даже при сравнительно непродолжительном сверхзвуковом участке полета.
Выход видели в составной схеме: реактивный бомбардировщик предполагалось подвешивать под самолет-носитель, который доставлял бы его примерно на половину пути к цели. После отделения бомбардировщик использовал бы преимущество в скорости для выхода к точке атаки, сбрасывал «специальное оружие» и возвращался на базу, экономно расходуя оставшееся топливо.
Следуя характерному для «Конвэр» подходу, инженеры сделали ставку на треугольное крыло. Сам бомбардировщик, предназначенный исключительно для атомных ударов, также проектировался как составной аппарат: пилотируемая возвращаемая часть дополнялась внешним сбрасываемым отсеком. Вооружение и полезную нагрузку предполагалось размещать в отдельном подвесном контейнере. Он плотно прилегал к плоской нижней поверхности возвращаемого аппарата, позволяя придать последнему максимально обтекаемую форму. После атаки контейнер сбрасывался, избавляя самолет от лишней массы на обратном пути.
В конце лета 1948 года «Конвэр» впервые представила эти проекты ВВС и ВМС США. К тому времени оба вида вооруженных сил уже сформулировали общие требования к сверхзвуковому дальнему бомбардировщику. Предложенные варианты имели одинаковую базовую компоновку. Расчетную максимальную скорость, соответствующую М = 1,3–1,6 должны были обеспечивать четыре двигателя, три из которых размещались в сбрасываемой гондоле. Вариант для ВВС предполагалось запускать с самолета-носителя, а палубная машина для ВМС должна была самостоятельно взлетать с авианосца на сбрасываемом шасси. Во втором случае расстояние до цели должно было составлять не менее 3150 километров.
Оба предложения остались на бумаге, однако именно они положили начало дальнейшей разработке. После завершения GEBO военные и авиастроители стали добиваться продолжения исследований, но уже с более четкими задачами. Весной 1949 года началась программа GEBO II, а в начале июня ВВС США объявили конкурс на исследовательский проект сверхзвукового среднего бомбардировщика. Для «Конвэр» это была прекрасная возможность продолжить работу. Единственным серьезным конкурентом выступала компания «Боинг», придерживавшаяся более консервативного технического подхода.
В рамках исследований по программе GEBO II в Форт-Уэрте продолжалась последовательная доработка концепции сверхзвукового составного летательного аппарата.
В Форт-Уэрте продолжали совершенствовать составную авиационную систему, вызывавшую большой интерес у ВВС. По имеющимся данным, к завершению GEBO II специалисты «Конвэр» успели проанализировать около 100 000 вариантов компоновки.
Осенью 1950 года, вскоре после окончания исследования, военные потребовали расширить назначение будущей машины: сверхзвуковой стратегический самолет должен был выполнять задачи бомбардировщика и разведчика. Инженеры вернулись к накопленным наработкам и в конце января 1951 года представили переработанный проект. Это был сравнительно небольшой двухдвигательный самолет с треугольным крылом большой стреловидности и внешним модулем для вооружения, топлива и оборудования. В модуле размещался и третий двигатель. Сам контейнер был крупнее фюзеляжа возвращаемого аппарата и выступал далеко за его нос. Вскоре ВВС США заключили первые контракты на дальнейшую разработку: проект «Конвэр» получил обозначение MX-1626, а проект «Боинг» — MX-1712.
С самого начала над программой дамокловым мечом висела ее стоимость. Решения постоянно пересматривались — обстоятельство, впоследствии сопровождавшее всю историю B-58. Несмотря на неопределенность, «Конвэр» и «Боинг» с неизменным упорством продолжали трудоемкую работу.
В начале декабря 1951 года впервые были сформулированы оперативные требования к будущей стратегической авиационной системе: SAB-51 — для бомбардировочного варианта и SAR-51 — для разведывательного. Среди прочего требовалась скорость свыше М = 2. Почти одновременно существенные изменения внесли в проект «Конвэр» MX-1626. Развитие самолетов-заправщиков уже позволяло уверенно рассчитывать на дозаправку в воздухе, поэтому необходимость в носителе отпала. Теперь MX-1626 должен был взлетать только с наземного аэродрома. Ради снижения массы и стоимости конструкции из подвесного контейнера убрали двигатель. Одновременно самолет получил развитый комплекс оборонительных систем, для обслуживания которого в экипаж пришлось включить третьего человека.
В 1951 году в рамках программы MX-1626 компания Convair адаптировала проект своего сверхзвукового бомбардировщика к оперативным требованиям. Первоначально в качестве самолёта-носителя предполагалось использовать усовершенствованную версию B-36.
Тем временем несколько серий испытаний принесли разочаровывающие результаты. Расчеты показывали, что MX-1626 едва ли сможет превысить М = 1,5, а коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях оставался слишком высоким. Решение появилось в конце лета 1952 года, когда Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) предложил использовать правило площадей. Примечательно, что немецкие инженеры поняли значение этого принципа еще осенью 1943 года и впоследствии применили его на Me 262. Утверждения о том, что в США об этом не знали, вызывают некоторый скептицизм. Как мы знаем, в конце войны в руки американцев попали реактивные самолеты, огромное количество документации и чертежей. В США были вывезены и немецкие ученые и инженеры.
Правило площадей — принцип, позволяющий уменьшить волновое сопротивление самолета при полете на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Для этого суммарная площадь поперечного сечения фюзеляжа, крыла, оперения и других элементов должна плавно изменяться по длине машины, без резких скачков. Поэтому в районе крыла фюзеляж часто сужают, компенсируя увеличение площади сечения за счет самого крыла.
Практическое применение правила площадей проверили в аэродинамической трубе в конце 1952 года, после чего дополнительные испытания провели специалисты компании. Впоследствии именно этот принцип позволил довести летные характеристики первого реактивного истребителя Convair F-102 до приемлемого уровня. При разработке будущего сверхзвукового бомбардировщика его удалось учесть своевременно. Результат хорошо заметен по характерной перетяжке фюзеляжа, известной под прозвищами «бутылка кока-колы» и «осиная талия».
Для более детального изучения поведения MX-1626 в трансзвуковом диапазоне скоростей специалисты NACA проводили ракетные запуски моделей MX-1626, выполненных в масштабе 1:10.
Еще летом 1952 года «Конвэр» существенно переработала MX-1626, стремясь полнее учесть требования военных. Основой для продолжения работ стал новый контракт на разработку проекта MX-1964. «Боинг» получила аналогичный контракт на MX-1965.
Самолет «Конвэр» стал крупнее и тяжелее, увеличилась его полезная нагрузка. Число двигателей возросло до четырех. По настоянию ВВС их установили в спаренных гондолах под крылом, стреловидность которого несколько уменьшили. Внешний контейнер с вооружением и оборудованием сохранился: он по-прежнему выступал далеко за нос фюзеляжа и оснащался сбрасываемым стартовым шасси.
Ещё до того, как «правило площадей» получило широкую известность, состоялся первый полёт YF-102. До этого прямолинейные обводы её фюзеляжа считались аэродинамически оптимальными, однако именно они не позволяли самолёту преодолеть звуковой барьер.
«Конвэр» вышла в фавориты. В октябре 1952 года ВВС, в том числе по финансовым соображениям, прекратили работы над менее перспективным MX-1965 компании «Боинг». Теперь «Конвэр» предстояло представить подробный план производства 244 самолетов. Однако судьба бомбардировщика еще долгие годы оставалась неопределенной. Временами программа оказывалась на грани закрытия или надолго теряла приоритет, превращаясь в сугубо исследовательский и опытно-конструкторский проект. Даже к ноябрю 1956 года, когда состоялся первый полет, контракты предусматривали постройку лишь двух прототипов и одиннадцати «испытательных планеров».
Почти четырьмя годами ранее, в декабре 1952 года, специалисты ВВС впервые за закрытыми дверями ознакомились с частичным макетом MX-1964. Он представлял начальную конфигурацию самолета и предназначался для ее критической оценки. Вопрос о силовой установке оставался открытым. Главным претендентом считался J79 компании «Дженерал Электрик», однако его разработка серьезно отставала от графика.
3 февраля 1953 года ВВС США официально присвоили сверхзвуковому бомбардировщику «Конвэр» обозначение B-58. Инженеры в Форт-Уэрте тем временем продолжали уточнять компоновку. К апрелю они вновь отказались от спаренных гондол: по одному двигателю подвешивалось под каждой консолью крыла, еще два переносились на его верхнюю поверхность.
Макет MX-1964 начал обретать окончательные очертания осенью 1952 года. Впоследствии его компоновка неоднократно менялась, в июле 1953 года внешние двигатели располагались над верхней поверхностью крыла.
В течение следующих пятнадцати месяцев облик самолета менялся под влиянием правила площадей и других новейших исследований высокоскоростной аэродинамики. Помимо «осиной талии», их результатом стала передняя кромка крыла, загнутая вниз по направлению к законцовкам. На высокой скорости вдоль нее возникала зона разрежения, позволявшая уменьшить лобовое сопротивление без потери подъемной силы.
В конце июня 1953 года ВВС вновь выбрали спаренные двигательные гондолы, положив их в основу конфигурации «II». Вскоре проект дополнили хвостовой пушкой с радиолокационным управлением. В августе военные осмотрели полноразмерный макет, учитывавший все внесенные изменения.
Конфигурация «II» MX-1964, относящаяся к середине августа 1953 года, отличалась «сиамскими спаренными мотогондолами» и далеко выступающим вперёд контейнером с оборудованием и вооружением, к которому крепилось сбрасываемое взлётное шасси.
Поиски оптимальной компоновки MX-1964 на этом не закончились. В октябре появилась конфигурация «III», заметно отличавшаяся от предшественниц. Подвесной модуль с вооружением и оборудованием стал гораздо короче, получил круглое поперечное сечение и крепился на удлиненном пилоне под закругленной нижней частью фюзеляжа. Радиолокационное оборудование из контейнера перенесли в нос самолета. Одновременно отказались от сбрасываемого стартового шасси.
Но и это был еще не окончательный вариант. Тщательные испытания в аэродинамической трубе показали, что при М > 1,6 спаренные гондолы вызывают резкий рост лобового сопротивления, ухудшая летные характеристики. К июлю 1954 года было принято решение подвешивать каждый двигатель отдельно, на коротком пилоне. В августе переработанный по конфигурации «IV» макет B-58 получил одобрение военных. Облик бомбардировщика наконец определился, и можно было приступать к строительству двух прототипов.
После завершения окончательного макета прошло еще 27 месяцев, прежде чем в ноябре 1956 года XB-58 был готов к первому полету.
Конфигурация «IV» с четырьмя раздельно установленными двигателями в августе 1954 года завершила поиск оптимальной компоновки MX-1964. Тем самым окончательный облик будущего Convair B-58 был определён.
23 ноября 1955 года в «Конвэр», наконец могли открыть шампанское: строительство первого в мире сверхзвукового дальнего бомбардировщика стало делом решенным. Пока речь шла лишь о 13 машинах, обозначавшихся как YB-58, и 31 подвесном контейнере для оборудования и вооружения. Но долгожданный контракт был заключен, вопреки всем препятствиям.
Одним из наиболее влиятельных противников B-58 был генерал Кёртис Лемей, возглавлявший Стратегическое авиационное командование (SAC). Ему требовался дальний бомбардировщик, способный действовать по всему миру. Дальнейшее развитие Boeing B-52, желательно еще крупнее, современнее и с большим запасом обычных или ядерных бомб. В представлении генерала такая машина должна была стать оружием, позволявшим практически самостоятельно сломить любого противника. Сверхзвуковой самолет «Конвэр», несший всего один ядерный боеприпас, плохо вписывался в эту концепцию. Лемей с самого начала считал, что B-58 слишком мало дает его командованию. В конце 1954 года он официально объявил машину с ее «недостаточным радиусом действия» и «скудной боеспособностью» нежелательной в составе SAC.
Разумеется, эта категоричная оценка отражала личную позицию генерала, во многом сформированную опытом Второй мировой войны. Однако в SAC хватало и сторонников четырехдвигательного сверхзвукового бомбардировщика, которому предстояло заменить Boeing B-47. В пользу B-58 говорили сравнительно небольшие размеры и высокая скорость. Недостаточную дальность предполагалось компенсировать дозаправкой в воздухе, что позволило бы использовать самолет в межконтинентальных операциях. Любопытно, что одним из решающих доводов нередко становились расходы будущего противника: появление B-58 вынудило бы СССР направлять значительные ресурсы на создание средств защиты от сверхзвуковых бомбардировщиков.
В начале ноября 1956 года начинаются первые наземные испытания XB-58.
Тем временем споры о финансировании программы и количестве закупаемых машин продолжались на уровне военного планирования и правительства. Несмотря на это, к августу 1956 года первый прототип на заводе «Конвэр» в Форт-Уэрте уже обретал форму. Полным ходом шла подготовка к обширной программе заводских испытаний и будущему серийному производству, в котором должны были участвовать несколько тысяч поставщиков со всего североамериканского континента.
Во многих отношениях B-58 воплощал передовые достижения военного самолетостроения своего времени. Его концепция шла вразрез с привычной тенденцией увеличивать размеры боевых машин по мере усложнения их задач. Первый американский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик получился на удивление компактным, но за эту компактность пришлось заплатить и технической сложностью, и высокой стоимостью.
Многие инженерные задачи требовали новых материалов и производственных технологий. Одна из них — аэродинамический нагрев, особенно значительный на высоких сверхзвуковых скоростях. Для чрезвычайно тонкого треугольного крыла с интегральными топливными баками эта проблема имела первостепенное значение: размещение топлива во многом определяло его внутреннюю конструкцию.
Один из ранних испытательных полётов первого прототипа XB-58.
Сталь в конструкции B-58 применялась ограниченно, преимущественно на участках, подверженных сильному нагреву. В остальных случаях предпочтение отдавали трехслойным сотовым панелям. Между наружным и внутренним алюминиевыми листами находился заполнитель из стекловолокна с фенолформальдегидным связующим либо тонкостенных алюминиевых сот. Из таких панелей состояла большая часть наружной обшивки бомбардировщика. При небольшой массе они обладали высокой прочностью и жесткостью, а низкая теплопроводность обеспечивала хорошую теплоизоляцию. На участках с особенно высокими тепловыми нагрузками использовали листовую нержавеющую сталь. Ее применяли и для обшивки элевонов — поверхностей управления, совмещавших функции рулей высоты и элеронов.
Вернемся к Лемею и его претензиям к B-58. Генералу не нравилось, в частности, последовательное расположение рабочих мест экипажа. Пилот, штурман-бомбардир и оператор оборонительной системы размещались друг за другом в отдельных отсеках вдоль продольной оси фюзеляжа. Каждый отсек имел собственный откидной фонарь для посадки и выхода. По правому борту предусматривались соединительные лазы, но только между средней и задней кабинами оставался узкий проход для членов экипажа. Передний лаз предназначался исключительно для технического обслуживания. Пилот имел хороший обзор, тогда как его товарищам приходилось довольствоваться небольшими прямоугольными боковыми окнами.
В целом кабины B-58 считались достаточно просторными и удобными, но Лемей восторга не испытывал. Не понравилось ему и катапультное кресло SACseat с мягкими подлокотниками и удобным подголовником, разработанное «Конвэр». При первом осмотре макета генерал заявил, что кресло «не подходит моей заднице». Впрочем, его недовольство ничего не изменило: в феврале 1956 года SACseat поступило на испытания, а затем стало штатным оснащением B-58, как и расположенные друг за другом кабины. По иронии судьбы сомнения генерала оказались не совсем беспочвенными. Позже, при проверке в реальных условиях, у кресла обнаружились серьезные недостатки.
Катапультное кресло SACseat для B-58.
После того как программа сдвинулась с мертвой точки, строительство XB-58 быстро продвинулось. К тому времени определились и с силовой установкой: выбор пал на General Electric J79, давно считавшийся главным кандидатом. Как и многие новые мощные реактивные двигатели, он пока не выпускался в необходимых количествах, но это уже не было препятствием.
В июне 1956 года публике официально сообщили о существовании «первого в мире бомбардировщика с треугольным крылом», как его охотно называли в то время. Формулировка хорошо звучала в газетах и по радио, хотя истине соответствовала лишь отчасти: британский Avro Vulcan с подобным крылом поднялся в воздух несколькими годами ранее. Правда, на сверхзвуковые скорости он не претендовал.
В том же году стало известно официальное название B-58 — Hustler. На заводе оно использовалось еще с 1952 года и быстро прижилось в ВВС. На американском сленге «ловкач», вполне соответствовавшие характеру машины. Другими подробностями фирма и военные делились неохотно, ограничиваясь сообщением, что B-58 представляет собой межконтинентальный бомбардировщик, рассчитанный на сверхзвуковой полет.
55-660 на заводе «Конвэр» в Форт-Уэрте.
1 сентября 1956 года первый прототип с серийным номером 55-660 покинул цех окончательной сборки. Остальные машины находились на разных стадиях готовности.
Двигателей по-прежнему не хватало. Четыре предсерийных J79-GE-1, пригодных для летных испытаний и поставленных General Electric, предназначались исключительно для 55-660. Они прибыли достаточно вовремя, чтобы не пришлось поднимать прототип в воздух с заметно менее мощными Pratt & Whitney J57. Самолет был буквально заполнен датчиками, измерительными приборами и телеметрической аппаратурой, состав и настройки которых постоянно уточнялись. Штатного оборудования, необходимого для боевой эксплуатации, на борту почти не было. Отказались и от установки хвостового вооружения, хотя оно уже было разработано и доступно.
В конце октября двигатели 55-660 впервые запустили. Вскоре начались рулежные испытания на авиабазе Карсуэлл, непосредственно примыкавшей к заводу в Форт-Уэрте. С самого начала машина произвела хорошее впечатление. Даже отказ одного из колесных тормозов во время второй рулежки не изменил общей оценки, лишь отложив первый полет на несколько дней.
Около 40 минут длится самое первое пребывание «Хастлера» в небе, прежде чем он благополучно приземляется снова на базе ВВС Карсуэлл.
11 ноября 1956 года самолет с тремя заводскими специалистами на борту занял место на взлетно-посадочной полосе № 17. Военные специально приостановили полеты на базе Карсуэлл, чтобы не мешать первому взлету XB-58. За событием готовились наблюдать приглашенные гости, сотрудники фирмы и многочисленные зрители. ВВС заранее оповестили местные средства массовой информации и жителей окрестностей. День выдался воскресным, и нарушать привычную тишину решили хотя бы с предупреждением, без лишнего повода для жалоб.
Заодно появилась возможность впервые показать сверхзвуковой бомбардировщик прессе и публике вживую: завесу секретности все равно предстояло приподнять. Забегая вперед, отмечу, что чрезвычайно шумный «Хастлер» еще заставит считаться с собой жителей окрестностей аэродромов.
Четыре двигателя J79 делали B-58 одним из наиболее шумных самолётов своего времени, однако ещё больше неприятностей доставлял его неизбежный спутник на сверхзвуке — звуковой удар. Регулярные тренировочные полёты «Хастлера» над территорией США вызывали многочисленные жалобы населения и требования возмещения ущерба за разбитые стёкла и повреждённую штукатурку. В результате Стратегическому авиационному командованию пришлось учитывать прохождение сверхзвуковых маршрутов над населёнными районами и заранее предупреждать местные власти о таких полётах.
Главный лётчик-испытатель Бэрил Артур Эриксон (слева) управляет XB-58 в его первом полёте.
Но вернемся на полосу № 17. За штурвалом 55-660 находился главный летчик-испытатель «Конвэр» Бэрил Артур Эриксон. В августе 1946 года он впервые поднял в воздух гигантский B-36, а в апреле 1952-го столь же крупный, но менее удачливый реактивный YB-60. Второе место занимал опытный специалист по системам Джон МакИчерн, заднюю кабину инженер по летным испытаниям Чарльз Харрисон.
В 14:41 по местному времени 55-660 оторвался от земли. Форсаж не потребовался: без подвесного контейнера под фюзеляжем самолет был достаточно легким. Тем не менее взлет выглядел впечатляюще, как и сама стремительная машина.
Первый полет B-58 прошел спокойно. Менее чем через 40 минут самолет благополучно приземлился. Все пункты программы были выполнены, некоторые даже быстрее, чем предполагалось. Уверенность в машине, которую Эриксон и его товарищи выражали перед взлетом, казалось, получила подтверждение. Начало выглядело многообещающим. Правда, вопрос о том, сколько B-58 в итоге закупят и примут на вооружение, по-прежнему оставался открытым.
Работы по техническому обслуживанию B-58A дают представление о внутренней конструкции крыльев.
30 декабря 1956 года опытный XB-58 впервые преодолел звуковой барьер, дважды за день, в двух отдельных испытательных полетах. Машину с бортовым номером 55-660 разогнали до М = 1,31 на высоте около 10 650 метров. Правда, самолет летел практически «голым», без подвесного контейнера, а в его мотогондолах стояли четыре предсерийных YJ79-GE-1. Эти двигатели оставались экспериментальными и еще не позволяли использовать весь диапазон рабочих режимов. Тем не менее один из важнейших рубежей раннего этапа летных испытаний был пройден. Вместе со скоростью самолета росли и расходы на программу, все сильнее обременяя и без того напряженный оборонный бюджет.
16 февраля 1957 года впервые поднялся в воздух второй XB-58, получивший бортовой номер 55-661. Как и первый прототип, а также первые шесть из одиннадцати последующих предсерийных YB-58, он первоначально оснащался двигателями YJ79-GE-1. Но, в отличие от 55-660, второй прототип совершил первый полет уже с подвесным контейнером для вооружения. Впоследствии конструкцию этого контейнера неоднократно меняли, порой весьма существенно. Отчасти изменения диктовались предполагаемым боевым применением, но в еще большей степени бюджетными ограничениями и суровой практикой эксплуатации.
Второй опытный образец (55-661) незадолго до своего первого полёта в середине февраля 1957 года.
Первоначально штатным ударным вооружением B-58 стал свободнопадающий контейнер MB-1C. По сути, он представлял собой два топливных бака, между которыми размещался термоядерный заряд W39Y-1-1 мощностью 3,8 мегатонны. На учебных вылетах, составлявших большую часть полетов, вместо заряда устанавливали балласт для сохранения правильной центровки. Все элементы объединялись в блок с обтекаемой оболочкой длиной чуть менее 17,4 метра и максимальным диаметром 1,52 метра. Полностью заправленный и снаряженный MB-1C весил около 16,39 тонны, из которых 2744 килограмма приходились на боеголовку.
Контейнер крепился под фюзеляжем на трех замках с пневматическим отпиранием. После отделения его полет стабилизировали четыре поверхности на хвостовом конусе; управления на траектории не предусматривалось. Установленные под углом 45 градусов к продольной оси, стабилизаторы придавали контейнеру небольшое вращение. В носовом приборном отсеке находились батареи питания, несколько ударных взрывателей и датчик для барометрического взведения боеголовки.
Свободнопадающий контейнер MB-1C в полностью снаряжённом состоянии весит около 16,39 т. Первоначально именно он был принят в качестве стандартного боевого подвесного контейнера для B-58.
MB-1C вмещал почти 15 560 литров керосина, который должен был равномерно расходоваться на пути к цели. Скорее всего, топливо закончилось бы еще до точки сброса, и самолету пришлось бы продолжать полет с громоздким контейнером, создававшим значительное сопротивление. С этим мирились как с неизбежным компромиссом. Гораздо серьезнее оказались постоянные утечки: керосин раз за разом просачивался в отсек боеприпаса, выложенный свинцовой фольгой. Полностью устранить этот неприятный недостаток так и не удалось.
Среди многочисленного электронного оборудования B-58 была система AN/ASH-15-IBDA, предназначенная для косвенной оценки результатов бомбометания. Она непрерывно регистрировала параметры полета сброшенного контейнера и сохраняла их в запоминающем устройстве. При взрыве термоядерного боеприпаса фотоэлемент измерял интенсивность световой вспышки, а автоматическая камера выполняла съемку. По полученным данным можно было с высокой точностью определить мощность и высоту взрыва, удаление от точки сброса, а затем оценить предполагаемую эффективность удара.
Первый прототип B-58 Hustler готовится к очередному испытанию с подвеской свободнопадающего контейнера. С этого ракурса сразу становится очевидным, для чего самолёт получил столь высокое шасси.
Впрочем, MB-1C далеко не сразу стал основным вариантом вооружения. Амбициозной концепции B-58 больше соответствовал значительно более сложный MA-1C — управляемое ракетное оружие большой дальности, первоначально известное как «управляемый бомбовый контейнер». В его хвостовой части размещался жидкостный ракетный двигатель фирмы «Белл Аэроспейс». Топливом служил обычный авиационный керосин JP-4, окислителем — красная дымящая азотная кислота. Двигатель развивал тягу до 6800 кгс, а запаса окислителя хватало примерно на 65 секунд работы. За исключением двигателя и дополнительного бака окислителя, внутренняя компоновка и внешний облик MA-1C почти полностью повторяли MB-1C. Размещение силовой установки неизбежно сокращало запас керосина в контейнере, еще сильнее ограничивая дальность бомбардировщика.
При расчетной полной массе около 12,96 тонны с боеголовкой W39Y-1-1 контейнер MA-1C после отделения от носителя теоретически мог преодолеть до 260 километров. Выводить его к цели должна была радиолокационно-инерциальная система наведения фирмы «Сперри Флайт Системс», отличавшаяся высокой устойчивостью к средствам радиоэлектронного противодействия. Электропитание обеспечивала компактная газовая турбина с химическим источником энергии, установленная в приборном отсеке. Она же приводила в действие вентиляторы охлаждения и гидравлическую систему управления передними рулями.
В июне 1958 года к программе испытаний присоединился первый предсерийный самолёт 50-662.
Расчетные условия применения предусматривали отделение на высотах от 10 650 до 18 300 метров, дальность пуска от 16 до 260 километров и отклонение курса носителя от направления на цель до 30 градусов. После отделения MA-1C должен был набирать высоту под углом около 20 градусов, подниматься примерно до 33 000 метров, затем разгоняться до М = 4, переходить в пологое планирование и завершать полет крутым пикированием на расчетную точку.
Однако, как и многие другие элементы программы B-58, MA-1C оказался слишком дорогим. Не дойдя до летных испытаний, управляемый контейнер попал под «красный карандаш»: в мае 1957 года ВВС США распорядились прекратить работы и отказаться от закупок в пользу более простого MB-1C.
Испытания последнего тем временем шли полным ходом. Первый предсерийный самолет, 55-662, уже поднялся в воздух, и 5 июня того же года именно с него впервые успешно сбросили MB-1C с высоты почти 12 200 метров при М = 0,9. Три недели спустя первый прототип, 55-660, с подвешенным контейнером впервые превысил двукратную скорость звука, достигнув расчетной скорости B-58. Был пройден еще один важный рубеж.
В конце июня 1958 года самолёт 55-660 с подвешенным под фюзеляжем контейнером впервые достиг скорости, вдвое превышающей скорость звука.
30 сентября 1957 года состоялся первый успешный сброс боевого контейнера на сверхзвуковой скорости. Незадолго до Рождества последовал новый успех: MB-1C впервые отделился от «Хастлера» при М = 2. В том же полете самолет впервые поднялся выше 18 290 метров. Оба испытания проводились на 55-663, втором предсерийном YB-58, совершившем первый полет в середине августа. До конца года к нему присоединились еще три предсерийные машины, сразу включившиеся в обширную программу испытаний.
Для доставки свободнопадающего MB-1C к цели на сверхзвуковой скорости и большой высоте требовался соответствующий навигационно-прицельный комплекс. Он стал основой бортового оборудования, обеспечивавшего применение ударного вооружения. Разработку этой исключительно сложной системы, получившей обозначение AN/ASQ-42, вновь поручили «Сперри Флайт Системс». Комплекс из семи взаимосвязанных подсистем объединял средства доплеровской радиолокации, радионавигации и инерциальной навигации. Доведение всей этой аппаратуры до полной боевой готовности потребовало немало времени.
На авиабазе Карсвелл в Форт-Уэрте работы хватает: первые три B-58 Hustler находятся на техническом обслуживании и дооснащении.
Стратегическое авиационное командование по-прежнему относилось к новой машине скептически. Сомнения усилило исследование, опубликованное во второй половине 1957 года и вызвавшее широкий резонанс. Его авторы стремились доказать, что Boeing B-52G значительно практичнее серийного B-58A. Средняя стоимость последнего составляла 12–14 миллионов долларов, тогда как B-52G обходился бюджету в 8,5–9,5 миллиона, а более ранние варианты ещё дешевле.
Не исключено, что идейным вдохновителем этой кампании был Кёртис Лемей. Сначала в должности командующего SAC, а затем заместителя начальника штаба ВВС США он неизменно относился к «Хастлеру» с недоверием. Несмотря на общественный резонанс, Генеральный штаб в итоге однозначно высказался за скорейшее принятие сверхзвукового бомбардировщика «Конвэр» на вооружение SAC. К тому времени в программу вложили около 750 миллионов долларов — колоссальную по тем временам сумму, которую нельзя было просто списать. К тому же перспективный межконтинентальный сверхзвуковой North American B-70, любимое детище Лемея и будущая замена B-58, еще оставался преимущественно на чертежных досках. Поэтому к началу 1958 года даже убежденные скептики в SAC были вынуждены признать B-58A пусть временным, но необходимым решением.
Главной головной болью оставался сравнительно небольшой радиус действия «Хастлера». Даже с дозаправкой в воздухе его считали недостаточным, особенно для ударов по целям в глубине территории СССР. В поисках решения «Конвэр» разработала двухкомпонентный контейнер BLU-2, разделив боевой модуль и топливный бак. Верхний, меньший модуль, обычно оснащавшийся термоядерной боеголовкой B53-Y1, укладывался в продольное углубление на верхней поверхности значительно более крупного топливного контейнера. После выработки топлива нижний блок можно было сбросить отдельно.
Каждая капля топлива была на вес золота: даже при дозаправке в воздухе боевой радиус действия B-58 оставлял желать лучшего.
Боевой модуль BLU-2/B3 имел длину 10,67 метра и максимальный диаметр 1,07 метра. Полностью снаряженный и заправленный, он весил около 5,43 тонны. По внутренней компоновке модуль во многом повторял MB-1C. На хвостовом конусе находились три стабилизатора: два боковых устанавливались под углом 30 градусов к горизонтальной плоскости, третий был направлен вертикально вниз и оставался сложенным до отделения нижнего топливного контейнера. После сброса BLU-2/B3 в расчетный момент разделялся на три части. Освободившаяся боеголовка продолжала снижение на парашюте, давая бомбардировщику дополнительное время для ухода на безопасное расстояние от ядерного взрыва.
Нижний компонент, BLU-2/B2, имел длину 16,46 метра и максимальный диаметр 1,52 метра. Его внутренний объем делился перегородкой на две топливные камеры. Полностью заправленный блок весил почти 11,8 тонны. Аэродинамических стабилизаторов у него не было; из вытянутой заостренной хвостовой части вертикально вверх выступал лишь один киль. Через поворотную тягу он соединялся с фюзеляжем самолета, предотвращая резкое отклонение контейнера назад или вверх при отделении. Согласно руководству по эксплуатации, сбрасывать нижний блок разрешалось только после полной выработки JP-4 из баков обоих компонентов.
Двухкомпонентный контейнер тяжелее и объёмнее своего предшественника, однако его по-прежнему можно без каких-либо серьёзных изменений подвесить под B-58 Hustler.
Общая масса заправленного и снаряженного двухкомпонентного контейнера достигала почти 17 225 килограммов. Его тактические преимущества были очевидны: «Хастлер» мог глубже проникать в воздушное пространство противника и выходить к цели с большей скоростью. В феврале 1958 года ВВС США одобрили разработку контейнера с последующим запуском в серийное производство. Со временем он в значительной степени вытеснил MB-1C из повседневной эксплуатации. Это была лишь одна из многочисленных доработок, без которых первый сверхзвуковой бомбардировщик ВВС США так и не удалось бы довести до полной боевой готовности.
B-58 стал самолетом, в котором стремление к высокой скорости определило почти все: от формы крыла и конструкции обшивки до размещения экипажа и вооружения. За каждый выигрыш в летных характеристиках приходилось платить усложнением машины, ростом стоимости и новыми эксплуатационными ограничениями. Инженерам «Конвэр» удалось решить множество задач, ещё недавно казавшихся непреодолимыми, но даже самые смелые технические решения не могли полностью устранить главный недостаток «Хастлера» — ограниченную дальность полета.
История его создания хорошо показывает, насколько непростым оказался переход стратегической авиации к сверхзвуку. Между первыми расчетами и боеготовым самолетом лежали годы испытаний, переделок и споров о том, оправдывают ли возможности машины затраченные средства. Для конструкторов B-58 был крупным достижением, для военных оружием, достоинства которого постоянно приходилось сопоставлять с недостатками. В этом противоречии и заключалась судьба «Хастлера»: самолет научился летать быстрее звука, но вопрос о том, насколько выгодно воевать на такой скорости, оставался открытым.
Источник: Wolfgang Mühlbauer, «Mach-2-Atombomber», 2024-2026.
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.
Лето 1941 года. Дивизия двинулась в атаку, не имея какого-то проработанного плана. Артиллерия высадила снаряды куда-то в лес, из-за чего тот загорелся и солдаты шли, задыхаясь от дыма. Там, где кое-как проведённая разведка не нашла ничего особенного, ну может несколько опорников затерялось на опушке леса, атакующих встретили полнокровные части противника, усиленные танками и артиллерией. Дивизия, устилая телами погибших землю, начала отход, быстро перешедший в бегство. И не мудрено: соединение было укомплектовано кое-как обученным личным составом, которого ещё и меньше положенного по штату. Была нехватка артиллерии, противотанковых средств, а один полк воевал на другом участке фронта. Это же описание неудачной контратаки советских войск, правда? Oooh, nein…
Участок фронта от Балтийского до Баренцева моря немцы не считали чем-то серьёзным. Учитывая наличие боеспособного союзника в лице финнов и слабые части РККА по ту сторону границы, второстепенность направления, штабисты из Цоссена надеялись на достаточно лёгкую прогулку. Когда в Карелии начнётся наступление, основные силы русских уже должны были быть разбиты, а оставшиеся полностью деморализованы и будут разбегаться от одного вида парней с закатанными рукавами и винтовкой за плечом. Разработка операции началась без единого мнения о направлении главного удара и точной роли Финляндии в будущей войне. Не было всё улажено со Швецией насчёт пропуска войск. Договориться о проходе немецкой дивизии по шведской территории удалось лишь к концу июня 1941-го. Ну т.е. уже на начальном этапе разработки операции полагались на самое надёжное — на авось.
К концу мая согласовали всё по основным вопросам будущих операций севернее Ленинграда. Действия 36-го немецкого корпуса в Карелии по перерезанию железной дороги от Мурманска получили название «Polarfuchs», по-нашенски «Песец». Вероятно, немцы решили дальше полностью отработать название. Операцию проработали только до момента захвата Кандалакши, а дальше войска должны были действовать по обстоятельствам. Не оценили транспортные возможности финской инфраструктуры, потому итак позднее развёртывание войск затянулось до конца июня. В одном месте финны из своих соображений специально не достраивали железную дорогу и немцам пришлось срочно её доделывать. Войска массово вооружались зоопарком из трофейного оружия без особого понятия, как это снабжать. Запасы на складах сделали минимальные, из расчёта на лёгкую победу, т.к. никакого серьёзного сопротивления не ожидали. Разработку операции закончили 22 июня, когда все остальные уже наступали. На подготовку войск выделили неделю.
Немцы и финны сформировали 36-й армейский корпус под командованием Ганса Файге в составе 169-й пехотной дивизии (пд), моторизованной дивизии (мд) СС «Nord», роты 40-го и всего 211-й танкового батальона, болотного батальона, двух корпусных артдивизионов и прочих подразделений усиления, которым помогала 6-я финская пехотная дивизия, находящаяся на 60 км южнее и фактически 1,5 месяца пролезавшая через леса. Она тоже не была элитным соединением: хватало недавно мобилизованных без боевого опыта. С воздуха прикрывала IV группа 1-й учебно-боевой эскадры на Ju. 87. Итого к началу боёв было до 40 тыс. человек с 74 танками Pz.Kpfw. I, Pz.Kpfw. II, Pz.Kpfw. III (в роте 40-го тб), трофейными французскими Hotchkiss H38 и Somua S35, до 600 орудий и миномётов.
Любопытно, что если наши танки повсеместно страдали от нехватки 76-мм бронебойных снарядов, то трофейным французам в Карелии не выдали ничего кроме бронебойных болванок.
Pz.Kpfw. 35S (Somua S35 в девичестве) 211-го танкового батальона. Источник фото.
И если 169-я пехотная имела какую-никакую подготовку, то эсэсовцы разбирались разве что в речах Гиммлера — обучение было просто на нуле! Воевать и взаимодействовать друг с другом не умели ни пехотинцы, ни артиллеристы, офицеры не знали штабной или полевой работы, часть вооружения просто отсутствовала. Противотанкисты ни разу не стреляли из своего оружия, а расчёты гаубиц — лишь раз. Мало того — к началу наступления у дивизии забрали часть артиллерии, в том числе противотанковые пушки, один из двух моторизованных полков, тыловые подразделения. И, как вишенка на торте, комдив Демельхубер прибыл в соединение за две недели до начала боёв и в ужасе писал во все инстанции, что «Nord» не готова к бою! Но у эсэсовцев была высокая мотивация с зашкаливающим ЧСВ и они обещали финнам показать, как надо воевать. Как водится, с такими словами начинаются 51% несчастных случаев. К местным жителям относились как к завоёванным, что не добавляло плюсов всему корпусу во взаимодействии между соединениями.
Состав «Nord» в середине июня 1941
А их с ждали 104-я и 122-я стрелковая дивизии (сд) 42-го стрелкового корпуса (ск) и 1-я танковая дивизии (тд), которые прикрывала 1-я смешанная авиадивизия (на бумаге, фактически из-за удалённости аэродрома авиация участвовала мало). Плюс не был пустым местом 101-й погранотряд. Из-за этого создать тотального превосходства в силах на участке прорыва, как было в Прибалтике, Белоруссии и на Украине, не удалось. Да, они были растянуты по фронту и ослаблены (не хватало ПВО, инженерных средства, карт местности, полк 104-й сд с артдивизионом находились в 150 км от других частей дивизии), но неплохо вооружены и часть бойцов имела опыт боёв на этом фронте, но хватало и новобранцев. Всего на участке было более 36 тыс. человек, 369 Т-28, БТ, Т-26 (из которых 296 боеспособных, плюс 4 КВ-1э и 2 КВ-2 прибыло с началом боёв), 140 бронемашин и танкеток, 440 орудий и миномётов, 144 самолёта. Плюс на этом участке не подвела советская разведка — она смогла достаточно точно вычислить прибывшие немецкие соединения (относительно других ТВД), для отражения которых и подтянули скрытно 1-ю танковую дивизию.
Скажете, а где же была разведка немцев? Они же всё вынюхивали и, по словам знакомого брата троюродного деда сводной сестры, знали даже расписание дежурств в каждой столовой. Возможно, где-то в районе новой границы такую инфу и достали, но не в безлюдной Карелии. Начштаба армии «Норвегия», Эрих Бушенхаген, полазил по Финляндии и никаких советских укреплений там не нашёл. Была у немцев проведена авиаразведка. Один из самолётов сбили, лётчики побродили по лесам, не наткнулись ни на какие укрепления, о чём и доложили командованию. А полученные аэрофотоснимки… остались в штабе армии и не передали 36-му корпусу. Ни о чём была и разведка боем — чуть-чуть прошли по лесам, наткнулись на несколько дзотов, где их и положили носом в хвою. И немудрено — специализированных подразделений разведки у немцев тут не было. Ничего не заметила и финская разведка, хотя сидящие у границы немецкие и финские солдаты слышали звуки строительных работ. Да что уж там, когда 36-й корпус прибыл на место, оказалось… что там была лесистая местность, о чём немцев никто не предупредил! Места для размещения было мало, потому немцы заняли все школы и прочие учреждения, а прибывшая позже финны свободных зданий уже не нашли, пришлось выкручиваться в срочном порядке.
Не выявив нормально обороны, немецкая разведка боем сделала только хуже — даже на тактическом уровне уже не шло речи о внезапности, а часть сил даже понесла незначительные потери от авиации.
Не рассчитывая встретить танки, немцами почти вся противотанковая артиллерия была отведена в тыл, осталось лишь по 1 взводу 37-мм пушек на дивизию, т.е. по 3 или 4 орудия. От танковых батальонов на фронте были единичные машины, отправленные в последний момент, остальные, вместе разведбатом дивизии «Nord» и противотанковым дивизионом сформировали отдельную группу Хеймендаля. Она вместе с почти всей противотанковой артиллерией была в корпусном резерве. 169-я пд вместо штатных разведчиков получила финский пехотный батальон. Фактически, из-за раздёргивания соединений и ошибок в развёртывании и оценки советских сил, 36-й корпус вводился в бой по частям.
Как видим, операция «Песец» была изначально полненькой и откормленной немцами от души.
Бои стартовали 1 июля. Естественно, при таком уровне подготовки операция пошла куда-то не туда сразу. Атака началась к 16 часам дня из расчёта, что заходящее солнце будет слепить обороняющихся и солдаты с лёгкостью прорвут жидкую полевую оборону. Но фокус не получился: фактически из-за попыток обойти советские позиции с фланга солнце светило сбоку. Не зная точной схемы обороны, что артиллерия, что авиация отработали по лесу между позициями 122-й дивизии и наступающими. Случился пожар и немцам пришлось пробираться по зарослям, глотая дым, а артиллерийские наблюдатели ослепли и гаубицы могли работать только по квадратам. Эсэсовцы, для которых это был первый бой, сразу же потеряли связь с командованием корпуса, а часть сил оказалась прижата к земле плотным огнём. 169-я пд тоже встряла и попробовала применить приданные танки 40-го батальона, но те попали прямо в болото и застряли там. На сём и закончился первый день наступления.
Но «Песца» никто не собирался останавливать. В течении ещё трёх дней солдаты дивизии «Nord» продолжали лежать перед советскими позициями, пока, судя по всему, не заметили подошедшие на поддержку обороняющейся пехоте танки 1-й тд. Решив, что это уже слишком, эсэсовцы срочно стали перегруппировываться подальше от фронта, включая тыловиков. Некоторые успели пройти 75 км, пока их не остановили! Их пришлось перехватывать самому Гансу Файге, который заодно взял из резерва корпуса 37-мм противотанковые пушки, 88-мм зенитки и танковый взвод, чтоб остановить русские танки. В похожем ключе развивалась ситуация и у 169-й дивизии, но она уже реально попала под контрудар советских танкистов и резво отступила на изначальные позиции. Отступающие додумались ещё и подрывать за собой некоторые мосты. К сожалению, замысел полностью воплотить не успели. К 6 июля «Nord» фактически была выбита и почти не участвовала в боях. Немцы решили усилить направление полком 163-й пд, но её успели передать под командование финнам в Карельскую армию и те не собирались терять ценное соединение. Вмешиваться пришлось аж Берлину, чтобы забрать полк у союзников.
В бой Файге бросил всё, что было под рукой. Резервы кончились. Но у немцев никуда не делось превосходство в авиации, тяжёлой артиллерии и сквозь леса пролезала почти свежая 6-й финской дивизии, начавшая наступать 7 числа. Не имея ПВО и истребительного прикрытия, советские войска страдали от постоянных авианалётов. Не принимавшая участия в боях 104-я сд потеряла до 10 июля 155 человек, в 122-й были разрушены связь, склады, логистика. «Штуки» сорвали контратаку 1-й тд. Вкупе это привело к окружению 715-го полка и серьёзным потерям в артиллерии. Даже с учётом окружения, немецко-финские потери в сумме были схожи с нашими: 2905 и 3021 соответственно. Причём в основном гибли не тыловики, а пехота, что быстро снижало боеспособность соединений.
Побитых эсэсовцев отвели, а на помощь пригнали выцыганенный 324-й полк 163-й пд. И тут немцы, спустя 1,5 недели боёв, обнаруживают, что воюют не только со 122-й, но и со 104-й сд! Неизвестно, как бы развивались дальше бои, если бы 14 июля у 42-го ск не забрали танковую дивизию, оставив 2 КВ-2, 5 Т-28, 24 БТ и 11 огнемётных Т-26. Забирали и опытных командиров для защиты Ленинграда. Но даже в этом состоянии наши переходят в контратаку 18 июля. У немцев критическая ситуация, битых электриков забрали, резервов нет, а из армии говорят: «Ничего для вас нет, держитесь там и хорошего настроения, скоро русские побегут.» Не побежали. Фронт застыл до конца августа.
И здесь свою роль сыграла слабо пострадавшая финская дивизия. Её усилили 324-м полком и 211-я танковым батальоном и пустили во фланг 42-му ск, который некому было прикрыть. 19 августа финны начали перерезать пути снабжения для частей Красной Армии. С правого фланга начали обходить немцы. Основной части сил корпуса всё-таки удалось выйти из котла и они заняли новую линию обороны. Но там не удалось зацепиться и пришлось ещё раз отойти. Собственно, это и был самый большой успех 36-го корпуса за всю войну. 19 сентября немцы и финны переходят к обороне — сил ни на что больше не было. К тому моменту потери корпуса достигли 9,5 тыс., в основном бойцов первой линии. Потери 42-го корпуса были к тому моменту ок. 10-12 тыс.
Карта боёв 36-го корпуса до 17 сентября из финской книги Suomen Sota 1941-1944. Да, они всё ещё рисовали в сентябре 1-ю тд на фронте.
В ноябре была ещё попытка перерезать ж/д южнее с применением электриков пополненной дивизии «Nord», но и она провалилась с тяжёлыми потерями. Апогеем тут можно считать самоубийство командира 6-й финской дивизии Вернера Виикла: к тому моменту оказалось, что Финляндия демографически не могла вытянуть продолжение активных боевых действий. Аналогично не могли там нормально снабжаться и наступать немцы, которые тоже уже не тянули операции по всему фронту.
- А потом мне Файге и говорит: «Polarfuchs, ты к нам не ходи, мы сами к тебе придём». - Ужас!
Что можно сказать по итогу? Каждая успешная операция успешна по-своему: где-то сыграли на техническом преимуществе, где-то сработал отлично проработанный план, где-то импровизировали по ходу сражения, где-то тупо перемешали оппонента с землёй, где-то что-то ещё и по-своему. Но все провальные сражения схожи: разведка проморгала, снабжение плохое, людей мало или они не обучены как надо, организовано всё кое-как. В «Polarfuchs» немцы прошлись по всем граблям, что могли собрать. И по итогу заплатили большую цену — приличные силы немцев и финнов так и остались кормить комаров от Финского залива до Мурманска в условиях отвратительной логистики, тогда как Союз не потерял связи с союзниками, базой флота и отличную рокаду, позволившую в 44-ом собрать войска для освобождения Карели.
