Число дилерских центров большое 400 на 2024 год, попал в удачное время, европейцы ушли, наличием другие китайские бренды не блистали. КамАЗ весь ушел на СВО, запчастей не было,а Ситрак на тот момент стоил не дороже. Есть свои детские болячки, но из хватило и на европейцах, те же Вольво и Рено с проводкой в сезон дождей и снега каждая первая, да и подвеска кабины на Вольво с завода хромала. На МАНах турбины отлетали, Скания в ремонте самый дорогой нормочас и те же проблемы с электрикой., ну и т.д. Ещё у Ситрака кабина холодная, но уже давно в России эта проблема решена,куча предложений. Зч дешёвые, что конечно для СТО не особо хорошо, да и агрегаты по сравнению с Европой не дорогое (ДВС Вольво от 4 млн если повезёт, Китай от 2 в зависимости от марки, причем летят и одни и другие), гарантия поддерживается. Ну как то так вкратце.
Ещё 2 года назад об этой марке грузовиков у нас мало кто слышал. И буквально за считанные месяцы всё перевернулось с ног на голову: Sitrak с ходу захватил 16% рынка тяжёлых грузовиков, в январе по продажам вообще опередил российский КамАЗ, а Sitrak C7H стал самой популярной моделью Сегмента — реализовано в общей сложности 23,6 тыс. ед. В чём же секрет такого резкого взлёта? Объяснение похоже лежит на поверхности. Покурив Гугл выяснилось, что Sitrak - это подразделение китайской государственной компании Sinotruck, а последняя (обратите внимание) выпускает лицензионные грузовики MAN. И если я правильно понял ситуацию, то фишка именно в этом. Продукция MAN хорошо знакома и прекрасно себя зарекомендовала, как у российских перевозчиков, так и у сервисных предприятий.
И похоже, что в сознании российских клиентов именно Sitrak C7H - "наиадекватнейшая" замена ушедшим MAN, Scania, Volvo, MB, DAF, Renault и Iveco. Число дилерских центров китайской марки уже перевалило за 80.
Пользователи данной марки есть на Пикабу? Эксплуатанты — отзовитесь!
Одной из приоритетных задач для советской промышленности в межвоенный период стало обеспечение производства тракторов. Они были нужны, прежде всего, для сельского хозяйства. Военное использование, в том числе и как артиллерийских тягачей, рассматривалось, но приоритетом являлось народное хозяйство. Кроме того, обычные трактора, что колесные, что гусеничные, для военного использования не особо годились. Они были тихоходными, к тому же, кроме как водителя, они более никого не везли. Поэтому военное использование подобных тракторов являлось скорее вынужденным решением.
С-65, первый массовый отечественный дизельный гусеничный трактор.
В конце апреля этого года на выставке "Моторы Войны" презентовали новинку мастерской Евгения Шаманского. Ей стал гусеничный трактор Сталинец С-65. Особенность новинки в том, что она представляет собой военную версию самого массового советского среднего гусеничного трактора второй половины 30-х годов. Таких тракторов почти не сохранилось, а аутентичным, если говорить об армейской модели, является только данный аппарат. О нем сегодня и поговорим, тем более что 29 мая исполнилось 95 лет решению о строительстве ЧТЗ.
Презентация на "Моторах Войны".
Гусеничные трактора, в том числе и средние, появились у нас еще в 20-е годы. 1 мая исполнилось 100 лет постройке первого гусеничного трактора "Коммунар", он же Hanomag WD Z 50. Трактор был неплохой, постепенно из него сделали артиллерийский тягач, чья скорость выросла до 15 км/ч. Другой вопрос, что за 7 лет производства изготовили менее 4 тысяч таких тракторов, а Советскому Союзу требовались совершенно другие объемы выпуска. Поэтому в пятилетнем плане развития советской промышленности (та самая "пятилетка в четыре года"), принятом в 1928 году, появилась идея постройки тракторного завода.
Трактор уходит в небо :)
Лозунг "заграница на поможет" в полной мере соответствовал тому, что случилось далее. Мало захотеть выпускать трактора, надо, для начала, обеспечить их выпуск. В данном случае пригодились услуги Albert Kahn Inc., которая появилась в СССР благодаря работе "Амторга". Как раз фирма Альберта Кана и была привлечена для строительства предприятий по производству тракторов. В их числе оказался и Челябинский Тракторный Завод, официально открытый 1 июня 1930 года. Он стал одним из крупнейших в мире заводов по производству гусеничных тракторов среднего класса.
Программу трактор откатал по-полной.
Модель трактора для производства в Челябинске также подобрали в США. Ей стал Best 60, с 1925 года (после объединения с Holt) переименованный в Caterpillar Sixty (Caterpillar 60). Это была "рабочая лошадка", и один из самых массовых тракторов того времени. Всего выпустили более 19 тысяч тракторов данного типа. Советский Сталинец С-60 имел небольшие отличия, в частности, челябинский трактор не имел "навеса", который часто использовался как аналог кабины.
Ехал он довольно резво. По ощущениям, не 7 км/ч.
Главное отличие, впрочем, заключалось в объемах. С 1933 по 1937 года сдали более 69 тысяч таких тракторов. Они очень активно применялись и в Красной Армии (5559 штук на 1 января 1941 года). Понятное дело, использовали их не от хорошей жизни, но лучше они, чем вообще ничего. Немецкие пехотные дивизии, которые таскали тяжелые орудия не скоростными полугусами, а неспешными лошадками, соврать не дадут. К слову, сама Caterpillar прекратила выпускать модель Sixty в 1931 году, в том же году произвели и первую дизельную модель - Caterpillar Diesel Sixty.
Закрытая кабина - явный признак военного варианта трактора.
У нас о необходимости использования дизельных двигателей на тракторах задумались еще в 1930 году. Но хотеть и внедрить - это две большие разницы. Сначала требовалось насытить страну хоть какими-то тракторами, работающими на лигроине, а уже потом запускать работы по дизельному двигателю. Начались они в 1935 году, по итогам всё равно обратились к опыту Caterpillar. Надо сказать, что к тому времени Caterpillar перешла от рядных 4-цилиндровых моторов к 6-цилиндровым моделям. Причем та же модель Seventry Five выпускала как дизельной, так и бензиновой. Впрочем, модель Diesel Fifty и сменившая ее RD7 использовали 4-цилиндровые моторы.
Кабина, как и боковины капота, входили в "дополнительное оборудование".
Результатом работ по развитию модели С-60 стал трактор Сталинец С-65. При его создании однозначно смотрели на современников из модельного ряда Caterpillar. Тот же радиатор увеличенных габаритов явно под впечатлением от американского трактора. Вместе с тем, говорить о том, что это копия какой-то конкретной модели Caterpillar, точно не получится. Особой необходимости в полном копировании уже не было.
С открытой боковиной.
Ближе всего к С-65 был трактор Caterpillar RD7 (теперь уже чисто дизельный трактор), как раз его мотор и послужил базой для создания отечественного М-17. Исходный двигатель имел объем чуть менее 13,6 литров, отечественный аналог имел чуть меньший объем - 13,52 литра. Связано это было с тем, что мотор перевели в метрическую схему: у оригинала диаметр поршня был 146 мм, а его ход - 203 мм, у М-17 эти параметры составляли 145 и 205 мм соответственно. Эксплуатационная мощность мотора указывалась в индексе трактора, развивал он ее при 800 об/мин. Максимальная мощность была чуть выше - 72 л.с.
В наше время надпись снизу читается как RTFM.
Первые С-65 сошли с конвейера ЧТЗ 20 июня 1937 года. Этот трактор стал настоящей гордостью отечественной промышленности. Эти трактора поставлались на экспорт, в 1939 году они оказались звездами фильма "Трактористы". Их мирное применение являлось приоритетным. Впрочем, на самом деле эти трактора весьма активно поставлялись и в Красную Армию. Причем их комплектация отличалась от гражданской модели.
Для своего времени С-65 стал настоящим событием.
Официально С-65 поставлялись с открытыми кабинами, которые весьма напоминали Caterpillar RD7. Впрочем, уже в инструкции на Сталинец С-65, датированной 1938 годом, вскользь упоминалась и закрытая кабина, а также поставляемые "по заказу" боковины капота. Естественно, в обычной инструкции на сельскохозяйственный трактор писать не будут, что это военная комплектация. Гражданские трактора с закрытыми кабинами появились, но уже позже.
Мотор М-17, имевший американское происхождение.
Еще одним существенным отличием военного С-65 от гражданской версии стало сцепное устройство. В теории таскать орудия можно и обычным, "гражданским" сцепным, но будут большие нагрузки при старте и торможении. Поэтому появилась новая конструкция сцепного устройства, более подходящее для буксировки артиллерийских систем. По этому сцепному устройству, к слову, можно легко отличить трактора военного заказа и мобилизованные из народного хозяйства.
Сначала запускался стартовый агрегат.
Разумеется, в армию сельскохозяйственный трактор поставляли не от хорошей жизни. При этом "разогнать" С-65, как это делали те же американцы с Heavy Tractor M1, у нас не пытались. Почему, можно понять, если взглянуть на ходовую часть трактора. Форсировать мотор особой проблемы не было: МТ-17, стоявший на тракторе С-2, развивал эксплуатационную мощность 105 л.с., и максимальную 115 л.с. Но ходовая часть С-65 такую мощность реализовать просто не могла.
Ходовая часть трактора ограничивала возможности мотора. Но, собственно, трактору такая прыть и не нужна.
Собственно говоря, трактору, который пашет поле, даже условные 10-12 км/ч были излишними. Его рабочая скорость составляла порядка 4-5 км/ч, больше и не нужно. Поэтому 7 км/ч в народном хозяйстве являлись вполне достаточными. В любом случае, это лучше, чем таскать орудия лошадьми. В случае со Сталинцем С-65 стандартной нагрузкой были гаубицы калибра 122 и 152 мм, а также корпусные орудия (122-мм пушка А-19, например).
Буксирный прибор с буферной пружиной - явный признак арттягача.
Несмотря на то, что общий тираж С-65 был ниже, чем у предшественника, в Красной Армии их имелось куда больше (10630 штук на 1 января 1941 года). Связано это оказалось с тем, что существовала специальная версия для армии. Еще 4795 тягачей данного типа поставили в армию за 1941 год. За счет мобилизации из народного хозяйства С-65 продолжал оставаться самым массовым гусеничным тягачом Красной Амии. На 1 июня 1945 года их еще числилось 9445 штук, из них 7827 исправных.
Этот трактор - единстенный, имеющий правильную кабину.
За последние несколько десятилетий удалось поднять некоторое количество С-65. Есть среди них и военные модели, таковые можно увидеть в Музее Техники Вадима Задорожного и Музее отечественной военной истории. Правда, кабины у них сделаны скорее по мотивам. В этом смысле появление трактора из коллекции Евгения Шаманского является событием. Эту машину реставрировали более тщательно, особенно с точки зрения кабины.
Арттягачу, естественно, был нужен комфорт для водителя.
Данный трактор был изготовлен то ли в самом конце 1939, либо самом начале 1940 года. Он утонул в ходе советско-финляндской войны. Надо сказать, что в коллекции Евгения Шаманского уже есть С-65, но гражданский. В данном же случае была поставлена задача восстановить именно военную версию, максимально аутентично. И действительно, в данном случае всё же ощущаешь, что перед тобой именно арттягач, а не простой труженик полей.
Внутри кабины.
Гражданское прошлое весьма влияет на эксплуатацию машины. Особенно это заметно при запуске мотора. Сначала необходимо стартовать пусковой двигатель, бензиновый, он развивает мощность 18 лошадиных сил. Уже после этого пускач запускает основной мотор. Так вот, пусковой мотор может запуститься сразу, а можно мучиться и полтора часа. Причем от трактора это не зависит, тот же FAMO Rübezahl капризничал аналогичным образом.
Приборная панель небогата.
С появлением Сталинца С-65 экспозиция гусеничных тягачей на выставке "Моторы Войны" обрела более-менее законченный вид. При этом мастерская Шаманского продолжает работы по восстановлению отечественных тракторов. Среди проектов есть и Сталинец С-2, быстроходный трактор, чья судьба оказалась менее счастливой, чем у С-65.
В 1977 году на свет появился «самый военный» автомобиль Советского Союза - Урал-4320. Крупнотоннажный грузовик повышенной проходимости с полным приводом и колесной формулой 6х6. Собирают этих красавцев, к слову, по сей день на предприятии Миассе. За годы серийного производства на базе «Урала» появилось множество специальных модификаций. При этом не каждый знает, что на фоне других армейских грузовиков 4320-ый имел некоторые интересные особенности.
Хотя 4320-ый появился лишь в 1977 году, история разработки этого грузовика уходит в середину 50-х годов прошлого века. Именно тогда специалисты НАМИ по просьбе Министерства обороны СССР взялись за разработку нового армейского грузовика способного возить до 5 тонн и легко перемещаться по бездорожью. Благодаря этой работе сначала появился Урал-375. К этой машине у советских военных, по сути, была только одна претензия – высокий расход горючего. Собственно, работа по устранению этого недостатка в результате и вылилась в проект 4220-го. Когда же новый «Урал» увидел белый свет, то он очень быстро стал настоящим королем бездорожья.
Но что же позволило машине так легко завоевать столь почетный, пускай, и неофициальный титул? Ведь машина оснащалась «всего лишь» 200-сильным двигателем, что по меркам некоторых современных легковых автомобилей и вовсе кажется смешным значением. А подвох заключается в том, что в конструкцию трансмиссии грузовика поместили не только коробку передач и раздаточную коробку, но и 2-ступенчатые редукторы. По одному такому конструкторы установили на каждом из мостов. Благодаря им советским специалистам удалось значительно повысить тяговые качества Урал-4320.
Успешному продвижению по бездорожью 4320-го помогали и некоторые другие технические решения. В их числе высокий 40-сантиметровый клиренс, жесткая лонжеронная рама с малыми свесами, система регулировки давления в шинах. Последняя была не менее важна, чем наличие редукторов, так как благодаря «игре» с давлением в колесах можно было легко и быстро адаптировать грузовик как для лучшей езды по шоссе, так и для лучшей проходимости по бездорожью. В последнем случае, давление в покрышках следовало спустить, сделав их заметно мягче.
Советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач образца 1969 года. Предназначен для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. Принят на вооружение в 1970 году.
Во время битвы в Арденнах этот Pz.Kpfw. VI Ausf. B Tiger II из состава 501-го тяжелого танкового батальона СС направлялся из Коо в сторону Труа-Пон, в это же время в той же местности ехал американский M4 Sherman 740-го танкового батальона, чей экипаж первым заметил противника и выстрелил по нему дымовым снарядом, который при попадании окутал танк пламенем, поскольку снаряд заполнялся белым фосфором и в момент удара о поверхность происходила детонация разрывного заряда, корпус снаряда разрушался и дымообразующее вещество распылялось, самовозгораясь на воздухе, что заставило экипаж покинуть машину и скрыться.
