Если вы смотрели фильм 1987 года "Изо всех сил" с Сильвестром Сталлоне в главной роли, то наверняка помните, ради чего его герою, дальнобойщику Линкольну Хоуку, пришлось так сильно напрягаться и участвовать в чемпионате по армрестлингу.

Конечно же, ради заветного приза - новенького блестящего тягача производства компании Volvo White.

А до своей победы Хоуку приходилось колесить по дорогам Америки на стареньком потрепанном капотнике Autocar A102-64, ржавом цвете которого, впрочем, отнюдь не умаляет его достоинств.

Ведь на момент своей презентации в конце 50-х годов это был весьма продвинутый грузовик.

Да и сама компания Autocar, пусть и не столь хорошо известная в наших краях, как Kenworth или Peterbilt, является старейшим действующим автопроизводителем во всем Северном полушарии, отметившим в прошлом году свое 125-летие.

За свою долгую историю Autocar представила немало важнейших инноваций, серьезно повлиявших на развитие всей автомобильной индустрии, став пионером таких решений, как карданный вал вместо цепного привода, оппозитный двигатель, циркуляция масла, керамические свечи зажигания и даже леворульная компоновка.

Но главное - Autocar стоял у истоков американского, да и мирового грузового автомобилестроения.

История компании началась в далеком 1897 году, когда Луис Кларк собрал свой первый самодвижущийся экипаж Autocar No1 с одноцилиндровым бензиновым мотором.

Вскоре появился и четырехколесный Autocar No2, для мелкосерийного производства которого Кларк вместе с отцом и братьями основал фирму Pittsburgh Motor Vehicle.

Их "Питсбургеры" стали первыми коммерчески доступными автомобилями США. А уже в 1899 производство переехало в город Ардмор, Пенсильвания, где и была зарегистрирована Autocar Company во главе с Луисом Кларком.

В том же году компания выпустила свой первый грузовик - развозной фургон грузоподъемностью 317 кг с мотором мощностью 5-8 л.с. под сиденьем водителя, ставший прообразом современных развозных грузовиков.

Бизнес Autocar стремительно развивался на волне индустриальной революции. Компания продолжала выпускать легковые автомобили с инновационными решениями, но уже к 1907 году число рабочих достигло тысячи, а продажи коммерческих моделей начали обгонять легковые.

Поэтому в 1911 Autocar полностью перешел на производство грузовиков, подстраиваемых под специфические требования клиентов, включая армию. Примером служат бронированные пулеметные Autocar, применявшиеся канадскими войсками в Первой мировой войне.

К концу войны штат Autocar превысил 2000 человек, а модельный ряд включал шасси грузоподъемностью от 1,5 до 6 тонн с бензиновыми моторами и коробками передач собственной разработки.

В 1920-е дебютировало новое семейство капотных грузовиков Dispatch, ставших одними из первых со цельным лобовым стеклом и автоматическими "дворниками".

Более того, Autocar Dispatch SA послужил прототипом первого советского грузовика АМО-2 и знаменитого ЗИС-5.

Великая депрессия 1930-х больно ударила по Autocar. Выпуск упал с 3000 до 1000 машин в год. Но ставка на маневренные бескапотные модели серии U, способные работать в стесненных городских условиях, в том числе мусоровозами, позволила компании выжить и со временем нарастить продажи.

А разработанное в 1940 году новое семейство капотных грузовиков DC со сдвинутой назад передней осью для лучшей развесовки стало одной из самых успешных и долгоживущих линеек Autocar.

Во Второй мировой войне компания активно помогала армии, поставив свыше 10 тысяч грузовиков и 37 тысяч полноприводных и полугусеничных бронетранспортеров.

Послевоенные годы Autocar встретил во всеоружии, быстро расширив дилерскую сеть по всей стране. Но в 1953 компанию приобрел концерн White Motor, сделав технику Autocar своей премиальной линейкой, разрабатываемой по индивидуальным заказам клиентов.

Этот подход получил название "кастомный инжиниринг". В 1950-60-е годы Autocar представил ряд уникальных машин: 40-тонный карьерный самосвал AP40 с 600-сильным дизелем от тепловоза.

Облегченные магистральные тягачи A-серии с алюминиевыми кабинами и рамами.

Многоосные тяжелые тягачи AP19 и CK64 с моторами Cummins небывалой по тем временам мощности до 725 л.с.

Увы, топливные кризисы 1970-х негативно сказались на положении White Motor. Несмотря на попытки партнерства с Daimler и Renault, в 1980 компания обанкротилась, а ее активы, включая бренд Autocar, перешли под контроль Volvo.

Образованная корпорация Volvo White Trucks продолжила выпуск грузовиков White и Autocar, включая флагманский магистральный седельник AT64F с премиальной алюминиевой конструкцией и 450-сильными моторами Caterpillar.

Но избыточная "европеизация" привела к падению спроса на Autocar среди американских патриотов. Производство AT64F и легендарных капотников DC прекратилось в 1987 году.

Поглотив затем грузовой бизнес GMC и Renault/Mack, Volvo фактически монополизировала рынок мусоровозов в Северной Америке, из-за чего антимонопольные органы вынудили шведов продать бизнес и бренд Autocar холдингу Grand Vehicle Works в 2001 году.

Освободившись от шведского владычества, возрожденная Autocar Company продолжила выпуск мусоровозов Xpeditor на базе старых моделей Volvo/White, а затем разработала новые модели ACX и ACTT.

Приверженность традициям индивидуального проектирования техники под конкретные задачи позволила Autocar не просто выжить, но и динамично развиваться в XXI веке.

В 2019 компания вернула к жизни серию капотных грузовиков DC в виде современного семейства DC64 с дизелями Cummins мощностью до 500 л.с. и опциональными газовыми версиями, экономящими до 40% топлива.

А в 2021 Autocar явил миру свой первый электрический терминальный тягач E-ACTT с запасом хода до 22 часов.

Autocar - живое воплощение the American Dream в автомобильном мире. Компания не раз проходила через кризисы и смены владельцев, но всегда умела аккумулировать опыт, усваивать новые веяния и развивать свои сильные стороны.

125 лет назад Autocar стоял у истоков автомобилизации, сегодня он продолжает идти в ногу со временем, сохраняя приверженность своим уникальным принципам "кастомной инженерии" для самых требовательных клиентов.

via

Морозное утро 1958 года. Сорок два градуса ниже нуля.

Обычные машины давно встали, а советский вездеход ЗИЛ-157К упрямо ползёт сквозь снежную целину к полярной станции. Люди ждут припасы уже несколько недель.

Такие истории были обычным делом для советской вездеходной техники. Эти машины не знали слова "непроходимость". Песчаные барханы, вязкие болота, снежные заносы, крутые склоны — всё было им по плечу.

Создавались они не для ровных дорог и красивых автосалонов. Их стихия — бездорожье и экстремальные условия.

В те годы мировые производители даже не брались за такие задачи, а советские конструкторы не только брались, но и решали их с невероятной изобретательностью.

Истоки советского вездеходостроения

В 30-х годах первым за проблему проходимости взялся Николай Строганов. Его машины на гусеницах могли ползти там, где обычный грузовик намертво застревал через пять минут. Конечно, первые модели часто ломались и буксовали, но начало было положено.

Война всё изменила. Когда на кону стояла победа, конструкторы работали сутками напролёт. Бездорожье фронтовых дорог требовало крепких машин с полным приводом.

Так родились первые полноприводные ЗИСы и ГАЗы — неказистые на вид, но невероятно живучие.

После победы страна рванула осваивать новые земли. Геологам, нефтяникам, лесникам нужна была техника, способная забраться в самую глушь.

Так внедорожники стали не просто военной необходимостью, а частью мирной жизни, помогая строить новые города среди тайги и тундры.

Легендарные снежные покорители

ЗИЛ-157К — настоящий король снежной целины. Его прозвали "Захар" не просто так.

Трёхосный монстр с системой подкачки шин прямо из кабины мог пройти там, где застревали даже гусеничные тягачи.

Водители любили его за неубиваемую простоту. Сломался клапан? Починишь на коленке с помощью ножа и куска резины. В минус пятьдесят не завёлся? Разведи костёр под картером — и поехали дальше!

ГАЗ-47, больше известный как АТС-59, стал настоящей легендой арктических экспедиций.

Гусеничная машина с закрытой кабиной и грузовой платформой могла тащить за собой пять тонн груза даже по рыхлому снегу.

На ней советские полярники покорили районы, где на сотни километров вокруг не было ни одной живой души.

Частенько АТС-59 уходил в недельный рейс по бескрайней снежной пустыне, надёжно соединяя полярные станции с большой землёй.

А что сказать про "Харьковчанку"? Эта махина на гусеницах стала символом покорения Антарктиды.

Двухэтажный дом на гусеницах — вот что такое "Харьковчанка". Внутри — кают-компания, кухня, спальные места, даже маленькая мастерская!

Автономность — две недели в самых суровых условиях планеты.

В 1959 году именно на этом чуде техники советские исследователи добрались до полюса недоступности Антарктиды, куда до них не забирался никто.

Покорители бездорожья и пустынь

ЗИЛ-135 и его потомки из серии "Жуков" — настоящие короли бездорожья.

Восемь огромных колёс, каждое размером с человеческий рост, независимая подвеска и супермощный двигатель.

На что способна такая техника? Да на всё! Крутой подъём в 45 градусов? Легко. Преодолеть стену высотой в метр? Запросто. Форсировать реку глубиной до полутора метров? И глазом не моргнёт.

Эти монстры возили баллистические ракеты, и если "Жук" куда-то не мог проехать, значит, туда вообще добраться невозможно.

МЗКТ-7429 "Волат" — богатырь среди полноприводных гигантов.

Четырёхосная махина могла переть напролом сквозь песчаные барханы, болота и снежные заносы, таща за собой до 70 тонн груза.

Водители называли его "неубиваемым". В кабине "Волата" можно было не бояться ни жары, ни холода — климат-контроль работал как швейцарские часы. Двигатель в 500 лошадиных сил звучал как симфония мощи.

А "Синяя птица"? ЗИЛ-4906 с ярко-голубой окраской не зря получил такое имя.

Он летел по бездорожью словно по шоссе. Спасатели на Байконуре обожали эту технику.

Когда космонавты приземлялись в казахской степи, именно "Синяя птица" первой приходила им на помощь, добираясь туда, где любая другая техника спасовала бы.

Уникальные технические решения

Шнекороторные движители — настоящий прорыв советских инженеров. Представьте две огромные спирали вместо колёс!

Такие транспортные средства буквально вкручивались в грунт, преодолевая самые гиблые места.

ЗИЛ-2906 с такими движителями проходил через трясины, где увяз бы даже человек в болотных сапогах.

При движении по снегу шнеки превращались в мощные гребные винты, отбрасывающие снежную массу назад и толкающие машину вперёд. Ни одна страна мира не смогла повторить эту технологию в серийном производстве.

Особая гордость — шины сверхнизкого давления. В обычном автомобиле давление в шинах около двух атмосфер. А в советских моделях "Трэкол" и "Арктика" — всего 0,1 атмосферы!

Такие колёса расплющивались под весом кузова, увеличивая площадь контакта с поверхностью в десятки раз.

Результат? Удельное давление на грунт меньше, чем у человека в валенках! Эта техника буквально плыла по снегу, не проваливаясь.

Инженеры создали и уникальные системы охлаждения, способные работать и в арктических морозах, и в раскалённых пустынях.

Секрет был в двухконтурной системе. Сначала двигатель прогревался до рабочей температуры по малому контуру, а затем включался основной радиатор с регулируемыми жалюзи.

Советские внедорожники стали настоящей школой выживания для мирового автопрома. Многие технические решения, рождённые в СССР, позже перекочевали в иностранные модели.

Сегодня эти машины — не просто музейные экспонаты. Традиции продолжаются в современных российских разработках.

Конструкторская мысль не стоит на месте, но фундамент заложен именно теми легендарными покорителями бездорожья, которые десятилетиями преодолевали пространства от снега до пустыни, не зная преград и ограничений.

via

Компания Marmon Motor Company, для которой пожелания клиентов возводились практически в ранг неприкосновенных заповедей, специализировалась на создании грузовых машин.

Со временем, за непревзойденное мастерство исполнения тягачи Marmon получили почетное прозвище "Rolls-Royce среди грузовиков". Однако, именно безграничная преданность заказчикам и приверженность безупречному качеству в конечном счете и сыграли, с компанией злую шутку.

История грузовиков Marmon уходит своими корнями в середину XIX века, когда промышленник Дэниэл Мармон в городе Индианаполис, основал производство мукомольных машин.

В 1899 году позицию генерального директора Nordyke Marmon занял сын Дэниэла Мармона Говард, который вместе со своим братом уже в самом начале XX века приступил к строительству и продажам автомобилей под маркой Marmon.

Первым по-настоящему прорывным авто Marmon стала гоночная модель Wasp, выигравшая самую первую гонку Indianapolis 500 в далеком 1911 году. С этого момента продажи автомобилей Marmon резко пошли в гору.

В результате в 1926 году Говард Мармон принял решение реорганизовать фирму и продал ту часть, которая была связана с производством мукомольных машин. А производство автомобилей продолжилось уже в рамках нового предприятия — Marmon Motor Car Company.

В самом начале 30-х на горизонте появился Артур Херингтон – бывший военный инженер, который предложил Говарду Мармону отказаться от производства легковых автомобилей и начать заниматься чем-то по-настоящему серьезным – полноприводными грузовыми машинами.

Говард Мармон принял предложение Херингтона, и в 1931 году, еще до того, как компания Marmon Motor Car отправилась в мир иной (из-за великой депрессии в США компания обанкротилась в 1933 г.), было образовано новое предприятие Marmon-Herrington Company Inc.

Спустя некоторое время компания развернула такую бурную деятельность по созданию запатентованных полноприводных систем 4×4 и 6×6, что клиентами Marmon-Herrington стали даже детройтские автогиганты, такие как Chevrolet, Ford или Dodge, использовавшие трансмиссии Marmon на своих серийных грузовиках.

Говард Марман ушел из жизни в 1943 году и Артур Херингтон, который был на 15 лет моложе, продолжал управлять компанией до выхода на заслуженную пенсию в 1963 году.

Прототип первого седельного тягача с алюминиевой кабиной был построен ещё при Херингтоне в 1961 году. Это был довольно неказистый с виду двухосный бескапотник, получивший имя HDT1.

Но совсем скоро было начато мелкосерийное производство грузовых машин под названием Marmon HDT, то есть Heavy Duty Tractor.

В зависимости от пожеланий заказчиков, они использовали двигатели Cummins, Detroit Diesel или Caterpillar мощностью до 220 лошадиных сил. Оснащались одинарной или тандемной задней осью и при этом получили более привлекательный, чем у первого прототипа, дизайн кабины.

К середине 1963 года было построено около 50 грузовиков марки Marmon. На тот момент 72-летний Артур Херингтон решил отойти от дел и продал свою долю акций.

В итоге после некоторых пертурбаций, в 1964 г. Marmon Motor Company оказалась под управлением Space Corporation, а уже в 1969 г. компания представила свою новую модель – CHDT или Conventional Heavy Duty Tractor, в котором слово Conventional обозначало присутствие капота.

Именно этим словом в США принято обозначать традиционные капотные тягачи.

Поначалу тягачи серии CHDT, так же как и бескапотники, выглядели довольно неуклюже. Но уже в 1974 году, когда дебютировало второе поколение капотных и бескапотных грузовиков Marmon, дизайн кабин обеих версий был обновлен, и они стали полностью соответствовать духу времени и предлагались покупателям с дизельными двигателями от все тех же поставщиков Cummins, Detroit или Caterpillar.

Каждая машина собиралась вручную под конкретного заказчика с учетом всех его пожеланий. При этом производитель стал уделять все больше внимания клиентам с повышенными требованиями к комфорту и индивидуальности.

На сборку каждого грузовика уходило около 550 человеко-часов, и по этой причине объем производства был весьма и весьма скромным. Компания могла собирать лишь по паре-тройке сотен грузовиков в год.

Грузовики обладали самым внушительным списком стандартного оснащения на рынке, куда в том числе входили радиостанция с гражданским диапазоном частот, пневмоподвеска водительского сидения, кондиционер, два топливных бака из полированного алюминия объемом по 280 литров каждый, а также 13-скоростная усиленная трансмиссия Fuller и двигатель Cummins на 350 л.с.

Разумеется, клиент мог заказать любой другой доступный на рынке силовой агрегат мощностью до 600 коней, чему способствовала радиаторная решетка увеличенной площади, которая на капотных моделях составляла 0,8 квадратного метра. Для улучшенной шумоизоляции на полу всех грузовиков Marmon была уложена резиновая прокладка толщиной почти в 4 сантиметра.

Бескапотники Marmon, наиболее востребованные на тот момент, предлагались в трех конфигурациях кабины: 152-сантиметровая дневная версия без спальника, 245-сантиметровая с одним спальным местом, а также модификация с двумя спальными местами с длиной кабины в 280 сантиметров.

К середине 80-х, с появлением модели 57P, за грузовиками Marmon прочно закрепилась репутация надежных и ультра-роскошных грузовых машин, которые все чаще и чаще начали называть Rolls-Royce в мире грузовиков.

Главным рекламным лозунгом Marmon стали слова «Построен для работы, сделан навечно, мечта для вождения». И как раз в этот период производство Marmon достигло своего пика, приблизившись к отметке в 900 единиц в год. При этом в штате компании числились почти 200 человек.

Все это позволило производителю ввести в линейку выпускаемой продукции новую, так называемую облегченную модель 57L. Данный седельный тягач весил чуть больше пяти тонн, благодаря чему компания утверждала, что он является самым легким трехосным тягачом на американском рынке.

Однако успех собиравшихся вручную грузовиков Marmon был недолог. В самом начале 90-х компания вывела из своей линейки все бескапотные модели, спрос на которые практически полностью иссяк.

В 1991 году годовые продажи опустились ниже отметки в 400 единиц и продолжали падать с каждым новым годом. Приверженность своим традиционным ценностям, высочайшему качеству и ручной сборке каждой машины и поставили компанию Marmon Motor на колени.

Она просто-напросто больше не могла конкурировать с более дешевыми моделями грузовиков от массовых производителей, таких как Kenworth, Freightliner или Peterbilt. Количество взяло верх над качеством.

Согласно некоторым источникам, общее количество грузовиков Marmon, построенных с 1964 по 1997 год, не превысило трех с половиной тысяч. Зарегистрированная торговая марка Marmon Motor прекратила существование в 2004 году.

via