Модель в ливрее Оcean Traders в масштабе 1:50 от производителя Iconic Replicas.
Могучий балластный тягач Tractomas TR8x8 D75, сделанным французской компанией Nicolas. Производство тяжелых грузовиков диапазона Tractomas было прекращено в 2017 году.
Tractomas TR8x8 D75 оборудован 27-литровым, V-образным, 12-цилиндровым двигателем Caterpillar C27 ACERT (Евро-3), развивающим мощность 1150 л. с. и выдающим 4000 Нм крутящего момента. Мотор агрегатирован с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison M8610 с инсталлированным гидротрансформатором Allison TC-880. В тяжеловозе применена стандартная кабина Renault Kerax. Доступ в кабину, осуществляется по пятиступенчатой лестнице. Высота от уровня земли до пола кабины составляет около 1,85 м.Большегруз предназначен для работы в составе автопоезда с полной массой 700 тонн.
Перевозка крана Liebherr LTM1500-8.1 грузоподъёмностью 500 тонн на модульном прицепе Sheuerle. Масштаб 1:50.
На фотографии представлен ретро-тягач Piterbilt, воплощающий стиль и мощь классических американских грузовиков. Белый кузов с зелёными крыльями и хромированными деталями, большие круглые фары и массивные вертикальные выхлопные трубы делают этот тягач поистине незабываемым. Осенний пейзаж с красными и оранжевыми листьями на фоне подчёркивает его уникальный характер и безупречный дизайн. Величие и ностальгия в одной картинке! На АлиЭкспресс
...кто-то из них. Слышали про тягач МАЗ-541? Внизу.
Мельчает американское автомобилестроение.
2. Тойота и Фольксваген тоже были замечены в авиа-упряжках.
3. Внезапно буксировка Sud Aviation SE-210 Caravelle III авиакомпании Thai Airways при помощи слона. 1970 год.
4. Буксировка самолёта карликами. Почему нет?
5. Сергей Агаджанян взял на буксир самолет и одновременно надувал до разрыва грелки. Ранее он тянул три вертолета, первым в мире сдвинул 14-тонный пожарный автомобиль и протащил многотонный вагон метро более, чем на 30 метров, установив мировой рекорд.
6. МАЗ-541 — советский аэродромный тягач производства Минского автомобильного завода. Всего было изготовлено три автомобиля.
Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Д-12. Расход топлива составлял около 45 литров на час работы, что в пересчёте соответствовало 130 литрам на 100 км
- Год выпуска: 1956
- Колесная формула: 4x4
- Масса тягача: около 28 тонн
- Тяговое усилие: достаточное для буксировки самолетов массой до 100 тонн.
Всего министерством авиационной промышленности было заказано тринадцать тягачей. В конце 1950-х годов в опытную эксплуатацию были переданы три машины, которые проработали до 1970 года. Однако с дальнейшим увеличением массы новых моделей самолётов МАЗ-541 перестал удовлетворять требованиям аэродромных служб. В связи с этим от сборки ранее заказанных десяти машин решено было отказаться. В дальнейшем к специальным аэродромным тягачам вернулись уже на БелАЗе в середине 1970-х годов.
В 1980-е годы в Советском Союзе был создан один из самых интересных магистральных тягачей в истории страны. Машина с уникальной конструкцией была предложена специалистами Минойского автомобильного завода.
Увы, тягач с символическим названием «Перестройка» так и не смог прижиться не только на отечественном, но и на зарубежном рынке. И всё же при этом проделанная работа даром не пропала.
Уникальная разработка советских специалистов.
О разработке магистрального тягача нового поколения на Минском автомобильном заводе задумались еще в конце седьмого десятилетия прошлого века. Первые наработки были сделаны несколькими коллективами молодых специалистов в 1978 году. Однако, в полноценный самостоятельный проект автомобиля эта работа так и не превратилась. Изменилась ситуация лишь в 1985 году, когда под руководством Михаила Степановича Высокого коллектив минских конструкторов взялся за разработку концептуального тягача МАЗ-2000. Перспективный прототип должен был соединить в себе наработки специалистов МАЗ и лучшие решения из опыта иностранных конструкторов.
Повлиял и иностранный опыт.
Так, ряд дизайнерских решений был заимствован советскими специалистами из французского концептуального Renault Virages VE-10. Например, минским конструкторам понравились идеи панорамного остекления и ровного пола в кабине. Вдохновил VE-10 советских специалистов и на использование кабины отдельной от шасси. Однако, вместе с тем советские специалисты решили пойти еще дальше, предложив идею модульной конструкции магистрального тягача. Собственно, именно модульность МАЗ-2000 и стало главной особенностью советского экспериментального тягача. Это смелое решение помогло тягачу стать звездой Парижского автосалона 1988 года, где машину удостоили главного приза за выдающиеся технические решения.
Модульная конструкция — главная фишка.
В основе своей главная идея конструкции МАЗ-2000 была достаточно проста: превратить магистральный тягач в «конструктор». Машина должна была состоять из нескольких модулей: кабины, грузового отделения и тяговой части. Последняя в свою очередь была представлена съемными колёсным тележками и тяговым модулем с двигателем, ведущим мостом, коробкой передач, системой рулевого управления и запорным механизмом для соединения с полуприцепом. Благодаря такой конструкции перевозчики могли бы регулировать не только длину автопоезда (путём установки или снятия дополнительных грузовых отделений), но и изменять ходовые качества грузовика.
Машина была отличная.
Например, конструкция МАЗ-2000 позволяла установить вместо какой-нибудь колёсной тележки под грузовым отделением дополнительный тяговой модуль с двигателем. Что немаловажно, модульное устройство тягача гарантировало высокую скорость и простоту любой подобной замены. Так, установка дополнительных моторов могла упростить движение машины по сложным трассам, а также позволяла радикально нарастить грузоподъемность и/или длину автомобильного состава. В свою очередь, когда перевозчику требовался более «традиционный» грузовик с меньшим расходом горючего и без дополнительной грузоподъемности, он мог вернуть обычные «холостые» колёсные тележки взамен тяговых.
Патенты на машину раскупили.
Были у советского тягача и другие достоинства, помимо любопытной конструкции. Так, минский тягач на момент конца 1980-х годов смог стать обладателем лучшего коэффициента лобового сопротивления среди магистральных тягачей. Отличная обтекаемость заметно повысила аэродинамику кабины, благодаря чему выросла топливная эффективность тягача. Кроме того, МАЗ-2000 стал первой машиной в своём роде, где были использованы обтекатели колёс. Он же стал первым «магистральником» в конструкции которого использовались стеклопластиковые панели. Однако, были и минусы. Управлять новинкой в стеснённых условиях было не просто. Кроме того, модульная конструкция машины заметно удорожала и серьёзно усложняла обслуживание всех компонентов силового модуля.
Машина так и осталась концептом.
Хотя в целом концепция советских специалистов была воспринята международными экспертами позитивно, им пришлось с сожалением признать, что в обозримой перспективе будущего у МАЗ-2000 нет. А всё потому, что столь инновационный автомобиль плохо укладывался в существовавшие на тот момент стандарты перевозки и безопасности. Вдобавок к этому эксплуатация «Перестройки» требовала развёртывание специальной инфраструктуры, что в условиях использования отдельной экзотической модели, конечно же, было нерациональным. Эксперты пришли к выводу, что МАЗ-2000 или машины подобные ей однозначно нашли бы своем место на дорогах, будь во всей Евразии единая логистическая экосистема. При этом хотя минский тягач и не нашёл себе места на дорогах, отдельные конструкторские решения предсказуемо приглянулись иностранным производителям. В итоге, уже в 1990-е годы большую часть патентов на технологии уникального тягача выкупили европейцы, американцы и японцы.
