Дальнобойщики на нашем предприятии работают все достаточно давно – гоняют в Москву и в Питер, реже в Екатеринбург - возят продукцию в рефах. Оплата у них я не скажу, чтобы высокая для этой профессии – платим оклад 20 тысяч рублей и 5 рублей с километра. В месяц выходит 80 – 100 тысяч рублей. Не штрафуем за все и вся, да и парни работают добросовестно.
В конце ноября на работе появилась новость: наших дальнобоев пытались схантить сотрудники крупного московского агентства по подбору персонала. Видимо, засветились они в столицах на известных складах, показали себя с лучшей стороны, а их телефон добыть – дело техники. «Во как кризис-то шибанул» – смеялись мы с механиком гаража. Вот что им предлагали:
- Работа на выбор в одной из стран Европы (список стран ограничен)
- Обучение, стажировка и удобный график
- Марка автомобиля на выбор – даже новый могут купить «под тебя» (тут мы засомневались)
- Высокая зарплата в валюте – две – три тысячи евро.
Вопрос зацепил: впервые вижу, чтобы в нашем захолустье пытались переманить кого-то, кроме программистов. Думаю, неужели всё так в Европе плохо?
Консалтинговая компания Transport Intelligence обнародовала свои исследования: в Польше не хватает более 120 000 профессиональных водителей. Германия к началу зимы имела 60 000 вакансий, Испания – 15 000. Даже маленькая Бельгия ищет 5 000 человек на свои грузовики и автобусы. В транспортных компаниях Франции не хватает от 40 000 до 50 000 водителей. Национальная федерация автомобильного транспорта подсчитала, что это в два раза больше, чем пять лет назад.
Ого! И в целом это же агентство, да и не только оно, прогнозирует ухудшение ситуации.
В чем причина? По-моему, тут сошлось всё:
- старение «парка водителей» - молодые, как и у нас, не особо мотивированы идти в тяжелую профессию. А транспортные компании с возрастными водителями не очень-то хотят связываться: не все берут на работу опытных водителей «за 50 и старше», опасаясь трат на поддержание их здоровья. При этом больше всего не хватает как раз дальнобойщиков, работа которых вахтовая, связана с большими рисками и элементарными неудобствами. Многие просто уходят на внутригородские перевозки со строго определенным рабочим временем и меньшими трудозатратами.
- дефицит водителей, вызванный известной пандемией, из-за которой многие трудовые мигранты не смогли вернуться на рабочие места в закрывшуюся Европу.
- Brexit в Великобритании, который выгнал из страны значительное число гастарбайтеров.
Сейчас в Англии кризис грузоперевозок самый острый. На бензоколонках люди стоят в очередь за бензином (его тоже некому возить), продукты на полках дорожают, а порой и вообще пропадают из продажи. Транспортные компании срочно повышают заработную плату оставшимся водителям — в рублевом эквиваленте она может доходить до 300 тысяч рублей и больше.
Стало интересно: а почему наши водители не хотят применить свой опыт в Европе? Если такой спрос, то сейчас – самое время. Оказывается, не все так просто.
Во-первых, есть определенные требования.
· Права на управление транспортом соответствующей категории. Здесь подходят права,
полученные в России, однако во многих странах нужны международные права или дополнительные тесты – вот здесь наши дальнобойщики и призадумались, но не сильно;
· Опыт вождения не менее двух-трёх лет – это есть практически у всех наших сотрудников;
· Возраст от 20 до 50 лет, хорошее состояние здоровья – это тоже про наших;
· Знание местного языка - хотя бы базовый набор фраз. Если владеете английским или немецким – ваша ценность для работодателя значительно возрастает. Здесь мимо.
· «Код 95» – это подтверждение достаточной квалификации для перевозки грузов. Он необходим для вождения транспорта по дорогам в странах ЕС, причём для трудоустройства за границей потребуется пройти курсы в одной из этих стран. Это время без зарплаты, а ещё, возможно, придется и жилье оплачивать на время обучения, поэтому данное требование – решающий фактор для отказа от работы в Европе для наших водителей;
· Нужно пройти стажировку, которая длится от нескольких дней до нескольких месяцев – условие оказалось также непривлекательным.
· Сертификат ADR о праве на перевозку опасных грузов. К этой категории относится не только горючие и взрывоопасные вещества, но и лако-красочные изделия, и лекарства. ADR не является обязательным, но работодателю проще взять «универсального» водителя, имеющего допуск, чтобы потом не разбираться с составом каждого груза – нет ни у кого из наших, и навскидку никто не знает, как его получить;
То есть по причине, что для работы дальнобойщиком в Европе нужно выполнить ряд условий, которые в конечном итоге вытекают в кругленькие денежные суммы (на жилье и пропитание), наши ребята и отказались от «заманчивого предложения» рекрутеров.
Но есть и еще очень важный фактор, который они мне назвали:
Большое количество посреднических агентств и европейских транспортных компаний, обманывающих дальнобойщиков из России:
Рекрутеры из агентства говорят то, что им сообщает работодатель. Он красиво расписал агентам – они на эту красоту заманивают работников. Потом водители приезжают на фирму, и оказывается, что всё совсем не так, как им описывали.
Жалуются в первую очередь на вычеты, о которых изначально не предупреждали, на задержки с получением денег. Бывает так, что водитель принял машину, не слишком внимательно её осмотрел, а когда возвращается на базу, обнаруживается, что там есть какая-то царапина, которая, скорее всего, появилась раньше. Но вешают её на водителя, вычитают из зарплаты.
Или вычеты за топливо: изначально норма расхода топлива не оговаривается, а когда приезжаешь за деньгами, тебе предъявляют «пережог», и вычитают его из зарплаты.
Еще распространенный вариант – за работу платят фикс, а остальное – «за колесо» (как у нас на предприятии – за пробег). Но вот эти дополнительные за пробег (а зачастую это большая часть заработка) обещают заплатить потом, после отпуска, например.
Так что, чтобы найти добросовестного работодателя за границей – надо очень постараться. Поэтому наши дальнобойщики не стали рисковать.
