Лозунг «Всё для фронта! Всё для победы!» стал насущным для всего советского народа. День Победы над фашистскими захватчиками «приближали, как могли» все от мала до велика. Не дремала и инженерная мысль. Не всегда все получалось, но люди старались…
70-80 лет назад относились ко всему происходящему со всей серьёзностью.
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР тов. СТАЛИНУ ДОРОГОЙ ИОСИФ ВИССАРИОНОВИЧ! Желая как можно скорее разгромить ненавистный германский фашизм и его армию, рекомендуемое изобретение — КАРАР — бронированная легкая прыгающая машина. Конструктивные, тактические и боевые особенности Карара заключаются в следующем: КОНСТРУКЦИЯ: Стальная шаровидная башня, укрепленная на шести ногах. Ноги являются ходовой частью, получающие движение от мотора, расположенного в башне. Перемещение Карара происходит прыжками на расстояние от 5 до 20 метров. Прыжок происходит от работы мотора. Его мощность передается на опорные ноги через муфту сцепления А и шатун Б. Шатун, опирающийся на головку верхней части ноги, бросает тело Карара вперед в требуемом направлении. Два шатуна опираются одновременно на две рядом расположенные ноги. В момент прыжка остальные четыре ноги подбираются. Перед прыжком в желаемом направлении башня поворачивается. Поворот осуществляется мотором. Всего секторов поворота шесть. Управляется Карар одним человеком, сидящим внутри башни на поворачивающемся стуле. Водитель одновременно является и стрелком. Высота Карара до 3 метров, диаметр башни до 1,5 метров. Шесть опорных и придающих подвижность Карару ног, расположенные формой шестиконечной звезды с диаметром до 3,5 метра. Все конструкции Карара делаются из легких прочных сплавов, чем достигается общий легкий вес, способствующий быстроте движения и легкости прыжка. Отдельные детали и общий вид Карара смотри на прилагаемой схеме. Подробных чертежей предоставить не имею возможности, так как идея создания Карара зародилась в боевой обстановке, где отсутствует возможность получить консультацию для технических расчетов и конструкторского оформления чертежей. Желательно было бы поработать с опытным инженером-конструктором. Эту машину представить в чертежах и моделях можно в короткий срок. По моим расчетам, изготовление в заводских условиях Карара очень дешево. Мотор для Карара требуется малой мощности, расходующий горючего немного больше, чем мотор мотоцикла. Конструктивная особенность Карара — быстрая заменяемость любого узла. ТАКТИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА Практика боев показала, что при нападении на врага тактический элемент внезапность — имеет очень большое значение. Карар, обладающий способностью прыгать, все время содержит это свойство, так как перед врагом он будет появляться неожиданно. Карар, будучи в бою, при его подвижности мало уязвим для всех видов оружия. КАРАР — НОВОЕ В РАЗВИТИИ БРОНИРОВАННЫХ СРЕДСТВ БОРЬБЫ. Он — противоположность развивающимся танковым боевым средствам, идущим в развитии за счет утяжеления брони и общего веса танка. Карар способен вести энергичную борьбу с пехотой, кавалерией, танками, бронемашинами, транспортом врага и инженерными средствами, путем использования своего вооружения, огнеметных средств и подбрасыванием взрывных зарядов. ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА: Для борьбы с живой силой врага, в Караре, используются автоматы ППШ, оборудованные как стационарные установки в бойницах шаровидной башни. Всего пулеметов устанавливается 4 штуки, спаренных с противоположных сторон башни. Для борьбы с танками и другими бронированными средствами используются укороченные противотанковые ружья, расположенные также с противоположных сторон башни. Кроме того, Карар имеет вооружение — Пульвелизатор — выбрасывающий горючую жидкость КС против всех целей, а особенно против танков и инженерных сооружений. Кроме того, Карара способен подносить взрывные снаряды к инженерным сооружениям и их взрывать. Вывод: имея в виду, что Карар в условиях поля способен иметь очень большую маневренность, его боевая сила очень велика. лучший прием использования Карара во взаимодействии с танками и пехотой, располагая Карары по фронту на 50 метров один от другого, а по глубине обороны врага не более одного километра. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАРАРАМИ 6 штук Караров — отделение 24 штуки Караров — взвод. Взводу придается один танк, как подвижный командный пункт. Для связи с КП каждый Карар оборудуется радиоточкой. 72 штуки Карара — бригада. Бригаде придаются 10 танков разных мощностей. Карары на дальние расстояния перебрасываются на грузовых автомашинах, по 2 штуки на каждой, с комплектом материалов для снабжения перевозимых Караров. Прошу рассмотреть мое предложение и дать ответ. В случае, если потребуется моя личная явка, мой адрес: город Боровичи, почтовый ящик 73/4, курсанту Корнееву Александру Григорьевичу.
История умалчивает об ответе тов. Сталина курсанту Корнееву, но Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации сохранил для потомков инженерно-конструкторские изыскания на пути к Победе.
А вот предложение красноармейца тов. Лазарева
Предложения от тов. Венкова
Ещё набросок. И я даже могу сказать, где это подхватили и «воплотили в жизнь»… Как всегда в WG не дремлют и претендуют на историчность.
Но вернёмся к реалиям того времени, а конкретно: перед нами предложение по «мобильной бронезащите». Т.е… по современному — предлагают модель бронежилета.
Проект из серии NO NAME, но — реально предложенный каким-то советским гражданином.
Тоже — ничего себе мысль… Разрабатывал не кто-нибудь, а инженер-подполковник П.Осокин. Но простите, где-то недавно мы это видели?!
А, вот где! Любителям корнеплодной игры впаривают этот уже ими же (WGэшниками) переработанный проект, как вполне себе типа настоящую советскую разработку танка-крейсера под якобы названием КВ-6… Даже красивую сказку придумали о якобы боевом применении этого выдуманного персонажа, вот только пересказывать этот бред я не буду. Увольте меня от этой «чести».
А вот зарисовка предложения от инженера тов. Ф.С. Селезнева.
Ещё одно предложение от неизвестных советских изобретателей…
Такое решение приняла Военно-промышленная комиссия РФ.
Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе страны. Собеседник информационного агентства уточнил, что ЛОМО неоднократно ставило под угрозу исполнение гособоронзаказа на необходимую номенклатуру.
"Претензии к ЛОМО по ГОЗу были и в прошлом, и в позапрошлом годах", — сообщил источник.
"Калашников" активно использует продукцию завода в снайперских винтовках и высокоточном оружии. Результатом передачи завода, как ожидается, станут сокращение издержек и экономия бюджетных средств.
Завод "ЛОМО" разрабатывает и производит оптические и оптоэлектронные части для различных систем Военно-морского флота, Военно-космических сил и Сухопутных войск. Также предприятие выпускает гражданскую продукцию: микроскопы, эндоскопы, лазерные системы, кино- и фотообъективы.
В настоящее время ЛОМО сохраняет лидерство в целом ряде областей наукоемкого оптического приборостроения: оптическая микроскопия, медицинская эндоскопия, тепловизионная техника, оптико-электронные системы наблюдения различного назначения, наземное и космическое телескопостроение, лазерные системы безопасного для глаз диапазона, а также в ряде областей специального применения. Приоритетными направлениями в области разработки продукции являются: создание конкурентоспособной продукции для традиционных и новых приборных направлений, в том числе оптико-электронных и оптико-цифровых систем новых поколений и повышение уровня востребованности продукции.
пишет польская Interia. Это признали в Пентагоне. Проблема заключается в российских средствах радиоэлектронной борьбы.
GLSDB (Ground-Launched Small Diameter Bomb) — это специальные бомбы большой дальности для американских комплексов. Украинцы оказались первыми, кто заполучил их в свой арсенал. Это произошло в феврале этого года. Вот только они оказались совершенно бесполезными.
Это проект компании Boeing, над которым она работала вместе со шведским концерном Saab. GLSDB была создана на базе авиабомбы SDB, модернизированной для запуска с помощью систем HIMARS и M270 MLRS. В базовой версии GLSDB сочетает в себе боеголовку GBU-39/В и ракетный двигатель М26, используемый для американских снарядов калибра 227 мм.
Бомбы GLSDB, основанные на GPS-навигации, являются одной из целей российских средств РЭБ. Основываясь только на инерциальной навигации, когда цель вычисляется, в частности, по скорости или положению, относительно небольшая бомба GLSDB может значительно от нее отклониться.
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию. А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом. История создания «летающего вагона» несколько необычна. В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов. На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета. Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной. Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ. Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов. Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии. Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года. На этом и разошлись. На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль. Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться. На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал. Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета. Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой. А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров. В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны. Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США. Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского. Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета. Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди. Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически. Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя. Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска. В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний. Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт. Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах. Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки. Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди. Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов. Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается? После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома: — Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна… — Как люди? — Люди не пострадали. Немедленно выезжаю на аэродром. Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала… Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар. Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты. Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета. Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева. Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным. После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей. Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально. При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно. Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно. И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту. Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела. После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета. На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции. Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно. Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации. Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу: — Как, трясет? — Трясет, трясет! — Когда же эта проклятая тряска кончится? ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской. Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета. Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета. Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод: — Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени. Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем. Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет? Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. 20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено. В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю. Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы. Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов. И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду. Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины. Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24. После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом. Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления. Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее. И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете. ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда. И действительно, это настоящий вагон. В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа. Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков. В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин? Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета. Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24. Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом. Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет. Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет? Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины. Каковы летные возможности этой машины, на что способна она? Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б. О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев. Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах? Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место. ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях. С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда. Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа. В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам. Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль. В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта. Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24: «Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…» «Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире». «До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…» А.С.Яковлев.
Многие спецоперации военной разведки засекречены до сих пор. Одна из самых ярких — захват спецназом ГРУ американских переносных зенитных комплексов «Стингер» в годы Афганской войны.
Первые «стингеры» появились у афганских душманов в сентябре 1986-го, после спецоперации ЦРУ, получившей обозначение «Циклон». Армейская авиация объединенного контингента советских войск (ОКСВ) к тому времени уже давно была головной болью для бандформирований. Вертолеты неожиданно атаковали схроны боевиков, накрывали огнем колонны душманов на марше, высаживали в проблемных кишлаках тактические десанты и, самое главное, громили караваны с оружием и боеприпасами, шедшие из Пакистана. Из-за действий советских летчиков многие банды в Афганистане сидели на голодном пайке, а предназначенные для них военные грузы сгорали в пустыне и на горных перевалах. В Белом доме сочли, что поставки современных ПЗРК боевикам заставят ОКСВ свернуть полеты и СССР лишится превосходства в воздухе. Поначалу «Стингеры» действительно стали для советских вертолетчиков крайне неприятным сюрпризом. Только за первый месяц применения ПЗРК боевики сбили три ударных Ми-24, а к концу 1986-го СССР потерял от огня с земли 23 самолета и вертолета. Новое оружие вынудило советское командование полностью пересмотреть тактику применения армейской авиации. Экипажи вертолетов с тех пор летали на предельно малых высотах, чтобы не попасть в захват головки самонаведения ракеты. Но это делало их уязвимыми для крупнокалиберных пулеметов. Было ясно, что новая тактика — лишь полумера.
Засада у аэродрома
Чтобы эффективно противостоять возникшей угрозе, требовалось тщательно изучить образцы ПЗРК. Во-первых, надо понять принцип их действия, во-вторых — доказать прямую поддержку душманов со стороны ЦРУ. Спецназ ГРУ Генштаба объявил на «Стингер» полномасштабную охоту. Первого, кто добудет пусковую трубу, обещали сразу и без разговоров наградить звездой Героя Советского Союза. Но долгие месяцы разведывательных мероприятий результата не дали — «духи» берегли ПЗРК как зеницу ока и разработали сложную тактику их боевого применения. Вот как описывал успешную атаку начальник афганского Центра разведки Пакистана (1983-1987) генерал Мохаммад Юсуф в книге «Ловушка для медведя».
Моджахеды рядом с обломками вертолета, сбитого ПЗРК «Стингер» в Афганистане"
Около 35 моджахедов скрытно пробрались к заросшему кустарником подножию небольшой высотки в полутора километрах к северо-востоку от взлетно-посадочной полосы Джелалабадского аэродрома. Огневые расчеты находились на расстоянии окрика друг от друга, расположенные треугольником в кустах, так как никто не знал, с какого направления может появиться цель. Мы организовали каждый расчет таким образом, чтобы три человека стреляли, а двое других держали контейнеры с ракетами для быстрой перезарядки. Каждый из моджахедов выбрал вертолет через открытый прицел на пусковой установке, система «свой-чужой» прерывистым сигналом сигнализировала, что в зоне действия появилась неприятельская цель, и «Стингер» захватил головкой наведения тепловое излучение от двигателей вертолетов. Когда ведущий вертолет был всего в 200 метров над землей, Гафар скомандовал: «Огонь». Одна из трех ракет не сработала и упала, не разорвавшись, всего в нескольких метрах от стрелка. Две другие врезались в свои цели. Еще две ракеты ушли в воздух, одна поразила цель так же успешно, как и две предыдущие, а вторая прошла совсем рядом, так как вертолет уже сел". Душманы использовали тактику мобильных диверсионных разведывательных зенитных групп (ДРЗГ) — небольших отрядов, скрытно действовавших рядом с советскими аэродромами. Оружие и боеприпасы на точку пуска доставляли заранее, часто с помощью местных жителей. Подобным атакам было сложно противостоять, не зная технических особенностей применяемых зенитных ракет. Удивительно, но действующий ПЗРК спецназу удалось захватить по чистой случайности.
Лоб в лоб
Пятого января 1987-го разведгруппа 186-го отдельного отряда специального назначения под командованием майора Евгения Сергеева и старшего лейтенанта Владимира Ковтуна на двух вертолетах Ми-8 отправилась на свободную охоту. Спецназ планировал прочесать подозрительную «зеленку» недалеко от Калата по дороге на Кандагар и по необходимости уничтожить обнаруженные цели противника. «Вертушки» шли на предельно малой высоте и буквально нос к носу столкнулись с тремя боевиками на мотоциклах.
Моджахед с ПЗРК «Стингер» в Афганистане
Ковтун, обстрелял бандгруппу трассирующими из пулемета, обозначив их позицию для второго борта. Оба вертолета совершили короткую посадку, разведчики рассредоточились на местности и открыли огонь по противнику. Завязался ожесточенный бой. Вскоре к душманам подошла подмога, а один из «духов» выбежал из-за укрытия с продолговатым свертком в руках и бросился наутек. Ушел он недалеко — старлей уложил боевика метким выстрелом в голову. Не повезло и другим душманам — спецназ ГРУ без потерь уничтожил всех 16 нападавших. Владимир Ковтун первым обнаружил заветный «Стингер», завернутый в одеяло. Чуть позже бойцы принесли еще две «трубы» — пустую и снаряженную. Но настоящим джекпотом стал «дипломат» одного из душманов, в котором разведчики нашли полную документацию на ПЗРК — от адресов поставщиков в США до подробной инструкции по пользованию комплексом. Четверых разведчиков представили к званию Героя Советского Союза. Однако, как это нередко бывает, высокой награды никто не получил. Как признавались спецназовцы — из-за не самых хороших отношений с высоким начальством. Впрочем, разведчики не расстроились: для них такие задания — рутина.
Группа советского спецназа с захваченными «Стингерами»
В результате случайной, но блестяще проведенной спецоперации военной разведки советские конструкторы получили действующие образцы передового западного ПЗРК. В кратчайшие сроки разработали контрмеры, и советские вертолеты в Афгане стали сбивать гораздо реже.
Вооружённые силы Германской Демократической Республики использовали огромное количество техники и вооружения советского образца. Но вся ли она была выпущена в СССР? И куда потом исчезла?
Не так давно средства массовой информации России с большой помпой отметили 75‑летие НАТО. Организация североатлантического договора была основана 4 апреля 1949 года. В этой связи наиболее интересен тот факт, что Варшавский договор о дружбе и взаимной помощи между социалистическими странами был подписан только год спустя — 14 мая 1955‑го. Два оборонительных союза на протяжении почти 40 лет успешно вели друг против друга «холодную войну», обеспечивая мир и стабильность в Европе.
Седельный тягач ЗиЛ-131В буксирует транспортно-установочный агрегат ПР-11БМ зенитно-ракетного комплекса С-25М «Волхов». Таких значилось 30 штук.
Тот, кто заинтересуется историей Варшавского договора, может подумать, что Советский Союз обеспечивал своих партнёров — Народную социалистическую республику Албания, Народную республику Болгария, Венгерскую народную республику, Германскую демократическую республику, Польскую народную республику, Социалистическую республику Румыния и Чехословацкую социалистическую республику — вооружением и военной техникой. Однако такое предположение верно лишь отчасти.
Советские лёгкие бронеавтомобили БА-64Б, как и вездеходы ГАЗ-67Б, на шасси которых их делали, состояли на снабжении Kasernierte Volkspolizei.
В этом смысле наиболее показателен пример ГДР, страны, обладавшей мощным промышленным и интеллектуальным потенциалом. Этот потенциал достался, пусть и в изрядно потрёпанном виде, в наследство от Третьего Рейха. Особого внимания ГДР заслуживает ещё и потому, что республика находилась на самом острие противостояния систем: напротив, через границу, располагались внушительные силы НАТО. И Nationale Volksarmee der Deutschen Demokratischen Republik с присущей немцам обязательностью и педантичностью тренировалась дать отпор таким же немцам с противоположной стороны.
ГАЗ-69А на Лейпцигской весенней ярмарке (26.02.1956 — 08.03.1956).
Итак, НАТО возникло в апреле 1949‑го, Варшавский договор — в мае 1955‑го, а вот Национальная народная армия ГДР — только 24 января 1956 года. До этого вооружённые подразделения ГДР назывались KVP — Kasernierte Volkspolizei («народные полицейские на казарменном положении»). На ум приходят французские жандармы либо советские внутренние войска. Первая по-настоящему боеспособная мотострелковая дивизия NVA была сформирована 30 апреля 1956 года. При этом уже в июне произошло… сокращение численности поставленных под ружьё гэдээровцев: с 90 до 30 тысяч — втрое!
ГАЗ-69 народной полиции ГДР у будущей Берлинской стены, осень 1961 года. Офицер ведёт фотофиксацию действий противника.
Понятно, что национальные вооруженные силы Варшавского договора приводились к единому стандарту. Если говорить о транспортной составляющей, то мотострелковой дивизии ГДР полагалось иметь по штату 479 грузовой автомобиль, 409 спецмашин, 187 колёсных тягачей, 9 гусеничных тягачей, 8 амфибий, 5 тракторов. Танковой дивизии полагались 421 грузовик, 393 спецмашины, 110 колёсных и 10 гусеничных тягачей, 9 амфибий и 6 тракторов.
ГАЗ-69 несли службу в ГДР до середины 1970‑х. Здесь они в составе парадного расчёта полка «Вилли Зэнгер» на параде 7 октября 1974 года в 25‑ю годовщину образования ГДР.
Немцы вовсе не собирались садиться на шею своему старшему партнёру по договору. Понятно, что танки, артиллерию, авиацию, средства связи и ПВО кроме как из СССР поначалу взять было неоткуда. Но с 1953 года на шасси двухтонки Phänomen Granit 30K в ГДР уже выпускали собственный бронеавтомобиль Sonder Kraftfahrzeuge-1 (SK-1), отдалённо напоминающий наш БА-64Б, также стоявший на вооружении NVA и подразделений MdI (Ministerium des Innern, Министерство внутренних дел). Тех и других на 1959 год насчитывалось 320 штук. До начала 1960‑х годов немцы обеспечивали свои вооружённые силы лёгкими вездеходами, грузовиками, спецмашинами собственного производства. Industrieverband Fahrzeugbau, «Промышленный союз автомобилестроения», известный как IFA, даже амфибии пробовал выпускать, однако военные предпочли закупать в СССР гусеничные плавающие транспортёры K-61 (а позднее — ПТС и ПТС-М), а также колёсные БАВы. Известно, что 47 «Больших автомобилей водоплавающих» поступило в армию и ещё три — в министерство внутренних дел.
Обложка гэдээровского журнала «Армейского обозрения» с изображением командно-штабной машины Р-104 «Кедр», выпускавшейся запорожским заводом «Радиоприбор» на шасси ГАЗ-69Э.
Первые советские автомобили начали поступать в части «казарменной полиции» ещё в конце 1940‑х годов. Уже тогда их дорабатывали. Грузовикам устанавливали габаритные «усы» на передний бампер, прожекторы-искатели, крепления для дополнительных канистр с топливом, стандартизированные бортовые платформы с лавками и ограждением для рассадки личного состава. ГАЗ-63 «лечили» известный недостаток — склонность к опрокидыванию. Поступали ровно так же, как и в СССР — переставляли задние колёса выпуклой частью диска внутрь: колея расширялась сразу на 300 мм! Военные машины оборудовали средством движения в полной темноте (Nachtmarschgerät), доказавшим эффективность под торговой маркой Notek ещё в Третьем Рейхе. Хоть фирма Nova-Technik GmbH и осталась в ФРГ, технологией владели и восточные немцы.
Машина управления БТР-152У, он же Schützenpanzerwagen SPW-152U в обозначении Армии ГДР. Если верить отчёту Бундестага, на 1991 год в Германии ещё оставались 745 БТР-152В1 и 14 БТР-152К.
Промышленность ГДР была в состоянии предоставить аналоги почти всех колёсных транспортных средств советского производства (за исключением разве что КрАЗов и МАЗов), однако покрыть потребности военных и силовых ведомств ей было не по силам. Кроме того, советские автомобили поступали в составе комплексов вооружений и вспомогательных средств (например, аэродромной техники). И тут, хошь ни хошь, приходилось брать советское.
Наведение тяжёлого механизированного моста (ТММ) с помощью транспортно-установочной машины на шасси КрАЗ-214. На 1991 год в NVA было 312 ТММ.
Однако положение быстро менялось, и дело вовсе не в протекционизме со стороны СССР, а в экономике. Вкладываться в собственное производство средних и тяжёлых трёхосных грузовиков? Сколько их надо выпускать, чтобы покрыть издержки? И куда девать такую прорву? Гораздо выгоднее закупать их в СССР и ЧССР. С большими автобусами возиться? Зачем, когда есть Ikarus! К тому же закупки техники выравнивали платёжный баланс между странами Варшавского договора. «Укрепляло связи», как писали в газетах.
КрАЗ-255Б1 движется по наведённому понтонному мосту. В понтонно-мостовой парк модернизированный (ПМП-М) входило 54 таких автомобиля, перевозивших 32 речных звена понтонов, 4 береговых и 16 буксирных катеров.
К тому же многие образцы военной автомобильной техники СССР превосходили немецкие по тактико-техническим характеристикам. Поэтому в 1964 году в Вердау на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» свернули производство трёхосных полноприводных грузовиков G5 грузоподъёмностью 5 тонн. Автомобиль явно уступал не только «Урал-375Д», но даже ЗиС-151, хотя тот был на 20 л. с. слабее.
Противотанковый управляемый ракетный комплекс 9П133 «Малютка-П» с ПТУР 9М14П был создан в 1969 году на шасси БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую в NVA называли SPW-40 P2. По учётам ФРГ таких комплексов в NVA насчитывалось 156, а по учётам Минобороны ГДР — 169. Расхождение в 13 машин не объясняется. Расхождение в SPW-40 P2 и того больше: 1579 и 1158 машин соответственно. И тоже — без объяснений.
Другое дело, «уралы»! Они стали настоящим хитом армии ГДР: было закуплено 6000 грузовиков с универсальной бортовой платформой и ещё 13 000 в качестве шасси для спецмашин. Окончательно хоронить собственное производство немцы не собирались, поэтому надстройки к «уралам» (если не шла речь о готовых образцах в составе комплексов вооружения и спецмашинах) выпускали самостоятельно. Так, в конце 1970‑х оружейный завод Rüstungswerk Pinnow в Ангермюнде разработал универсальный стеклопластиковый кузов-контейнер Leichter Absetzbare Koffer (LAK), который можно было устанавливать на грузовики разных типов и классов, от Robur LO2002 A до «Урал-375Д». К производству кузовов-контейнеров подключили также предприятие VEB Karosseriewerk Aschersleben. Идею универсальных «кофров» энергично продвигал заместитель министра обороны ГДР генерал-полковник Хайнц Кесслер — опять же, по экономическим соображениям. По этой части восточногерманские партнёры намного опередили СССР, где сменными кузовами-контейнерами занялись только со второй половины 1980‑х годов.
Загрузка ракеты тактического комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортной машины 9Т29 на пусковую установку 9П113. В обоих случаях шасси — БАЗ-135ЛМ. Первых насчитали на 1991 год — 94, вторых — 48. Однако по учёту Минобороны ГДР проходило 69 пусковых установок!
Широко использовались в NVA автомобили Завода имени Лихачёва, в первую очередь — ЗиЛ-131, доказавшие свою надёжность, неприхотливость и высокую проходимость. Интересно, что поначалу немцы писали марку ЗиЛ как SIL, поскольку произносили заглавную букву «S» как «З». Напротив, «Z» читалась как «Ц». То же относилось и к другим советским маркам-аббревиатурам: GAS, LuAS, KrAS, MAS, UAS. Позднее немцы всё же наступили на горло своей фонетике, перейдя к написанию через «Z».
ГАЗ-51, точнее Lkw hü 3 Mp GAS-51 расчётов зенитных установок 2‑cm-Flak 30 и Flak 38 частей Kasernierte Volkspolizei. До 1956 года в ГДР широко использовали артсистемы бывшего Третьего Рейха.
Если, допустим, на ГАЗ-66 немцы смотрели с нескрываемым презрением — у них был достойный аналог в виде Robur LO 2002 A, то «уазики» в вооружённых силах, министерстве внутренних дел и министерстве госбезопасности ГДР уважали. Впервые немцы познакомились с ГАЗ-69 на весенней Лейпцигской ярмарке 1956 года, когда производство вездехода ещё не было толком налажено в Ульяновске и на носке капота красовалась выштамповка ГАЗ. Вскоре «газики»-«уазики» начали поступать в вооружённые силы ГДР, составляя сильную конкуренцию местным P2 и P3. Именно «уазиками» снабдили элитный 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) — одно из наиболее боеспособных подразделений Варшавского договора. Его создали в виде батальона в 1960 году. В 1973‑м, когда в NVA начали поставлять первые УАЗ-469Б, батальону присвоили имя коммуниста Вилли Зэнгера и в 1986‑м расширили до полка.
Парад в День Республики, 7 октября, на Карл-Маркс-Аллее в Берлине. «Урал-375Д» был самым массовым импортным автомобилем в NVA.
469‑й поступал в ГДР исключительно в модификации «Б», то есть, без колёсных редукторов. И дешевле, да и особой необходимости в редукторах на ландшафтах Центральной Европы не возникало. В 1975 году на базе УАЗ-469Б немцы разработали командно-штабную машину Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F. В Советской Армии её аналогами были КШМ Р-125Б «Белозор» и Р-125БР «Белозор-1». Оснащение было схожим: радиостанции Р-130 «Самшит» (коротковолновая), Р-107 «Бином» (ультракоротковолнового диапазона) и более мощная (с сигналом 75 Вт) Р-111 «Бином-М» (УКВ). Передачу сигнала Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F обеспечивали две штыревые антенны высотой 3,4 и 4 метра, и одна штыревая комбинированная антенна. С помощью первых можно вести переговоры в движении, последняя же требовала не просто остановки, но и закрепления выдвижной телескопической мачты оттяжками — её высота составляла 11 м. Комбинированной антенна называлась, поскольку совмещала в себе три типа устройств: антенну симметричный диполь, штыревую антенну и широкодиапазонную антенну (ШДА). Внутренняя планировка, расположение антенн и телескопической мачты R-1125F отличалось от «белозоровских».
Значок классности с изображением «Урал-375Д», выдаваемый организацией Gesellschaft für Sport und Technik, аналогом советско-российского ДОСААФ.
Для большинства УАЗ-469Б, стоявших на снабжении Национальной Народной Армии ГДР характерны откидные надставки дверей. Их вездеход получал уже на немецкой земле при подготовке к передаче в войска. Однако с откинутыми надставками «уазик» не помещался в фюзеляж вертолёта Ми-8. Поэтому десантники демонтировали надставки.
УАЗ-469Б послужил базой уникальной боевой машины, аналогов которой не было ни в одной из армий Варшавского договора. Это самоходная установка 73‑mm Schwere Panzerbüchse SPG-9 mit Speziallafette auf geländegängigem PKW UAZ 469 («73‑миллиметровое тяжёлое противотанковое ружьё СПГ-9 со специальным лафетом на внедорожном легковом автомобиле УАЗ-469»). Хотя дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м и составляла всего 800 м, лесистая местность Германии с плотной подстилкой и песчаными почвами вкупе с проходимостью «уазика» и впечатляющей бронепробиваемостью СПГ-9 делали эту самоходку весьма опасным противником для западной бронетехники.
«Урал-375Д» с универсальным кузовом-контейнером LAK-II (4300х2500х2055 мм, масса 1400 кг).
Выпускал необычную боевую машину завод учебных пособий в городе Миттенвальде под Цоссеном (VEB Lehrgeräte- und Reparaturwerk Mittenwalde). Вместо заднего ряда сидений на полу кузова устанавливалась трубчатая опора с вертлюгом, на котором закреплялось орудие. Для удерживания ствола в походном положении на каркасы передних сидений надевался специальный хомут. Автомобиль оборудовали контейнером на 6 гранат и пусковых двигателей к ним, ящиком на дополнительные шесть гранат, радиостанцией.
Передвижная мастерская на шасси «Урал-375Д». Универсальный кузов с брезентовым верхом повторяет сечение контейнеров LAK (скошенные стенки — требования железнодорожного габарита). Медицинский крест на двери указывает доступ к аптечке. Снимок сделан в Минске, куда списанный из NVA автомобиль прибыл в качестве гуманитарной помощи. «Гуманитарная помощь» — прекрасная почва для сколачивания состояний. В запасе у немцев были 468 мастерских для танковых войск.
Всего было построено 578 таких боевых машин с орудиями SPG-9D и SPG-9M. Машины использовали в сухопутных войсках (LaSK) Национальной Народной Армии ГДР, пограничных войсках (Grenztruppe). От 12 до 14 установок получил 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) «Вилли Зэнгер». Но львиная часть, 284 самоходные установки, поступили в народную полицию (VP), точнее — в части народной полиции готовности (VPB), аналог советских Внутренних Войск.
Интересно, что установленный в кузове «уазика» станковый противотанковый гранатомёт (безоткатное орудие) СПГ-9 калибра 73 мм (индекс ГРАУ — 6Г6 или «Копьё» по шифру опытно-конструкторской работы), получившее у нас прозвищу «сапог», выпускался вовсе не в СССР! Его поставлял «Машиностроителен комбинат Фридрих Энгельс» из болгарского города Казанлык.
УАЗ-469Б на параде в честь Дня Республики в Берлине, 7 октября.
Единые калибры, единые стандарты радиочастот, одинаковая структура командования. Так была устроена Организация Варшавского договора. Однотипные образцы вооружений выпускались несколькими странами. Так, все автоматы Калашникова в ГДР были в ГДР-же и изготовлены! Этим занимались предприятия VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thaelmann в Зуле и VEB Geräte- und Werkzeugbau (GWB) в Визе. Согласно отчёту, представленному в Бундестаг 31 января 1992 года, из остававшихся на складах после объединения Германии танков Т-72 только 133 были выпущены в СССР, а 156 сделаны в Польше и 260 — в ЧССР. Все 1112 БМП-1 были сделаны в ЧССР (там их выпускали предприятия в словацких городах Детва и Дубница-над-Вагом). Все 529 МТ-ЛБ были болгарского производства, все 1266 БТР-70 — румынского. Опять же, если верить отчёту Бундестага.
УАЗ-469Б на службе в Volksmarine — Военно-морском флоте ГДР. Машину доработали — установили зеркала и буксирное приспособление вместо «клыков».
Но можно ли ему безоговорочно верить? В официальных источниках времён ГДР колёсный бронетранспортёр SPW-70 (БТР-70, он же — ГАЗ-4905) преподносится как советское изделие, оснащённое двумя карбюраторными двигателями ЗМЗ-4905 мощностью по 120 л. с. В то, что ещё кто-то может в 1970‑е годы ставить в бронетранспортёры бензиновые движки, не поверил даже видный британский эксперт Стивен Залога: назвал моторы ЗМЗ-4905 дизельными! А вот румынские источники настаивают, что завод Ratmil выпустил всего 154 карбюраторных БТР-70, после чего начал оснащать бронетранспортёр TAB-77 (так в Румынии называли БТР-70) парой дизелей Saviem 757‑05M1, по 132 л. с. каждый. Какие именно бронетранспортёры были в армии ГДР, бензиновые, дизельные, уже не установить. Однако верно, что, беря за основу разработки советских конструкторов, наши партнёры по блоку зачастую выпускали более качественную и совершенную технику.
Командно-штабная машина R-1125 производства ГДР на шасси УАЗ-469Б.
Объединённой Германии досталось огромное наследство. На 1990 год в NVA числилось 51 056 автомобилей, а общее количество военных колёсных транспортных средств (включая мотоциклы и прицепы) достигало 100 000 единиц. Как и сама Национальная народная армия, её материальная часть стала не нужна. Её ликвидация ещё до формального объединения двух Германий явилась источником наживы. В апреле 1990 года вместо Министерства национальной обороны ГДР возникло Министерство обороны и разоружения во главе с евангелическим пастором Райнером Эппельманом. Ра-зо-ру-же-ния! Более иезуитского названия трудно придумать. Тотчас началась дикая распродажа всего и вся, по бросовым ценам. Некая американская CIC International приобрела вооружений и техники $349 млн, включая корабли, истребители, системы залпового огня «Град»… Если верить материалам Берлинского информационного центра трансатлантической безопасности (BITS), 1200 танков Т-55 ушло этой конторе по $10 000 за штуку, а 200 танков Т-72 — по $200 000 за штуку. В том же отчёте фигурирует некая фирма ALTKAM из СССР, накупившая автомобилей на сумму в DM 498 420 (с 1 июля 1990 года на территории ГДР вошла в обращение западногерманская марка). Вся эта оружейная вакханалия происходила в короткий отрезок «междувластия», до 3 октября 1990 года.
Затем, как водится, начались ревизии, выявившие серьёзные расхождения в учётах ГДР и ФРГ. Причём, далеко не всегда в минус. Иногда на складах обнаруживалось большее количество техники, чем насчитали в ГДР! В большинстве случаев расхождения так и не объяснили. Прекрасная почва для злоупотреблений! Один участник Интернет-сообщества разыскивает полсотни БТР-70, «растворившуюся» в ходе избавления от тех 1266 машин, непонятно, советских либо румынских.
ЛуАЗ-967М поступили в санитарные подразделения NVA в 1978 году. Закуплено 250 машин.
Похожая история вышла и с «уазиками». За все годы в ГДР было ввезено около 2500 вездеходов УАЗ-469Б, УАЗ-469БИ, УАЗ-469БИТ и УАЗ-31512, 31514 и 31519. Доставшиеся от вооружённых сил ГДР 2000 «уазиков» ФРГ решила передать военным Греции. Однако с октября 1990‑го по апрель 1994 года греки получили всего 292 автомобиля, и куда ушли остальные, неизвестно. Расследование ни к чему не привело.
Технику бывшех вооружённых сил ГДР передавали в распоряжение ООН в зачёт взносов ФРГ в эту организацию, отправляли с бедные страны в качестве гуманитарной помощи, помогали новым партнёрам по НАТО, у которых не хватало средств на закупку современного военного имущества. Это был настоящий гипермаркет зла, на фоне которого вступительный эпизод 18‑го фильма о Джеймсе Бонде «Завтра не умрёт никогда» — сельский ларёк. К слову, по данным того же центра BITS, официально ФРГ заработала на распродаже имущества и вооружения ГДР почти 1,52 млрд евро.
С ветерком: военнослужащие разработали транспортер для доставки боеприпасов и провизии на передовую
Техника, собранная военнослужащими ремонтно-восстановительного подразделения, способна преодолевать до 12 километров с полезной нагрузкой до 150 килограммов. При этом агрегат способен развивать достаточно высокую скорость – до 20 километров в час, оставаясь практически незаметным за счет компактных габаритов.
«Это транспортная платформа для перевозки БК, продуктов и вывоза раненых, когда это необходимо. Идея возникла тогда, когда я был в пехоте – идея была наша общая с командиром. С Нового года сделано уже восемь единиц, в работе пять. Пять уже работают на переднем крае. Всё тестируется, недоработки устраняем, дорабатываем. Физическая составляющая – независимая подвеска, запас хода в районе 10-12 километров, грузоподъёмность 150 килограммов. Установлены четыре мотор-колеса – 4WD получается, полный привод…», – рассказал о разработке мастер-электрик ремонтно-восстановительного подразделения с позывным «Камаз».
Радиоуправляемый транспортер уже зарекомендовал себя с положительной стороны, успешно помогая в боевой обстановке снабжать передовые подразделения всем необходимым. В дальнейшем изобретатели планируют провести испытания данного агрегата в качестве средства огневой поддержки после установки на него стрелкового вооружения.
Реальные кадры конфликта на Даманском. На фото запечатлены китайские нарушители, путь которым преградили советские пограничники. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую вас, любители науки и технологий!
Отношения России и Китая не всегда были союзными и позитивными. Было время, когда мы стояли на грани полномасштабной войны. Во времена Сталина между КНР и СССР отношения дошли до такой точки, до какой она не дошла и сегодня. Но после смерти Сталина новая власть во главе с Хрущевых проводит политику десталинизации, что портит наши отношения с Китаем. Такие отношения и приводят Китай к тому, что он начинает наращивать свои территориальные аппетиты к нашей стране.
По поводу претензий Китая в отношении острова Даманский - можно отнести их к разряду фикции, так как Парижское положение гласит, что оно не распространяется на исторически сложившиеся границы. Тем не менее, это не остановило Китай. Не остановили даже экономическое, военное превосходство Советского Союза и наличие ядерного оружия, которое могло полномасштабно применено по отношению к Китаю, на что даже страны Запада могли просто промолчать. Тут и началась подготовка этой страны к провокациям на границе.
Естественное превосходство в живой силе со стороны Китая, позволяло ему быстро перебрасывать большие силы на остров и на китайский берег реки Уссури. Остров с переменным успехом переходил то к китайской стороне, то к советской. Так продолжалось полмесяца. В итоге, из "центра" дали команду на применение секретного оружия, которое просто уничтожило всю группировку китайцев как на острове, так и на китайском берегу реки Уссури. Уничтожены были даже только что подоспевшие резервы. После этого, китайцы прекратили свою агрессию на наш остров.
Многие еще не в курсе, какое же оружие могло применить советское командование весной 1969 года. Так вот, применили в тот день РСЗО (реактивную систему залпового огня) БМ-21 "Град". В данной системе в тот день использовали термобарические снаряды. Этот боевой комплекс тогда не был известен в мире, а принят был на вооружение еще в 1963 году. Термобарические снаряды поражают все на своем пути. Не являются для них преградой естественный рельеф, укрытия, здания и погодные явления. Одна установка поражает площадь в 20 гектаров на расстоянии до 30 км. По китайским войскам нанесли удар несколько таких установок.
Залп установки "Град", 15 марта 1969 года. Взято из Яндекс-картинок
Тем не менее, наше тогдашнее руководство побоялось Китая и передало им остров Даманский уже осенью 1969 года. Хотя самое смешное в этой истории то, что тогдашнее руководство Китая боялось, что СССР после применения непонятного оружия на острове Даманский, вовсе, нанесет по китайским городам и промышленным районам ракетно-ядерный удар. Ведь, Советский Союз это мог сделать по всем законам и своей военной доктрине. В 1969 году юридического изменения границ между СССР и Китаем не было, но в 1991 году остров полностью перешел к Китаю.
А на сегодня все, спасибо, что прочитали этот материал до конца.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".