Околотехники

Когда в 1950-х годах автопроизводители Детройта начали предлагать дифференциалы повышенного трения, они не были чем-то принципиально новым. Например, компания Auto Union использовала дифференциал повышенного трения ZF еще в начале 1930-х годов. Во время Второй мировой войны Рэй Торнтон разработал дифференциал NoSpin для военных грузовиков с тандемной осью — тот самый, который мы знаем как Detroit Locker. Поэтому, когда Studebaker и Packard представили дифференциал повышенного трения в 1956 году, производимый компанией Dana и продаваемый под названием Twin Traction, он был новинкой только для американских автомобилистов.

В конце 1956 года Chevrolet представила дифференциал повышенного трения, также производимый компанией Dana, в качестве опции за 48 долларов для Corvette 1957 года. И, как оказалось, Chevy дала этому устройству очень запоминающееся торговое название: Positraction. За одним важным исключением, Positraction функционировал как любой обычный ведущий мост, исключением была пара небольших многодисковых муфт, по одной за каждой боковой шестерней, как показано выше.

В обычном режиме движения по прямой муфты надежно прижимали боковые шестерни к корпусу дифференциала, обеспечивая одинаковый крутящий момент на оба ведущих колеса для лучшего сцепления с дорогой. Если вы когда-нибудь ездили на автомобиле с обычным дифференциалом зимой, когда одно колесо беспомощно вращалось на скользком участке дороги, вы можете увидеть очевидное преимущество этой конструкции. Но при прохождении поворотов муфты допускали ограниченное проскальзывание между боковыми шестернями и корпусом, поэтому задние колеса могли вращаться с разной скоростью, обеспечивая практически нормальную работу дифференциала.

Эти схемы в разобранном виде позволяют детально рассмотреть компоненты. Вверху показан Studebaker-Packard Twin Traction, а внизу — Chevrolet Postitraction. Хотя оба агрегата были разработаны и произведены компанией Dana, в Twin Traction изначально использовались конусные муфты, а в Positraction — многодисковые муфты (помечены стрелками). В остальном агрегаты работали одинаково. Однако многодисковые муфты вскоре стали предпочтительным вариантом для такого типа дифференциалов, хотя существует и множество других типов.

В 1958 году Pontiac перенял мост Dana, но уже под собственным зарегистрированным названием Safe-T-Track. Вскоре все автопроизводители присоединились, предложив свои варианты дифференциалов ограниченного скольжения от различных поставщиков: Oldsmobile — Anti-Spin; Chrysler — Sure Grip; Ford — Equa-Lock или Traction-Lok и так далее. Но затем произошло нечто забавное. Positraction каким-то образом стал общепринятым названием для всех марок дифференциалов, используемым практически всеми в автомобильной индустрии.

Иногда название модели просто мгновенно становится популярными среди покупателей по причинам, которые так и не до конца поняты. Лучшим примером является Oldsmobile Cutlass. Впервые появившись на выставочном автомобиле GM Motorama в 1954 году, значок Cutlass затем был применен к более дорогой версии компактного F-85 в 1961 году, и по мере того, как F-85/Cutlass превращался в автомобиль среднего класса, продажи Cutlass также росли.

В 1970-х годах, когда рынок купе класса люкс расцвел, Oldsmobile, казалось, обладал идеальным сочетанием характеристик, стиля и цены для самого популярного сегмента в Детройте, и именно тогда продажи действительно взлетели. В 1973 году, первом году, когда стиль Colonnade появился на автомобилях среднего класса GM, объем продаж Cutlass превысил 400 000 автомобилей, что на 35 процентов больше, чем в предыдущем году. В 1977 году Oldsmobile произвел более миллиона автомобилей, став первым подразделением GM, помимо Chevrolet, достигшим этого результата. Это во многом стало возможным благодаря Cutlass, который был продан в количестве 632 742 единиц — это был самый продаваемый автомобиль в Соединенных Штатах в том году.

Если мы немного углубимся в эти цифры, то обнаружим, что из четырех комплектаций — Cutlass S, Cutlass Supreme, Supreme Brougham и Cutlass Salon — Supreme и Supreme Brougham заняли львиную долю общего объема продаж: почти три четверти. Двухдверное купе Supreme было безусловно самым популярным, было продано почти 243 000 единиц, а Supreme Brougham — 124 000 покупателей. Хотя в линейку Supreme входил и четырехдверный седан, его продажи значительно отставали от продаж купе: около 38 000 Supreme и 17 000 Supreme Brougham. Очевидно, именно купе покорило сердца и кошельки американской публики.

И Supreme, и Supreme Brougham предлагались в стандартной комплектации с двигателем V8, автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля и передними дисковыми тормозами с усилителем. В то время как салон Supreme (на фото выше) был довольно сдержанным, Brougham полностью перешёл на велюр 70-х годов с мягкими подушками сидений, дополнительной отделкой под дерево и ковровым покрытием с высоким ворсом за дополнительные 299 долларов (4969 долларов против 4670 долларов). Среди заметных опций были электростеклоподъёмники, съёмная крыша и поворотные ковшеобразные сиденья. Почти 90 процентов покупателей Supreme выбрали кондиционер, который стоил дополнительно 456 долларов.

Когда в 1978 году автомобили GM на платформе A-body были уменьшены в размерах, Cutlass Supreme продолжал хорошо продаваться, но уже не на том же уровне. Oldsmobile пережил еще несколько сезонов с миллионными продажами, хотя для Cutlass и Cutlass Supreme пиковым стал 1977 год. Но Oldsmobile продолжал осознавать силу своего имени, и Cutlass в той или иной модификации оставался в модельном ряду Olds до 1999 года.

Движение маслкаров Детройта 60-х и 70-х годов породило множество мифов, и некоторые из них даже правдивы. История с выхлопной системой Pontiac W-73 для GTO 1970 может показаться апокрифической, но это действительно было. Pontiac действительно предлагал необычную систему в том году, но недолго.

На самом деле, управляемые заслонки для выхлопных систем появились ещё в первые годы автомобильной промышленности. Водители могли использовать глушители в городе, а затем, выехав за город, могли открыть заслонку для повышения мощности, экономичности и удовольствия от вождения. Заслонки выхлопной системы были стандартным заводским оборудованием на Duesenberg J и других автомобилях класса люкс, но со временем они вышли из моды.

Компания Pontiac просто возродила эту концепцию, предложив опцию вакуумных заслонок, официально обозначенную в бланке заказа как RPO W-73 и стоящую 63,19 доллара. Переключатель прозванный "Tiger Switch", (см. выше), подавал сигнал на клапан у коллектора который соединялся с парой вакуумных сервоприводов, по одному на передней части каждого глушителя (см. ниже). При срабатывании сервоприводы управляли заслонками, которые позволяли выхлопу обходить камеры глушителей и повышать громкость выхлопа.

Система VOE была разработана не столько для минимизации противодавления выхлопных газов с целью достижения максимальной мощности, сколько для повышения громкости выхлопа — чтобы произвести впечатление на других водителей. (При этом номинальная мощность не увеличивалась.) Компания Pontiac выпустила рекламный ролик для GTO 1970 года, в котором система использовалась именно для этой цели. Слоган Pontiac для GTO в том году был «Скромнее».

Вот тут-то всё и становится немного запутаннее. Как гласит история, когда рекламный ролик показали во время Суперкубка IV, высшее руководство General Motors было в ужасе. Автопроизводители и без того находились под растущим давлением со стороны страховых компаний и активистов, выступавших против маслкаров, поэтому руководство приказало немедленно отказаться от этой опции. Однако следует также отметить, что VOE потенциально противоречила множеству государственных и местных постановлений о шуме. Но в любом случае, от этой опции отказались. Из 40 157 автомобилей GTO, выпущенных в 1970 году, только 233 были оснащены опцией W-73. А как известно, редкая опция в мире маслкаров часто оказывается очень ценной.

Главной тенденцией в дизайне 1950-х годов было стремление к всё более низким профилям, что потребовало некоторых инженерных изменений. Например, одним из самых простых шагов стал переход «большой тройки» Детройта на 14-дюймовые колёса в 1957 году. General Motors в том же году приняла спорное шасси X-образной формы, в то время как Chrysler перешла на торсионную подвеску, поскольку её уменьшенная высота позволяла сделать капот ниже. В Ford инженеры выбрали другой подход, внедрив инновацию, которая стала известна как «коровье брюхо».

Для сравнения, представленное выше шасси Lincoln 1952 года демонстрирует стандартную практику дизайна в Детройте в начале 50-х годов. Здесь использовалась рама лестничного типа с двойным занижением, часто с массивной Х-образной балкой посередине для повышения жесткости на кручение у кабриолетов, хардтопов и более тяжелых автомобилей. Конструкция была достаточно прочной и недорогой в производстве, но требовала относительно высокого пола, что, в свою очередь, подразумевало высокую линию крыши для обеспечения достаточного пространства над головой. Она не соответствовала низкому силуэту, которого требовали дизайнерские студии.

Это была особая проблема в подразделении специальных продуктов Ford, где в то время разрабатывался Continental Mark II 1956 года. При предполагаемой высоте всего в 142 см Mark II был более чем на 15 см ниже серийного Lincoln 1953 года. Изобретательным решением главного инженера Харли Коппа стала новая рама с основными балками, изогнутыми наружу и вниз, и поперечными балками, расположенными снизу, что и дало ей очевидное прозвище «коровье брюхо».

Компания Special Products, вскоре ставшая Continental Division, продала прототип шасси (на фото выше) компании Ford Styling за 17 000 долларов, после чего его отправили в итальянскую компанию Ghia для использования в "автомобиле мечты" Lincoln Futura 1955 года. Futura, конечно же, позже была модифицирована Джорджем Баррисом, голливудским королем тюнинга, и стала оригинальным Бэтмобилем из телесериала. И, судя по всему, это шасси до сих пор используется в Бэтмобиле № 1.

Еще два шасси типа «коровьего брюха» были отправлены в компанию Hess & Eisenhardt из Цинциннати, ведущего производителя кузовов того времени, для постройки двух прототипов Continental под руководством инженера по кузовам Continental Гордона Бьюрига. Эти автомобили, купе и кабриолет, использовали кузова Lincoln 1953 года, разрезанные вдоль компанией H&E для проверки компоновки. Эти прототипы продемонстрировали, что с новой рамой общую высоту можно уменьшить на 10 см без существенного снижения комфорта для пассажиров.

Запущенная в производство конструкция успешно использовалась на Continental Mark II 1956-57 годов, а затем на автомобилях Ford и Mercury, начиная с 1957 года (см. выше), и на Edsel в 1958 году. Однако Lincoln и Ford Thunderbird с 1958 года пошли другим путем, перейдя на цельнометаллическую конструкцию — но не без некоторых проблем с производством и качеством, особенно у Lincoln. Тем не менее, конструкция типа «коровье брюхо» на автомобилях Ford, Mercury и Edsel оказалась полностью надежной, даже при строгих испытаниях в первые годы NASCAR.

В рекламной кампании 1961 года (см. ниже) компания Ford даже намекнула на General Motors и её Х-образную раму. Не упоминая GM по имени, автопроизводитель из Дирборна отметил, что новая рама, обозначенная здесь как «конструкция с ограждением», обеспечивает лучшую защиту от боковых ударов, чем Х-образная рама (но без учёта усиленных порогов GM). Шасси типа «коровьего брюха» оставалось в производстве на полноразмерных легковых автомобилях Ford и Mercury до 1964 года, когда его заменила конструкция с цельной периметральной рамой.

Можно с уверенностью сказать, что Chevrolet 1959 года отличался самым экстравагантным дизайном за всю историю марки General Motors. Но автомобильная мода менялась, и в 1960 году внешний вид стал более сдержанным — менее показным, немного более утонченным. Клэр Макичан, возглавлявшая студию Chevrolet с 1953 по 1962 год, вспоминала много лет спустя: «Мы не хотели полностью отказываться от плавников, поэтому внесли это изменение сзади, сделав крыло более плоским и угловатым». Спереди от «бровей» модели 1959 года отказались в пользу простой овальной решетки радиатора с четырьмя фарами.

Рама X-образного типа 1959 года сохранилась и в 1960 году с той же колесной базой в 302 см, а общая длина и ширина отличаются всего на считанные миллиметры. Однако, за исключением остекления, все внешние панели были новыми. В эти годы все пять подразделений GM использовали одну и ту же внутреннюю структуру кузова, а дизайнеры разрабатывали оригинальные способы придать каждой марке свой неповторимый стиль.

Выбор силовых агрегатов в 1960 году также остался практически неизменным, с некоторыми изменениями: два двигателя объемом 4,6 литра с системой впрыска топлива перестали устанавливать на легковые автомобилей и теперь предназначались только для Corvette. Самым мощным доступным мотором V8 был Super Torque Thrust Special, 5,7 литровый двигатель серии W с тремя двухкамерными карбюраторами, степенью сжатия 11,25:1 и мощностью 335 л.с. Предлагалось пять различных трансмиссий: Powerglide, Turboglide, 4-ступенчатая Borg-Warner, 3-ступенчатая механическая и 3-ступенчатая механическая с овердрайвом.

Привычные комплектации Chevrolet — Biscayne внизу, Bel Air посередине и Impala наверху оставались там еще долгие годы. Biscayne предлагался только в двухдверном и четырехдверном варианте седана с центральной стойкой, в то время как хардтопы предлагались как в линейке Bel Air, так и в линейке Impala. Четырехдверные хардтопы Chevrolet в 1960 году имели плоскую крышу, дизайн которой GM назвал Flying Wing. Это был последний год их выпуска в Chevrolet, где они назывались спортивными седанами.

В 1960 модельном году Chevrolet произвела более 1,65 миллиона автомобилей, что значительно больше, чем все четыре других автомобильных подразделения GM вместе взятые. Лидером продаж стала Impala, выпустившая более 440 000 автомобилей, за ней следовали Bel Air и Biscayne. В модельный ряд также вошли Corvette и Corvair, и хотя вклад Corvette был незначительным, Corvair добавил к общему количеству 250 000 автомобилей в первый год своего существования. В 1962 году появился Chevy II, в 1964 году — Chevelle, в 1967 году — Camaro, и вскоре доля полноразмерных легковых автомобилей в бизнесе автопроизводителя начала сокращаться.

Представленный в 1962 году, Pontiac Grand Prix разошёлся тиражом в 30 000 экземпляров в первый год, а затем почти в 73 000 в 1963 году. Эти цифры были более чем достаточны, чтобы привлечь внимание специалистов по планированию продукции в Детройте, особенно в Dodge. Автопроизводитель представлял совершенно новый кузов C-body для своих полноразмерных автомобилей в 1965 году, и при относительно небольших инвестициях Dodge Polara стал бы идеальной платформой для создания имиджевого автомобиля класса люкс в стиле Grand Prix. Сообщается, что рекламное агентство Chrysler, BBD&O (Batten, Barton, Durstine & Osborn), придумало название: Monaco.

Как и Grand Prix, Monaco лишился хромированных элементов по бокам кузова, что придало ему более обтекаемый и целеустремленный вид. Однако дизайн передней и задней части практически не изменился по сравнению с Polara, за исключением некоторых деталей отделки, хотя Monaco получил эксклюзивные колпаки на колеса с имитацией трехболтовых ступиц. По словам дизайнера и историка Chrysler Джеффа Годшалла, серьезно рассматривалась возможность установки задних накладок на крылья, но, к счастью, от этой идеи отказались.

В целях повышения мощности по стандарту устанавливался 6,3 литровый V8 мощностью 315 л.с., а 6,77 литровый V8 мощностью 340 л.с. и 7 литровый V8 мощностью 365 л.с. предлагались в качестве дополнительных опций. Все три двигателя представляли собой V8 с клиновидной головкой блока цилиндров, четырехкамерным карбюратором Carter AFB и степенью сжатия 10:1, требующие использования бензина премиум-класса. В апрельском номере 1965 года журнал Motor Trend протестировал 7 литровый Monaco с трансмиссией Torqueflite, сообщив о разгоне от 0 до 100 за 8,4 секунды и расходе топлива в диапазоне 19,8-24 литров на сотню. Учитывая, что в 1965 году высокооктановый бензин продавался примерно по 30 центов за галлон, мало кого из покупателей это пугало.

Джон Этридж из Motor Trend особо отметил интерьер, который действительно является главной изюминкой Monaco, особенно в деталях. Передние ковшеобразные сиденья, задние почти ковшеобразные сиденья и консоль во всю длину явно вдохновлены Chrysler Turbine Ghia, шедевром дизайнера Элвуда Энгеля. Одна из уникальных деталей, которая неизменно привлекает внимание, — это набор плетеных ротанговых вставок в спинках сидений и дверных панелях (см. выше). Вставки из ротанга натурального цвета были стандартными для винилового салона, но не предлагались для нейлоновой отделки.

«Вы никогда не видели такого Dodge, потому что такого Dodge никогда и не существовало», — заявляли авторы рекламы BBD&O. Но в апрельском номере журнала Collectible Automobile за 1998 год ветеран Chrysler Годшалл был менее экстравагантен: он назвал Monaco «подражателем Гран-при». В своем первоначальном виде Monaco просуществовал всего один год, было выпущено около 13 000 автомобилей — неплохо, на самом деле. В 1966 году название Monaco стало применяться ко всем премиальным комплектациям полноразмерных Dodge, а оригинальный Monaco стал Monaco 500 и это положение сохранялось до 1968 года. В той или иной форме, Monaco присутствовал в модельном ряду Dodge до 1992 года.

Сегодня Ford Model T известен как автомобиль, который поставил Америку на колёса, но на самом деле он сделал то же самое для значительной части мира. Model T был самым продаваемым автомобилем в Великобритании с 1913 по 1923 год, автомобили выпускались на сборочном заводе в Траффорд-Парке в Манчестере. Однако преемник Model T, Model A 1938-31 годов, продавался гораздо хуже.

Одной из проблем был британский дорожный налог, который тогда рассчитывался по формуле Королевского автомобильного клуба (D = 2  x n)/2,5, где D — диаметр цилиндра двигателя, а n — количество цилиндров, при этом ход поршня не учитывается. Среди прочего, эта система налогообложения способствовала развитию в британской автомобильной промышленности интереса к малообъемным двигателям с длинным ходом поршня. С диаметром цилиндров 9,85 см, характерным для американского рынка, версия Model A из США оказалась в невыгодном положении.

По настоянию сэра Персиваля Перри (впоследствии лорда Перри), управляющего директора Ford of Britain, летом 1931 года Эдсел Форд был убежден в необходимости разработки совершенно нового продукта для Великобритании — более компактного, легкого и лучше подходящего для европейских условий. При участии двух инженеров Перри, этот новый автомобиль был полностью спроектирован и разработан в Дирборне. Шасси и двигатель разрабатывал Ларри Шелдрик, а дизайн экстерьера был создан 28-летним Э.Т. «Бобом» Грегори — это был его первый полноценный автомобильный проект для Ford Motor Company.

Когда американцы видят Model Y, как назывался новый Ford для Великобритании, они, скорее всего, предполагают, что перед ними уменьшенная копия Ford Model 40 1933-34 годов. И действительно, она на неё похожа, но на самом деле всё наоборот. Сначала Model Y разработал Грегори, и Эдселу Форду она так понравилась, что он поручил инженеру-конструктору Ford увеличить чертежи, и так появилась модель Ford 1933 года для США. Существовала также модель 44, больше, чем Model Y, но меньше, чем Model 40, предназначенная для США, но её производство было отменено до начала масштабного выпуска.

Крошечный рядный четырехцилиндровый двигатель Model Y имел рабочий объем 933 куб. см. Сообщается, что Шелдрик начал с уменьшения всех габаритов американского Ford на 50 процентов и отталкивался от этого, так что в результате получилась, по сути, миниатюрная и упрощенная версия четырехцилиндрового двигателя Model A/B. Одно из ключевых отличий: клапанный механизм, впускной и выпускной коллекторы были перенесены с правой стороны блока на левую, чтобы освободить место для правостороннего рулевого управления. Воздушного фильтра не было, только крышка над воздухозаборником, чтобы предотвратить попадание крупных предметов внутрь. Хотя двигатель фактически выдавал 22 л.с., крошечный диаметр цилиндра обеспечил ему благоприятный налоговый рейтинг RAC в "8", поэтому Model Y была одинаково известна в Великобритании как Ford Eight.

Шасси соответствовало стандартной американской практике Ford с поперечными рессорами спереди и сзади, просто уменьшенное в масштабе: колесная база 228 см, ширина колеи 114, снаряженная масса 698 кг. Первоначально предлагались два варианта кузова: двухдверный и четырехдверный седан («Dual Entrance»), а вскоре появился и фургон. На момент начала продаж в августе 1932 года цена составляла 120 фунтов стерлингов — примерно 14 500 долларов США сегодня. Дорожный налог составлял всего 6 фунтов стерлингов, что меньше половины от Ford V8.

Модель Y вскоре заняла более 50 процентов рынка автомобилей, конкурируя с Austin 7 и Morris Eight и став одним из самых популярных автомобилей в Великобритании. Более 150 000 автомобилей было произведено на заводе Ford в Дагенхеме, недалеко от Лондона, а ещё 25 000 были изготовлены или собраны во Франции, Германии, Австралии и других странах. В 1935 году британское подразделение Ford представило улучшенную модель C мощностью 10 л.с., но Перри убедил Ford продолжить выпуск модели Y, снизив цену до 100 фунтов стерлингов, и она оставалась на рынке до 1937 года.