Околотехники

К 1955 году Packard Motor Car Co. была обречена. Несмотря на безнадёжно оптимистичное слияние со Studebaker в октябре 1954 года, компания катилась в пропасть. Но это не помешало уважаемому автопроизводителю из "Города моторов" внедрить целый ряд новых инженерных решений, включая высококачественный двигатель V8, усовершенствованную автоматическую коробку передач Ultramatic и инновационную систему подвески Torsion-Level Ride. Из-за стремительно ухудшающегося финансового положения компании, Torsion-Level предлагалась всего два года, 1955 и 1956, поэтому сегодня эта система не очень известна и понятна. И это печально, ведь это интересная и продуманная конструкция.

Разработанная инженером Hudson Уильямом Д. Эллисоном, концепция Torsion-Level не нашла применения в этой компании, поэтому в 1947 году она была предложена компании Packard, где её доработали под руководством Фореста Р. Макфарланда, руководителя отдела передовых разработок. В 1955 году система стала стандартной для всех старших моделей Packard и некоторых моделей Clipper, а для остальных моделей стала опцией.

В отличие от современных самовыравнивающихся подвесок, система Packard не регулировала дорожный просвет или положение автомобиля в режиме реального времени, а лишь корректировала нагрузку от пассажиров и багаж с семисекундной задержкой. Это достигалось с помощью мощного электродвигателя, который регулировал преднатяг пары торсионных пружин-компенсаторов, выравнивая шасси относительно дороги.

Настоящее новшество системы Torsion-Level Ride заключалось в соединении передней и задней подвесок парой торсионов, проходящих по всей длине шасси и связывающих передние и задние колеса (см. иллюстрации). Совместная передняя и задняя подвески — не уникальная особенность, но она встречается редко и применялась на оригинальном Citroen 2CV и некоторых других автомобилях. Это позволило Packard эффективно контролировать крен, серьёзную проблему больших американских автомобилей 50-х годов. Их мягкие, как зефир, пружины обеспечивали плавный ход, но с чрезмерными кренами, «дельфингизмом» и пугающей тенденцией к кивку при торможении и «катерному» разгону.

Объединяя движение передних и задних колёс, система Torsion-Level Ride значительно снизила частоту колебаний шасси (а также его перекос). Это позволило Packard использовать мягкие пружины, но без ухудшения кренов, что обеспечило повышенную устойчивость и комфорт. Если вам когда-нибудь доведётся прокатиться на Packard 1955 или 1956 годов, вы обнаружите, что плавность хода действительно исключительная — настолько близка к пресловутому «облачному» полёту, насколько это возможно в американских автомобилях 50-х годов.

Приживётся ли система Torsion-Level сегодня? Скорее всего, нет. Сейчас дороги гораздо лучше, включая сеть межштатных автомагистралей, и есть несколько более продвинутых подвесок.

Обширность бизнесов Генри Форда на протяжении всей его карьеры, от танцевальных оркестров до каучуковых плантаций, отчасти объясняется его философией отношения к деньгам. По мнению Форда, оставлять деньги без дела на банковском счёте было расточительством, почти безнравственным. Для него деньги имели ценность только тогда, когда их использовали для обеспечения занятости и благополучия людей. Запертые в банковском сейфе, они были просто бумагой. Многие предприятия Форда, не связанные с Ford Motor Company, потеряли огромные суммы денег, в то время как другие в лучшем случае вышли на уровень безубыточности. Форд умер сказочно богатым человеком, но далеко не таким, каким мог бы быть, и это его вполне устраивало. Деньги постоянно находились в движении.

В активах Форда было огромное количество морских судов, как для Ford Motor Co., так и для его личных и деловых целей — настоящий флот кораблей и катеров, бороздивших Великие озёра и весь мир. Здесь мы представляем лишь некоторые из них.

Самыми известными судами Форда, по крайней мере, в районе Великих озёр, были огромные сухогрузы, перевозившие уголь из Толедо и железную руду с севера на сталелитейные заводы Форда в Руже. «Бенсон Форд», изображённый здесь, и «Генри Форд II», изображённый на главной фотографии выше, названный в честь внуков Генри Форда, были введены в эксплуатацию в 1924 году. Имея длину более 180 метров, эти суда были одними из крупнейших на озёрах, оснащёнными передовыми дизельными двигателями Sun-Doxford.

Хотя Форд владел несколькими яхтами, он оснастил большие озерные грузовые суда комфортабельными каютами и путешествовал на них вместе с женой Кларой, часто отправляясь в свой загородный дом в Северном Мичигане. В конце 1980-х годов компания Motor Company вышла из судоходного бизнеса, и большие суда, которые пол века были привычным зрелищем на Великих озёрах, в конечном итоге были списаны.

Построенное в 1918 году, судно MS Lake Ormoc было одним из 199 списанных торговых судов, которые компания Ford Motor Co. приобрела у правительства США в 1925 году для утилизации. Однако не все они были отправлены на слом. Компания Ford переоборудовала судно Lake Ormoc (также известное как просто Ormoc ) в океанское транспортное и исследовательское судно. Капитан судна Ormoc , Эйнар Оксхольм, словно сошедший со страниц романа Джозефа Конрада, также был генеральным директором Fordlandia, злополучной каучуковой плантации Форда в Бразилии.

Хотя Генри Форд не слишком любил такой образ жизни, он владел целой плеядой яхт, которые использовал как для семейного отдыха, так и для разведки лесозаготовок и горнодобывающих участков. На фотографии изображена «Сиалия» , пришвартованная у завода Ford River Rouge в 1927 году. Недовольный скоростью «Сиалии» с паровой тягой, Форд переоборудовал судно под дизельные двигатели того же типа, что использовались на его больших озерных грузовых судах. Как гласит история, яхта стала немного медленнее, чем прежде, и была продана в 1929 году.

77 метровое торговое судно SS Onondaga (на фото выше) и его почти близнец Onedia были построены в Уайандотте, штат Мичиган, на реке Детройт в 1920 году и проданы Ford Motor Co. в 1924 году. Оба судна были зафрахтованы правительством США во время Второй мировой войны, и оба постигла одинаковая участь с разницей в несколько недель летом 1942 года. 13 июля Oneida была потоплена торпедой немецкой подводной лодки у берегов Кубы, при этом погибло шесть из 23 членов экипажа. Десять дней спустя Onondaga, перевозившая груз магниевой руды, была потоплена другой подводной лодкой у Багамских островов, при этом погибло 19 человек и 14 выжило.

Судно Benson Ford было выведено из эксплуатации в 1984 году, но остаётся узнаваемой достопримечательностью Пут-Ин-Бэй на острове Саут-Басс в озере Эри. Когда судно было отправлено на слом, рубка и носовая надстройка были спасены и переделаны в роскошный дом на берегу озера, который сегодня принадлежит автодилерам Джерри и Брайану Каспер из соседнего города Сандаски.

Аналогичным образом, когда в 1987 году сухогруз «Уильям Клей Форд» был списан, его рубка была установлена в Музее Великих озёр Доссин на острове Бель-Айл, где она служит наблюдательным пунктом. Построенный в 1953 году и удлинённый с 198 до 230 метров в 1979 году, « Уильям Клей Форд», названный в честь младшего внука Форда, стал последним из крупных озёрных грузовых судов компании Ford Motor.

Самый запоминающийся момент для этого огромного судна наступил 10 ноября 1975 года, когда оно покинуло безопасную гавань во время сильного шторма, чтобы возглавить поиски « Эдмунда Фицджеральда», другого гигантского сухогруза, трагически затонувшего со всем экипажем в озере Верхнее. Капитан Дон Эриксон и экипаж « Уильяма Клэя Форда» были отмечены морскими властями за мужество и отвагу.

Еще до нападения на Перл-Харбор 7 автомобильная промышленность США уже была активно вовлечена в военное производство. Oldsmobile выпускал артиллерийские снаряды, а новый завод Packard сосредоточился на производстве авиационных двигателей Merlin. Willys-Overland выпускал джипы на своём заводе в Толедо наряду с легковыми автомобилями, а Ford запустил свою линию "джипов" в Руже в апреле 1941 года. Все крупные автопроизводители выполняли военные заказы под руководством бывшего президента GM Уильяма С. Кнудсена, назначенного президентом Франклином Рузвельтом для организации этих работ.

Но с объявлением войны Конгрессом 8 декабря вся промышленность и все её ресурсы были переориентированы на военное производство. Кнудсену было присвоено звание генерал-лейтенанта. Розничная продажа новых автомобилей была запрещена с 1 января, а Управление производства распорядилось также приостановить производство автомобилей, позднее передвинув срок приостановки до февраля, чтобы дать автопроизводителям возможность выполнить заказы и освободить линии. Последний Chevrolet был собран 30 января, Buick и Nash – 4 февраля, а последний Ford сошёл с конвейера 10 февраля.

Эта последняя горстка автомобилей заметно отличалась внешним видом. Хром, никель, медь и нержавеющая сталь стали стратегическими материалами – можно сказать, драгоценными металлами для военной машины. Блестящие элементы отделки резко стали просто окрашенными, а не покрытыми гальваническим составом, и даже имеющиеся запасы элементов отделки также должны были быть перекрашены. Однако хромирование бамперов по-прежнему разрешалось, как на показанном выше Oldsmobile 1942 года.

Поскольку хром часто заменялся чёрной или другими тёмными эмалями, эти автомобили стали называть «блэкаут-моделями», хотя фактическая отделка у разных производителей значительно различалась. На некоторых автомобилях также дехромировали элементы отделки салона. В целях экономии резины многие автомобили поставлялись без запасных шин и ковриков в багажнике.

Из-за сокращения "производственного сезона" количество выпущенных автомобилей в США упало с примерно трёх миллионов в 1941 модельном году до едва ли одного миллиона в 1942-м. Причём из них лишь около пятой части было произведено в январе 1942-го, поэтому модели с "затемнением" были относительно редки даже в своё время. Сегодня их ещё меньше. Существует теория, что в контексте общих военных усилий автомобили с затемнением были в значительной степени символическим жестом, для того, чтобы сплотить нацию вокруг одной цели, символизм тоже важен.

Как и в мире летающих насекомых, Wasp от Hudson был немного меньше Hornet. Wasp базировался на той же платформе Step-Down, что и базовый Pacemake. Однако внутреннее убранство и экстерьер были больше похожи на элегантный Hornet, что было заметным шагом вперёд по сравнению с Pacemaker.

Помимо колёсной базы, ещё одним существенным отличием стал двигатель. Вместо мощного шестицилиндрового двигателя H-145 объёмом 5 литров, как у Hornet, Wasp оснащался уменьшенной версией на 4.3 литра, заимствованной у Commodore, который получил обозначение H-127, что указывало на его номинальную мощность в 127 лошадиных сил. Трансмиссия General Motors Hydra-Matic была доступна за 176 долларов.

В 1953 году линейка Wasp была разделена на две модели: Wasp и Super Wasp. Super Wasp продолжала оснащаться шестицилиндровым двигателем объёмом 4.3 литра, в то время как версия на 3.8 литра от снятого с производства Pacemaker была стандартной для Wasp. Предлагался полный спектр кузовов для Wasp: четырёхдверный седан, двухдверный седан и купе, а для Super Wasp добавились хардтоп Hollywood без стоек и кабриолет (редкий экземпляр, выпущено всего 50 штук).

Линейки Wasp и Super Wasp в 1954 году практически не изменились, хотя и с обновлённым дизайном, призванным сгладить линии кузова. Серьёзные изменения произошли в 1955 году после слияния Hudson и Nash в American Motors. После прекращения выпуска Step-Down остались только Wasp и Hornet, а Wasp перешёл на платформу с колёсной базой 295,7 см, общую с Nash Statesman. Теперь единственным двигателем, доступным для Wasp, был шестицилиндровый 3.3 литровый мотор от снятого с производства Hudson Jet, хотя опционально предлагалась версия Twin-H с двумя карбюраторами мощностью 120 л.с.

В 1956 году Wasp был перенесён на общую платформу Nash Statesman, по-прежнему с двигателем на 3.3 лира, но теперь существовал только один тип кузова и комплектации – четырёхдверный седан. В том году было выпущено всего 2500 Wasp, и конец был близок. В 1957 году Wasp больше не было, был только Hornet, а в 1958 году American Motors сосредоточилась исключительно на бренде Rambler.

В наши дни удивить автолюбителей довольно сложно, ведь они уже многое видели. Fiat Multipla, SsangYong Rodius, шокирующий оригинальный Mercedes A-класса. Но неожиданно появившаяся огромная решётка радиатора BMW сделала это. И не потому, что она была уродливой (она была скорее шокирующей), а потому, что она воспринималась как заявление - компания BMW сделает то, что хочет BMW, даже если это будет в ущерб автомобильной утончённости. Но есть один нюанс: чем больше люди вникали в инженерную сторону, стоящую за ней, тем больше эта решётка начинала обретать смысл. Не просто как дизайнерское решение, но как практичное и техническое решение.

Решетка радиатора на G22 4 серии, а позже на G80 M3 и G82 M4, — это не просто фантазия дизайнера, она служит определённой цели. Давайте разберемся.

Аэродинамика

Мы часто забываем, что отверстия в решётке создают турбулентность. Поэтому, закрывание их, когда они не нужны, улучшает ламинарный поток, уменьшает сопротивление воздуха и повышает эффективность. BMW утверждает, что это помогает снизить коэффициент лобового сопротивления, что важно как для ездовых характеристик, так и для соответствия всё более жёстким нормам выбросов. Ещё один момент — это современные стандарты безопасности, особенно требования к столкновению с пешеходами в Европе и Азии, заставили автопроизводителей поднять капоты и перепроектировать переднюю часть своих автомобилей. Вертикальная форма решётки позволяет инженерам BMW более эффективно устанавливать радиаторы и защитные элементы, сохраняя при этом профиль капота. Это ещё один пример того, как правила и скучные стандарты и сертификаты оказывают сильное влияние на конструкцию автомобиля.

Турбины и управление теплом

Если вы когда-либо видели, внутрянку M3 или M4, вы знаете, что это плотно упакованные джунгли радиаторов, масляных охладителей и интеркулеров. Эти двигатели, как и рядный шестицилиндровый S58, выделяют огромное количество тепла, поэтому потребность в достаточном воздушном потоке очень высока. Увеличенная решетка помогает распределять этот поток воздуха более равномерно, подавая свежий воздух к интеркулерам и масляному радиатору коробки передач. Есть еще вопрос тормозов. Современные спортивные автомобили полагаются на "умные" воздуховоды, способные направлять воздух туда, где он больше всего нужен. Большее фронтальное отверстие делает управление воздушным потоком более гибким. Это особенно важно на гоночной трассе, где неэффективное охлаждение может спалить комплект колодок за десять кругов.

Вкус рынка и глобальный дизайн

Но не стоит делать вид, что дело только в функциональности. Решётка радиатора — это стратегический ход, направленный на один из важнейших рынков BMW: Китай. Китайские покупатели автомобилей класса люкс, особенно в сегменте среднеразмерных автомобилей, любят большие решётки. Она символизирует мощь, успех и презентабельность. BMW не одинок в этом: Audi, Lexus, Genesis и другие склоняются к преувеличенным решениям в оформлении передней части кузова. Седьмая серия G12 с печально известными «бобровыми зубами», i7 со свиной мордой и седьмая серия G70 также являются прямым ответом на спрос на азиатских рынках. Продажи резко выросли после запуска этих автомобилей. Этот бизнес-ход, с точки зрения глобальной стратегии, работает успешно.

Когда речь заходит о решётке радиатора G80 M3, как только вы садитесь за руль, она становится совершенно неактуальной. Нынешние M3 и M4 хвалят за их превосходную отдачу. Рулевое управление отзывчивое, педаль газа реагирует четко, а балансировка напоминает E46, только с гораздо большей уравновешенностью. То, как эти автомобили поворачивают и то, как задняя ось подтормаживает в середине поворота, просто восхитительно. И из салона решётку радиатора не видно.

Дань уважения наследию

Некоторые поклонники BMW считают, что дизайн — предательство сдержанных корней бренда. Но если взглянуть на довоенный 328-й или даже на оригинальный 507-й, то можно заметить, что «ноздри» были расположены вертикально. Они были высокими и не очень широкими, так что новый дизайн, как ни странно, представляет собой возвращение к истокам, просто преувеличенное для современных инженерных и маркетинговых целей. BMW всегда развивала свой язык дизайна. Седьмая серия E65 была спорной, как и Z4 и третья серия E90, которая в базовой комплектации выглядит так, будто у неё обвисло брюхо. Но время, как ни странно, смягчает мнения. Мы видим, как многие энтузиасты проникаются симпатией к внешнему виду BMW начала 2000-х.

Необязательно любить решётку радиатора. Но как только понимаешь, почему она существует, каковы её особенности, компоновка, система охлаждения, логику рынка, становится сложнее списать её на просто стилистическую ошибку. Если она помогает M3 и M4 получать те ощущения от вождения, которые оправдывают название, то так тому и быть. Думаю, большинство из нас предпочло бы слегка странный передок, чем "разбавленный" автомобиль, который не служит своему назначению. К тому же, в мире, где так много автомобилей выглядят одинаково, разве не здорово, что один из них осмеливается выделиться? Даже если он выглядит так, будто вынюхивает трюфели.