Невозможно определить точный момент, когда американские пикапы начали превращаться в модные траки, но один узнаваемый пример - Chevrolet Cameo Carrier.
Когда в марте 1955 года появились грузовики Chevrolet второй серии, они были самыми современными коммерческими автомобилями бренда за последние годы. Эти грузовики, получившие название Task Force, были спроектированы известным дизайнером General Motors Чаком Джорданом в автомобильном стиле: с фарами в капоте, панорамным лобовым стеклом и решеткой радиатора в итальянском стиле. (Джордан также работал над шоу-грузовиком GMC L’Universelle Motorama 1955 года).
Тем временем: на самых ранних набросках, сделанных во время разработки линейки Task Force, Джордан соединил кузов пикапа с кабиной, чтобы создать единую плавную линию кузова. Это была эффектная идея, которая привлекла внимание руководителей подразделения, и они дали добро на выпуск роскошной версии пикапа серии 3100 под названием Cameo Carrier.
На иллюстрациях выше видно, насколько сильно Cameo отличался от стандартного пикапа со старомодным грузовым отсеком. Изначально Джордан предложил интегрировать кабину и кузов, но инженеры по кузовному делу пришли к выводу, что это приведет к чрезмерному скручиванию кузова. Задняя часть Cameo и крышка багажника на самом деле были изготовлены из стекловолокна компанией Moulded Fiberglass Co. — той же компанией, которая занималась изготовлением Corvette. Они были установлены на стандартный стальной кузов. Еще одной отличительной особенностью Cameo был отсек для запасного колеса, спрятанный за откидной частью заднего бампера.
В 1955 году Cameo предлагался только в одной цветовой комбинации: «Бомбейский белый» с красной отделкой. В стандартную комплектацию входили хромированная решетка радиатора и бамперы, а также более роскошная отделка салона, включая ковровое покрытие. В 1956 году появились новые цвета, а в 1958 году все пикапы Task Force, включая Cameo, получили модные четверные фары. Компания GMC также предлагала свою параллельную версию Cameo под названием Suburban Carrier, хотя она выпускалась в меньшем количестве. А в 1957–1959 годах компания Dodge подхватила эту тенденцию, выпустив пикап Sweptside с аналогичными задними крыльями Forward Look.
В 1955 году продажи Cameo были довольно высокими — чуть более 5200 единиц, но в 1958 году их количество резко сократилось, и причину этого легко понять. В том же году компания Chevrolet представила пикап Apache Fleetside с таким же плавным дизайном, но полностью стальной конструкцией. Началась трансформация грузовиков в легковые автомобили. Сегодня основным автомобилем типичной американской семьи, скорее всего, будет пикап, но с четырьмя дверями и всеми стильными и роскошными функциями седана. Одним из небольших шагов на этом пути стал Chevy Cameo Carrier.
В 1960 году компания Chevrolet представила совершенно новый пикап, и они были настолько воодушевлены, что объявили его «самой важной новостью с момента появления грузовиков!».
Сегодня ситуация изменилась, но в классическую эпоху американских пикапов продукция не сильно менялась из года в год. Покупатели коммерческих грузовиков были практичными людьми, больше заинтересованными в эксплуатационных расходах, чем в последних инженерных решениях и дизайне. Но к 1960 году рынок изменился, и мы можем увидеть эту тенденцию в новых пикапах Chevrolet, выпущенных в том году. Эти грузовики были совершенно новыми как внутри, так и снаружи, от начала до конца.
Новый дизайн Chevrolet, на целых 17 см ниже предыдущей модели, включал в себя искусно вылепленные боковые части (по крайней мере, для грузовика) и плоскую линию крыши, заимствованную у четырехдверного Flying Wing от GM. Передняя часть отличалась раздвоенной решеткой радиатора с четырьмя фарами в нижней части и указателями поворота/габаритными огнями в «бровах», как у легкового автомобиля Chevrolet 1959 года. Chevrolet назвал новый стиль экстерьера «стилем предшественника». Хотя необычные «брови» на капоте просуществовали всего два года, базовый кузов оставался в производстве до 1966 года, где он также использовался компанией GMC.
Покупатели с традиционными вкусами могли выбрать Stepside (на фото выше) с тремя вариантами длины кузова от 2 до 2,7 метров то время как покупатели, следящие за модой, могли выбрать Apache Fleetside с гладкими бортами и дополнить его боковыми молдингами из блестящего металла, хромированными бамперами и хромированной решеткой радиатора (главное фото выше). Также был доступен вариант 4x4 — первая собственная система полного привода Chevy. Выбор двигателей был ограничен двумя: 3,8 литровым Thriftmaster 6 мощностью 135 л.с. или 4,6 литровый Trademaster V8 мощностью 160 л.с., в паре с автоматической коробкой передач Powerglide или трехступенчатой или четырехступенчатой механической коробкой передач. Двигатели V8 объемом 5.7 и 6.7 л. были зарезервированы для более крупных грузовиков Chevy.
Новое шасси стало полным отходом от прежней конструкции: впервые на грузовике Chevy была предложена независимая передняя подвеска с верхними и нижними поперечными рычагами и продольными торсионными балками. Задняя же подвеска представляла собой двухрычажную конструкцию с парой продольных рычагов из двутавровых балок и винтовыми пружинами. Передние торсионные балки прослужили недолго, так как в 1963 году их заменили обычными пружинами. Однако задняя подвеска с сходящимися рычагами обрела почти бессмертие, когда вскоре была принята на вооружение в NASCAR. Там она использовалась в серии Cup до 2021 года, где эта конструкция была известна как «грузовая подвеска».
Обновленный грузовик серии C также выпускался в вариантах с бортовой платформой, бортовой платформой и ящиком для инструментов, а также послужил основой для фургона Suburban Carryall. Хотя у этого Suburban было всего две пассажирские двери (трехдверные появились в 1967 году, а четырехдверные — в 1973 году), он предлагал на выбор задние грузовые двери с боковым открыванием (внизу) или верхнюю и нижнюю заднюю дверь в стиле универсала, и вмещал до восьми пассажиров. Chevrolet продолжает выпускать Suburban и по сей день, но, как и современные пикапы, это гораздо более роскошные автомобили, чем кто-либо мог себе представить в 1960 году.
LeBaron 1977 года стала результатом почти 25-летних исследований Chrysler в области газотурбинных двигателей. Но в конечном итоге программа зашла в тупик.
Начнем с того, что Chrysler Turbine Ghia 1963 года не был первопроходцем GM. Амбициозная исследовательская программа корпорации по газовым турбинам началась почти за десятилетие до этого с двигателя CR1 первого поколения 1954 года, который развивал 100 лошадиных сил, но, к сожалению, страдал от некоторых проблем с управляемостью, включая значительную задержку в отклике на газ и отсутствие системы торможения двигателем.
Затем последовали постоянные усовершенствования, в результате которых появился двигатель A831 четвертого поколения, который использовался в ныне знаменитом Turbine Ghia (было выпущено 55 автомобилей, девять из которых до сих пор существуют, три до сих пор на ходу). Двигатель четвертого поколения весил всего 181 килограмм, развивал 130 л.с. и 314 ньютон-метров крутящего момента и мог работать практически на любом жидком углеводородном топливе, от керосина до текилы.
После завершения периода публичных демонстраций Turbine Ghia программа разработки продолжилась, и инженерная группа работала над решением классических проблем газовых турбин в легковых автомобилях, включая высокий расход топлива и чрезмерные выбросы выхлопных газов, особенно оксидов азота (NOx). В 1972 году Министерство энергетики США, активно искавшее тогда альтернативы бензину и двигателям внутреннего сгорания, выделило финансирование и оказало техническую поддержку этим усилиям. Выгодный контракт включал производство 14 испытательных двигателей и ряда опытных образцов. Теперь, в седьмом поколении, турбина могла развивать мощность до 123 л.с. в соответствии с экологическими нормами.
Чтобы продемонстрировать программу Министерства энергетики США, Chrysler установил турбину седьмого поколения в представленный здесь автомобиль — значительно переработанное купе LeBaron 1977 года. Созданный на платформе M-body, концепт LeBaron имел колесную базу 286 см, снаряженную массу 1760 кг и сочетал газовую турбину с трехступенчатой автоматической коробкой передач Torqueflite. Стоит отметить, что элементы дизайна передней части концепта LeBaron Turbine позже были использованы в серийной модели Imperial 1981 года.
В тот момент даже всерьез рассматривалась возможность запуска такого двигателя в ограниченном серийном производстве, но "Закон о гарантиях по кредитам" корпорации Chrysler от 1979 года, более известный как "спасательная программа Chrysler", положил конец этим планам. Комитет по государственной помощи, возглавляемый министром финансов, определил, что турбинный автомобиль слишком рискован и дорог для компании, находящейся в шатком экономическом положении.
Хотя концепт LeBaron представляет собой лебединую песню программы Chrysler по созданию автомобилей с турбинным двигателем, справедливо будет сказать, что это был не последний автомобиль, выпущенный автопроизводителем. Chrysler также выпускал Dodge Mirada 1981 года с турбинным двигателем (см. ниже). Спустя годы после завершения программы энтузиаст турбинных двигателей Chrysler разыскал и обнаружил прототипы LeBaron и Mirada, припаркованные на объекте Министерства энергетики США на атомной электростанции в Огайо. Сегодня оба автомобиля находятся в целости и сохранности в обширной коллекции исторических автомобилей компании Stellantis, ранее известной как Chrysler.
Иногда автомобильная компания создается просто потому, что стране нужны автомобили.
Сегодня, когда кто-то упоминает SEAT , большинство представляют себе стильный Leon, небольшой Ibiza с агрессивными фарами или, может быть, Cupra. Но за всей этой современной инженерией Volkswagen Group, цифровыми экранами и медными логотипами скрывается гораздо более старая и интересная история SEAT. Это история о том, как Испания стала более мобильной, о политике, о независимости, а позже — о смешении немецкой дисциплины и испанского характера.
Компания SEAT была основана в 1950 году, когда Испания была совсем другой страной, чем та, которую мы знаем сегодня. Официальное название — Sociedad Española de Automóviles de Turismo — «Испанская компания по производству туристических автомобилей». Она была создана при поддержке испанского государства, банков и Fiat , потому что Испании нужна была собственная автомобильная промышленность. В то время владение автомобилем было чем-то, о чем обычные семьи могли только мечтать. Дороги, заводы и доходы населения только догоняли остальную часть Западной Европы.
Ранние модели
Первым автомобилем SEAT стал 1400, выпущенный в 1953 году. Созданный на базе Fiat 1400, он, как и многие ранние модели SEAT, был испанским только из-за сборки внутри страны, а не по инженерным решениям или дизайну. Но это не делало его хуже. 1400 представлял собой полноценный большой седан для чиновников, таксистов и семей, которые хотели показать, что у них всё хорошо.
SEAT 1400
Затем появился автомобиль, который действительно поставил Испанию на колёса: SEAT 600. Выпущенный в 1957 году, 600-й стал большим событием. Как и Fiat 600 в Италии, версия SEAT позволила тысячам семей путешествовать дальше, чем мог доставить местный автобус. Мир стал больше благодаря испанским автомобилям.
В большинстве стран, производивших автомобили, была подобная модель. В США был Ford Model T, в Германии — Beetle, во Франции — 2CV и Renault 4, в Италии — Fiat 500 и 600. В Испании — SEAT 600.
В 1960-х и 1970-х годах SEAT продолжала выпускать автомобили на базе Fiat. Такие модели, как 850, 124, 127 и 131, стали обычным явлением на испанских дорогах. Но всегда существовала одна проблема. SEAT росла, но при этом находилась в тени Fiat. Автомобили были испанскими, но не полностью. Компании нужна была собственная идентичность, и к концу 1970-х и началу 1980-х годов отношения с Fiat начали рушиться.
Прорыв
Перед компанией встала не простая задача - SEAT нужно было доказать, что она может продолжать свою деятельность, не просто заимствуя дизайн Fiat, и именно здесь такие автомобили, как SEAT Ronda, стали важны. Ronda была основана на старой концепции Ritmo, но SEAT внесла в неё достаточно изменений, чтобы подчеркнуть свою позицию. Был даже судебный спор с Fiat, и SEAT, как известно, продемонстрировала модифицированные детали, чтобы доказать, что автомобиль не является просто ленивой копией.
Ronda
Затем, в 1984 году, появилась Ibiza, вероятно, самая важная модель SEAT после 600-й. Первая Ibiza представляла собой странное сочетание. Italdesign работала над дизайном, Karmann помогала в разработке кузова, а Porsche разместила свое имя на двигателе, используя знаменитую надпись «System Porsche». В результате получился очень практичный небольшой испанский автомобиль. Он обладал характером, хорошей формой и, что наиболее важно, дал SEAT автомобиль, который ощущался как самостоятельный продукт.
Модель Ibiza появилась в идеальное время. Испания модернизировалась, Европа открывалась, и SEAT нуждался в чем-то новом. Она придала компании более молодой имидж и помогла ей выйти за рамки старой истории Fiat. Можно утверждать, что Ibiza спасла SEAT, или, по крайней мере, придала ей ту индивидуальность, в которой она так нуждалась.
Тем не менее, независимость обходится дорого. Автомобили создаются не только красивыми эскизами. Для них нужны платформы, двигатели, системы контроля качества, экспортные сети и деньги. SEAT нашла ответ в Volkswagen. Сотрудничество началось в начале 1980-х годов, и к 1986 году Volkswagen приобрел контрольный пакет акций. К 1990 году SEAT полностью перешла под контроль Volkswagen. Вот вам и независимость.
Фольксизация
Немцы не превратили SEAT в немецкий бренд в одночасье, и, к счастью, он так и не стал им полностью. Но Volkswagen привнес структуру, инвестиции и технологии. Первое поколение Toledo 1991 года показало, как может выглядеть эта новая эра. Он был построен на технологиях Volkswagen, но имел ярко выраженный средиземноморский облик. Его пропорции и дизайн задней части не соответствовали традиционным немецким канонам. В нем все еще чувствовался привкус латинской души.
Затем, в начале 1990-х годов, был открыт завод в Марторелле, который стал современным сердцем компании. С этого момента SEAT наконец-то смог функционировать как серьезный европейский производитель.
Вероятно, 1990-е годы стали десятилетием, когда SEAT нашла формулу, которая до сих пор её определяет: технологии Volkswagen Group, немного более острый дизайн, более молодой имидж и, как правило, более низкая цена, чем у Golf или Passat. Такие автомобили, как Ibiza второго поколения, Cordoba, Toledo, а позже и первый Leon, помогли SEAT стать более заметной за пределами Испании.
Первый Leon, выпущенный в 1999 году, был особенно важен, потому что показал, что SEAT может быть по-настоящему привлекательным. В версии Cupra он обладал серьёзной мощностью и тем полезным ощущением, что он немного менее броский, чем Golf GTI.
2000-е годы
2000-е годы были неровными. SEAT пытался стать более эмоциональным и спортивным, чему способствовал дизайнер Вальтер де Сильва. Такие автомобили, как Altea, Leon второго поколения и Ibiza, имели более эффектный внешний вид с плавными линиями по бокам и скрытыми ручками задних дверей. Некоторым людям нравилась эта эпоха дизайна, в то время как другие были ею сбиты с толку.
Altea не была типичным минивэном, Toledo превратилась в странный высокий хэтчбек с багажником, похожим на багажник седана, и порой казалось, что SEAT снова ищет себя.
Новые вещи
Компания продолжала развиваться. Leon становился лучше и совершеннее, а Ibiza оставалась надежным малолитражным автомобилем для молодых водителей, прокатных компаний и всех, кто хотел Volkswagen Polo с более выразительным дизайном. Позже SEAT наконец-то вышла на рынок внедорожников с моделями Ateca, Arona и Tarraco.
Затем, в 2018 году, Cupra стала отдельным брендом. Это было одновременно логично и немного грустно. Логично, потому что у Cupra был больший потенциал, и она могла продавать более дорогие автомобили. Грустно, потому что это также заставило многих задуматься о том, чем станет сама SEAT. Cupra получила смелый дизайн и имидж спортивной марки. SEAT же осталась с более «разумной» частью семейства.
Представляем вашему вниманию очередную статью из регулярной серии, посвященной годам в мире автомобилей. На этот раз мы рассказываем о 1955 году.
1955 год стал поворотным для Америки, поскольку автопроизводители отказались от последних элементов послевоенного дизайна и с полной уверенностью приняли современность 50-х годов. Chevrolet, Ford и Plymouth, лидеры отрасли по объему продаж, в том году получили совершенно новый кузов, а Ford и Chevy переняли модный на тот момент элемент — панорамное лобовое стекло.
Изогнутое на 90 градусов стекло, использовалось во всей линейке GM в 1955 году, даже в пикапах. Впервые появившись на лимитированных моделях Cadillac Eldorado и кабриолетах Fiesta 1953 года, это лобовое стекло было разработано совместно GM и Libbey Owens Ford.
Ветровое стекло GM с панорамным обзором
В 1955 году Chevrolet и Pontiac получили совершенно новые верхнеклапанные V8, которые идеально сочетались с их новым элегантным дизайном кузова. Хотя оба подразделения использовали кузова GM A-body, двигатели Chevy и Pontiac были уникальными, не имея общих деталей. Packard также представил новый V8 в 1955 году — премиальный, хорошо спроектированный двигатель. Но, к сожалению, легендарный автопроизводитель уже был на грани краха.
Среди других технических нововведений 1955 года были бескамерные шины (Cadillac был одним из первых, кто их внедрил) и более широкое использование 12-вольтовых электрических систем. Cadillac, Buick и Olds перешли с шести на двенадцать вольт в 1953 году; затем Chevy и Pontiac — в 1955 году. Необъяснимо, но Packard перешел с шести на двенадцать вольт в 1955 году, но подождал еще год, прежде чем перестать сажать "+" на кузов своих автомобилей.
В подборке ниже вы найдете множество фотографий Chevrolet и других замечательных автомобилей 1955 года.
В 1942 году компания Ford выпустила несколько моделей Lincoln и Mercury с новым типом автоматической коробки передач под названием Liquamatic, но быстро отозвала их с рынка. Это история о впечатляющем провале.
Это правда. В 1942 году Ford действительно предлагал автоматическую коробку передач в качестве дополнительной опции для моделей Mercury и Lincoln. Но сегодня об этой разработке практически ничего не известно, во многом потому, что компания отозвала ее с рынка почти сразу после выпуска, а все заказанные агрегаты были отправлены обратно на завод.
Liquamatic представляла собой обычную трехступенчатую механическую коробку передач с педальным сцеплением, но с несколькими важными дополнениями. Во-первых, на маховике перед узлом сцепления была установлена гидравлическая муфта, которая срабатывала при запуске двигателя, остановке и переключении передач без использования сцепления. Затем с правой стороны коробки передач появился дополнительный рычаг, который позволял вакуумному сервомеханизму с электрическим управлением переключать коробку передач со второй на третью передачу и обратно.
Таким образом, с системой Liquamatic водитель мог выжимать сцепление и переключать передачи вручную на первую, вторую и третью, либо оставить рычаг кпп на третьей передаче и позволить коробке работать в автоматическом режиме. Очевидно, что при проскальзывании гидромуфты в сочетании со стартом на второй передаче динамика в автоматическом режиме была, мягко говоря, вялой.
Эта схема системы Liquamatic от Lincoln дает более полное представление о ее работе. При скорости 19,3 км/ч сервопривод, приводимый в действие разрежением в коллекторе двигателя (управляемый электрическим регулятором и соленоидом), выполняет автоматическое переключение со второй на третью передачу. Также имелся переключатель понижающей передачи, приводимый в действие педалью газа, для переключения коробки передач с третьей на вторую передачу при скорости ниже 56 км/ч.
Трансмиссия Liquamatic от Lincoln также включала в себя обычную повышающую передачу, как показано выше. Она включалась при скорости 37 км/ч и выше на любой из передних передач, но ее можно было отключить с помощью переключателя на приборной панели. Хотя на этом рисунке (из руководства по ремонту 1946 года) изображена трансмиссия Liquamatic 1941–1942 годов, похоже, что эта дополнительная опция — довольно дорогая, 189 долларов — предлагалась только в 1942 году. Поставщиком обоих устройств была компания Detroit Gear, подразделение Borg-Warner.
Из-за специального отлива блока цилиндров, необходимого для размещения гидромуфты в цельном картере Ford V8, трансмиссия Liquamatic была на 10 см длиннее обычной трехступенчатой механической коробки передач, и требовался перенос радиатора соответствующим образом. По имеющимся данным, из примерно 23 000 автомобилей, выпущенных компанией Mercury в 1942 году, только 744 были оснащены трансмиссией Liquamatic, а по некоторым данным, ею были оснащены всего восемь автомобилей Lincoln.
По причинам, не совсем известным — хотя мы предполагаем, что одним из факторов была низкая динамика автомобилей, - Liquamatic был отозван с рынка почти так же быстро, как появился. Какими бы ни были проблемы, они были достаточно серьезными, чтобы дилерам было поручено немедленно оснастить все автомобили клиентов обычными механическими коробками передач. Тем временем двигатели и трансмиссии Liquamatic должны были быть упакованы и отправлены обратно на завод. Однако один дилер Mercury в Миннесоте так и не отправил свой агрегат Liquamatic обратно в Дирборн, и в 1971 году его обнаружили. Это тот самый агрегат, который выставлен в Музее ранних двигателей Ford V-8 (цветные фото выше). Эксперты считают, что это, возможно, единственный сохранившийся агрегат Mercury Liquamatic. Ford Motor Company снова начала выпускать собственную автоматическую коробку передач только в 1951 году.
Модели SsangYong начала 2000-х годов выглядят как творения какого-то малоизвестного экспресивного архитектора: раздутые, деформированные формы с ужасными названиями моделей.
До прихода SsangYong в Европу структура компании претерпела множество изменений. История начинается в 1954 году с основания компании Handonghwan Motor Company, которая десять лет спустя объединилась с другим корейским производителем и начала сборку грузовиков, автобусов и пожарных машин.
Компания Handonghwan строила пожарные машины в Южной Корее
В 1986 году к этой компании присоединилась еще одна, которая занималась производством лицензионных копий Jeep CJ при содействии американской компании AMC . Несколько лет спустя весь конгломерат получил новое название: SsangYong Motor, что в переводе означает «Два дракона».
В 1991 году ситуация стала более интересной, поскольку SsangYong начал тесно сотрудничать с Daimler-Benz. Компания разработала план: новый полноприводный автомобиль, конкурентоспособный как в Азии, так и в Европе, с новейшими компонентами Mercedes-Benz. Результатом стал SsangYong Musso. Коробки передач, двигатели и элементы подвески Mercedes были адаптированы и для других моделей.
Оригинальный Musso выглядел не так экстравагантно, как более новые модели.
В 1997 году Daewoo Motors приобрела контрольный пакет акций SsangYong, но когда разразился финансовый кризис, компания продала всё три года спустя. В конце концов, в 2004 году контрольный пакет акций перешел к китайской компании SAIC. Благодаря новым китайским инвестициям, SsangYong начала выпускать одну новую модель за другой. За шесть лет, начиная с 2001 года, были выпущены Rexton, Musso Sports, Rodius, Kyron, Actyon и лимузин Chairman второго поколения.
«Кайрон» не отличался привлекательной внешностью.
Модель Actyon также не получила широкого распространения на рынке.
Chairman был единственным седаном SsangYong. Он продавался только на дальних азиатских рынках, его производство началось в 1997 году, и он был построен на платформе Mercedes E-Class. Обновленная модель второго поколения выпускалась до 2017 года, но под капотом ничего «обновленного» не было: в ней по-прежнему использовался старый бензиновый двигатель M104 от Mercedes W124, просто с более современной пластиковой крышкой.
Внешний вид Chairman очень похож на Mercedes-Benz S-класса W140.
Затем, в 2009 году, начались судебные разбирательства. После огромных убытков компания была объявлена неплатежеспособной, а на SAIC подали в суд за якобы кражу информации в интересах других компаний. Китайцы это отрицали, но южнокорейские прокуроры по-прежнему обвиняли их в нарушении законов и уставов компаний, а также в краже технологий, разработанных совместно Южной Кореей и SAIC. В том же году были закрыты заводы SsangYong.
Но в следующем году появилась новая компания – якобы заимствовавшая дизайн фирма, решившая купить SsangYong за 463 миллиона долларов: Mahindra & Mahindra. На этот раз, благодаря индийским ресурсам, SsangYong получила второй шанс, и к 2011 году компания снова начала выпускать обновленные и совершенно новые модели. Первым полностью новым SsangYong этой эпохи стал Tivoli, кроссовер B-сегмента.
Tivoli
Тем не менее, SsangYong наконец-то получила реальную прибыль после многих лет. В 2017 году они продали почти 40 000 автомобилей на экспортных рынках и 100 000 в Южной Корее. Продажи в Европе практически не выросли, в отличии от России.
Первый Musso не был типично некрасивым. Его пропорции были довольно сдержанными, с резко покатой задней частью и широкими, всеобъемлющими фарами. Вы бы не спутали его с Pajero, но это был шаг в правильном направлении, настоящий внедорожник и довольно целеустремленный автомобиль. Из недостатков: проблемы с ржавчиной и общая надежность, которая отставала от японских аналогов. Кузов был разработан британцем Кеном Гринли. Возможно, поэтому, если очень присмотреться, задняя часть иногда может напоминать Range Rover первого поколения.
Но следующее детище Гринли оказалось далеко не таким успешным. В 2004 году SsangYong начала производство 11-местного Rodius, который подвергся резкой критике в обзорах за плохие материалы, качество сборки, управляемость, комфорт и экономичность. К плюсам можно отнести просторность и практичность, низкую цену, неплохие механические компоненты Mercedes-Benz (2,7-литровый дизель и 3,2-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель) и длительную гарантию, но этого оказалось недостаточно. Годами удары наносились ниже пояса: Top Gear присудил Rodius награду «Что за чертовщина года», заявив, что он переписал само определение уродства. Опросы называли его самым уродливым автомобилем в мире, настолько уродливым, что даже его собственная мать назвала бы его уродливым, или «похожим на обрушивающуюся автобусную остановку».
11-местный SsangYong Rodius во всей своей внушительности
Современные SsangYong, безусловно, привлекательны, но всё ещё явно выдержаны в старом стиле: азиатские черты в плане дизайна, попытка занять место в премиальном сегменте с обилием блестящих элементов, глянцевым чёрным пластиком в салоне и вычурной оптикой. Автомобили также отличаются богатой стандартной комплектацией. Добавьте к этому варианты лизинга, и покупка нового SsangYong может оказаться не такой уж и глупой затеей. Они действительно интересны людям, которые хотят недорогой новый автомобиль, не слишком заботятся о престиже бренда и устали от серого моря RAV4.
И как раз тогда, когда казалось, что ситуация улучшается, прямо перед Рождеством 2020 года SsangYong снова объявила о банкротстве. Представитель компании заявил, что корпорация задолжала банкам почти 300 миллионов долларов. Mahindra неправильно оценила свое время и ресурсы. Сегодня SsangYong носит новый значок: KGM, сокращение от KG Mobility. После периода неопределенности, связанного с банкротством, компания была поглощена южнокорейской KG Group, а в 2023 году провела ребрендинг, чтобы обозначить более четкий разрыв со старой главой и более четкую ориентацию на «мобильность», а не просто на традиционные внедорожники.
На большинстве рынков модельный ряд KGM по-прежнему строится вокруг того, что SsangYong всегда делал лучше всего: практичные внедорожники и пикапы с более современным дизайном, конкурентоспособными технологиями и растущим стремлением к электромобилям. Представьте себе Torres как современное лицо бренда, наряду с такими знакомыми моделями, как Korando и Rexton, а также Musso в кузове пикап, с появлением электрифицированных вариантов в линейке. Будет ли еще одно банкротство в будущем?
За время работы Фердинанда Пиеха в Volkswagen AG, компания превратилась из обычного автопроизводителя в безумную лабораторию технических амбиций, где инженерные идеи развивались за пределами коммерческой необходимости.
Чтобы понять автомобили этой эпохи, необходимо сначала понять лежащие в их основе идеи. Пиех уже преобразил Audi благодаря таким инновациям, как система полного привода quattro и пятицилиндровые двигатели, но в Volkswagen масштабы его идей значительно расширились. В результате получился модельный ряд автомобилей, которые в совокупности образуют своего рода манифест. Избыточность, экспериментирование и передовые технические решения — вот ключевые слова.
Volkswagen Phaeton W12
Phaeton W12 часто описывают как неудачный автомобиль класса люкс, но такая интерпретация упускает из виду его предназначение. Сообщается, что Пиех выдвинул ряд не подлежащих обсуждению требований, включая способность поддерживать постоянную температуру в салоне на уровне 22°C при движении со скоростью 300 км/ч в условиях окружающей жары в 50°C. Это единственное требование повлияло на всё: от конструкции системы отопления, вентиляции и кондиционирования до герметизации кузова и выбора материалов.
Под сдержанным внешним видом Phaeton скрывалась платформа D1, общая с Bentley Continental GT и Flying Spur. Менее заметным, но не менее важным, был уровень резервирования, заложенный в его системы. Электрическая архитектура была разработана с учетом требований к функциональности и надежности, применяемых в аэрокосмической отрасли. Философия была проста: отказ недопустим. Понимал ли это рынок или нет, было второстепенным.
Однако возраст этих автомобилей играет им на руку. Какими бы качественными ни были инженерные решения, вся электроника, подвеска и силовая установка устарели на десятилетия. Добавьте к этому эмблему VW на передней части, и сегодня эти автомобили могут стоить примерно столько же, как новый жигуль.
Volkswagen Touareg V10 TDI
Версия R50 также оснащалась двигателем V10.
Если Phaeton олицетворял собой классическую роскошь, то Touareg V10 TDI — необузданную мощь. Его 5,0-литровый дизельный двигатель V10 с двойным турбонаддувом развивал крутящий момент в 750 Нм, в то время как такие показатели были характерны в основном для тяжелой техники. Сам двигатель представлял собой выдающееся инженерное достижение, компактно размещенное в шасси Touareg, которое он разделял с Porsche Cayenne.
Однако такая компактность привела к значительным тепловым и техническим сложностям. Обслуживание двигателя стало чрезвычайно трудным. Известная демонстрация буксировки автомобилем самолета Boeing наглядно показала, на что способен V10 Touareg.
Volkswagen Passat W8
Модель W8 выпускалась в кузове седан и универсал, как с автоматической, так и с механической коробкой передач.
Passat W8 занимает в эту эпоху особенно необычное положение. Это был не флагманский автомобиль и не флагманская модель, а скорее переходный эксперимент. Его двигатель W8, по сути, два узкоугольных блока VR4, объединенных на одном коленчатом валу, был разработан для размещения восьми цилиндров в компактном моторном отсеке. Такая конфигурация позволила Volkswagen исследовать концепцию W-двигателя в более доступном формате, прежде чем применять её в более престижных областях.
Однако двигатель был по своей сути сложным и не особенно эффективным. Что делает Passat W8 примечательным, так это само его существование. Passat был хорошо спроектирован, но довольно зауряден, что делает версию W8 еще более странной. Она отражает готовность внедрять экспериментальные инженерные решения в, казалось бы, обычный продукт. Она также проверяла пределы того, что могли принять покупатели. Только настоящие энтузиасты Volkswagen принимали Passat W8, когда он был новым. Сегодня, однако, это поистине уникальный автомобиль, особенно в кузове универсал и с механической коробкой передач.
Volkswagen Golf R32
Golf R32 второго поколения
Golf R32 часто вспоминают как автомобиль, представивший коробку передач DSG более широкой аудитории, но его значение выходит за рамки этого. В то время трансмиссии с двойным сцеплением всё ещё были тесно связаны с автоспортом. Интегрировав DSG в серийный Golf, Volkswagen ускорил массовое внедрение технологии, которая впоследствии стала стандартом в отрасли.
Двигатель VR6 позволил разместить шестицилиндровый агрегат на компактной платформе. Однако это также способствовало смещению центра тяжести вперед, а значит, R32 не был оптимизирован для четкой управляемости. Вместо этого, это был сильный комплексный продукт: компактный автомобиль с роскошными функциями, оригинальным двигателем и невнроятными динамическими характеристиками.
Volkswagen W12 Nardò
Массивный двигатель W12 в Nardò агрегатировался с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
W12 Nardò, пожалуй, является наиболее чистым воплощением инженерной философии Пиеха. В отличие от серийных автомобилей, он не был ограничен рыночными или нормативными требованиями. Его главным достижением стало поддержание средней скорости более 300 км/ч в течение 24 часов.
Архитектура двигателя W12 впоследствии легла в основу моделей Bentley и получила дальнейшее развитие в виде двигателя W16, используемого в Bugatti Veyron. Эта связь имеет решающее значение. Программа создания двигателя W была частью более широкой стратегии по превращению Volkswagen Group в технологического лидера. Приобретение Пиехом Bentley, Bugatti и Lamborghini позволило осуществить обмен знаниями и начать масштабное инженерное сотрудничество между брендами.
Volkswagen New Beetle RSi
Под округлыми формами Beetle RSi скрывался 3,2-литровый двигатель VR6 и система 4Motion.
Часто считающийся эксцентричным исключением, New Beetle RSi гораздо значительнее, чем кажется на первый взгляд. Оснащенный двигателем VR6 и полным приводом, он разделял ключевые механические элементы с Golf R32. Он олицетворяет готовность бренда экспериментировать с идентичностью. Для других производителей подобный автомобиль остался бы концептом, но не для VW.
Volkswagen Polo GTI
Первое поколение Polo GTI отличалось сдержанными элементами, подчеркивающими спортивные характеристики: дисками BBS, красной решеткой радиатора и ненавязчивой эмблемой GTI.
Даже в нижнем ценовом сегменте влияние философии Пиеха оставалось заметным. Такие автомобили, как Polo GTI, могут выглядеть более традиционными, но в их создании все равно преобладал подход, отдающий предпочтение инженерной глубине, а не минимализму. Применялись те же основополагающие принципы: надежность и производительность, и не обязательно только в плане скорости и мощности.
Компания VW также создала Lupo 3L, сверхлегкий трехцилиндровый дизельный хэтчбек, который в реальных условиях мог достигать расхода топлива около 3 л/100 км.
Сегодня автомобильная промышленность сместилась в сторону электрификации, стандартизации и контроля затрат, поэтому в этом контексте принципы Пиеха было бы трудно вписать в общую картину. Сложно представить, что такое время существовало: восьмицилиндровый Passat, десятицилиндровый дизельный внедорожник или смелый и дорогой XL1. Это не всегда было логично и не всегда выгодно. Но это было время инженерных приключений, о которых мы вспоминаем с теплотой. И эти автомобили до сих пор существуют, чтобы доставлять удовольствие.
