okolotechniki

Как наверняка знает каждый поклонник эпохи маслкаров, в 1966 году GTO был переведен из категории спортивных комплектаций в самостоятельную модель в линейке Pontiac. Это было более чем уместно, поскольку к тому времени GTO сформировал свой собственный, неповторимый образ, совершенно отличный от Tempest LeMans, на основе которого он был создан. Действительно, именно GTO, никто иной, положил начало движению маслкаров в 1964 году, создав новую, популярную категорию продаж для Детройта в 60-е годы.

Именно в 1966 году GTO установил очередной рекорд продаж, достигнув отметки в 96 946 автомобилей, почти достигнув заветной цифры в 100 000. С момента своего появления автомобиль продавался невероятно хорошо: более 32 000 автомобилей в 1964 году, затем более 75 000 в 1965 году. Казалось, что нет предела совершенству. Но хотя GTO продолжал оставаться популярным на протяжении 60-х годов, 1966 год оказался пиковым. GTO достиг своего потолка относительно рано.

Что же произошло? Одним словом, конкуренция. Формула успеха, разработанная инженерами Pontiac Джоном ДеЛореаном, Биллом Коллинзом и Рассом Джи в 1964 году — среднеразмерная платформа, мощный V8, элементы, улучшающие характеристики и внешний вид, — была легко воспроизводима. Практически каждый автопроизводитель мог собрать свою собственную модель из заводских комплектующих, включая другие подразделения General Motors. И к 1966-1967 годам конкуренты набирали обороты. Для Pontiac единственным утешением было то, что подражание — это самая искренняя форма лести.

Список конкурентов GTO слишком длинный, чтобы перечислить их все: Ford Fairlane 390 GT и GTA, Mercury Cyclone GT, Plymouth GTX, Dodge Charger и Coronet R/T, Chevy SS396, Oldsmobile 442, Buick Gran Sport. Затем, в 1968 году, появились Plymouth Road Runner и Dodge Super Bee, предложившие свой собственный взгляд на формулу маслкара. Даже небольшая компания American Motors в конечном итоге была вынуждена присоединиться к ним с моделями SC/Rambler и AMC Machine. В любом случае, категория маслкаров была хорошо представлена, предлагая покупателям всё разнообразие, на которое они могли рассчитывать.

Тем временем сформировалась еще одна, более крупная, новая категория авто: пони-кары, примером которых является Ford Mustang. Они также вдохновили множество подражателей, включая Chevrolet Camaro и собственный Firebird от Pontiac. Хотя Mustang и GTO представляли собой совершенно разные автомобили, они привлекали одних и тех же покупателей по возрасту и демографическим характеристикам.

Анализ данных о продажах 1966 года позволяет составить некоторое представление о владельцах GTO. Более 80 процентов выбрали стандартный 6,4 литровый V8 мощностью 335 л.с., а не более мощный 360-сильный пакет Tri-Power. (Существовал также пакет XS Ram Air с еще большей мощностью, но было продано менее 200 экземпляров.) Около 37 процентов выбрали автоматическую коробку передач, менее желательную двухступенчатую Super Turbine 300, вместо трех- и четырехступенчатых механических коробок передач. Для подавляющего большинства покупателей GTO целью была не столько большая мощность. Привлекательность заключалась в стиле и имидже, и GTO в 1966 году идеально соответствовал этому образу.

Мощный двигатель V8 от Ford, представленный в 1932 году, обеспечил автопроизводителю из Дирборна преимущество в продажах на протяжении большей части 1930-х годов. Но к концу десятилетия Chevrolet начал отыгрываться, и в 1938 году подразделение General Motors вернуло себе первое место. К 1941 году конкуренция была практически нулевой: Chevrolet произвел более миллиона автомобилей, в то время как Ford — лишь две трети этого объема. В 1942 году Chevrolet рекламировал свое доминирование на рынке недорогих автомобилей с помощью слоганов, среди которых был «Купи лидера и получи лучшее».

Если говорить откровенно, шасси Chevrolet было явно более совершенным, чем у Ford: передняя независимая пружинная подвеска с короткими и длинными рычагами, а задняя – с параллельными листовыми рессорами. В то же время Ford продолжал придерживаться поперечной системы рессор, представленной в модели T – прочной, но никто бы не назвал её передовой.

И хотя Ford мог похвастаться восьмицилиндровым двигателем, шестицилиндровый двигатель Chevy отличался верхним расположением клапанов и репутацией абсолютной надежности. Переработанный в 1937 году, шестицилиндровый двигатель теперь имел рабочий объем 3,5 литра, развивая мощность 90 л.с. при 3300 об/мин. И он не перегревался, как чайник, — черта двигателя Ford V8, которая была так знаменита.

Дизайн Chevrolet 1942 года во многом перекликался с премиальными марками Buick и Cadillac от GM, и это, несомненно, положительно сказалось на продажах. Двумя обновлениями в 1942 году стали более низкая, широкая и современная решетка радиатора, а также передние крылья, плавно переходящие в дверные проемы. Главный дизайнер Ford Боб Грегори хотел включить этот прогрессивный элемент в свои проекты, но, по словам Грегори, Эдсел Форд посчитал, что это выглядит неуместно.

Связь Chevrolet с премиальным брендом была очевидна во всей модельной линейке, но особенно в флагманских моделях подразделения: двухдверном Fleetline Aerosedan (главное фото) и четырехдверном Fleetline Sportmaster Sedan. Некоторые говорят, что если немного прищуриться, Sportmaster напоминает уменьшенную копию Cadillac Sixty Special. Оба Fleetline также отличались улучшенным интерьером при очень скромном увеличении цены на 25 долларов. К всеобщему удивлению, вероятно, Aerosedan стал самой продаваемой моделью подразделения в 1942 году.

Однако производственный сезон 1942 года был коротким из-за объявления войны 8 декабря 1941 года. Практически в одночасье автомобильная промышленность была переориентирована на военное производство, и, чтобы сэкономить стратегические материалы, последние несколько автомобилей Chevrolet 1942 года выпуска были просто покрашены, а не украшены хромированной отделкой (см. выше), прежде чем производство было полностью остановлено 30 января 1942 года. Хорошо, что автомобили Chevrolet 1942 года были надежными и хорошо принятыми, поскольку, когда производство возобновилось после войны, Chevrolet 1946 года по сути был тем же самым Chevrolet 1942 года, и практически тот же автомобиль оставался в производстве до 1948 года.

Удивительную историю историю побед Turbo Twin X2 стоит начать с того, как вообще появился этот грузовик. Голландский раллийный гонщик Ян де Рой много лет выступал за команду DAF на ралли Париж-Дакар, одном из самых сложных и изнурительных автоспортивных соревнований в мире. К середине 1980-х он убедился, что его команда может создать абсолютного победителя, машину, способную превзойти доминирующие заводские модели Peugeot и Porsche , которые одерживали победы с удивительной стабильностью. Де Рой убедил голландского производителя поддержать принципиально иную концепцию.

Вместо разработки обычного тяжелого гоночного автомобиля команда спроектировала пространственную алюминиевую раму, специально созданную для повышения прочности и снижения веса. Такой подход значительно уменьшил массу, сохранив при этом жесткость конструкции, необходимую для преодоления тысяч километров. В эту конструкцию инженеры установили два турбодизельных двигателя, расположенных бок о бок, — такое расположение редко встречается даже в экспериментальных гоночных машинах.

Каждый из них имел рабочий объём 11,6 литра, и вместе они развивали около 1000 лошадиных сил, причём каждый двигатель приводил в движение отдельную ось. Эта необычная конфигурация означала, что у грузовика фактически было две независимые трансмиссии, работающие параллельно. Если один двигатель мог провезти грузовик по пустыне, то два могли превратить его в нечто неудержимое. Первые машины, созданные в соответствии с этой философией, появились под названием FAV 3600 4×4 TurboTwin, мгновенно привлекая внимание своей дерзостью. В конечном итоге они стали одним из самых невероятных и технически захватывающих автомобилей, когда-либо участвовавших в ралли «Дакар».

После разработки и тестирования нескольких прототипов в рамках конкурса, проект достиг своей окончательной формы в DAF 95 Turbo Twin X2. Эта финальная эволюция вывела идею на новый уровень. Каждый из двух 11,6-литровых рядных шестицилиндровых турбодизельных двигателей развивал около 610 лошадиных сил, что в сумме давало грузовику примерно 1220 лошадиных сил. Показатели крутящего момента были столь же невероятными, достигая в сумме около 4700 ньютон-метров.

Двигатели использовали шесть турбокомпрессоров, часть из которых имели изменяемую геометрию. Грузовик был оснащен двумя автоматическими коробками передач, управляемыми одним рычагом, а вся машина весила около 10 500 килограммов. Несмотря на такую массу, Turbo Twin X2 был способен разгоняться от 0 до 100 км/ч примерно за восемь секунд и достигать максимальную скорость около 240 км/ч. Такие показатели не должны были быть у машины весом более десяти тонн, однако в конце 1980-х годов они были вполне реальными.

Огромный крутящий момент и визг шести турбокомпрессоров сделали DAF поистине особенным автомобилем на ралли «Дакар». Он всерьез угрожал своим конкурентам и, казалось, был готов доминировать. Видение Яна де Роя, похоже, воплощалось в жизнь.

Один из самых знаменитых моментов в истории ралли «Дакар» с участием этого грузовика произошёл в 1988 году, когда Turbo Twin X2, двигавшийся, по сообщениям, со скоростью около 200 км/ч по пустыне, обогнал Peugeot 405 T16. Это зрелище, должно быть, было нереальным: огромный гоночный грузовик, весивший более десяти тонн, проносился мимо одного из специально созданных для ралли-рейдов автомобилей Peugeot посреди Сахары. Этот момент идеально отразил безумие и амбиции той эпохи в автоспорте.

Однако те же самые экстремальные технологии, которые сделали этот грузовик таким впечатляющим, также выявили опасность чрезмерного внедрения этих самых технологий. Автоспорт в 1980-х годах часто развивался быстрее, чем успевали адаптироваться правила безопасности, и ралли «Дакар» не стало исключением.

На восьмом этапе ралли 1988 года произошла трагедия: один из грузовиков DAF, занимавший в тот момент третье место, потерял управление и несколько раз перевернулся. По сообщениям, во время аварии грузовик перевернулся шесть раз. Штурман Кис ван Лоевезейн был выброшен из машины через окно и трагически погиб. Остальные члены экипажа получили серьезные травмы.

Авария потрясла весь раллийный мир. Невероятные скорости, достигаемые такими грузовиками уже вызывали опасения, но эта трагедия заставила организаторов напрямую столкнуться с проблемой. В результате грузовики были запрещены на ралли «Дакар» в 1989 году и допущены к участию только в качестве вспомогательных транспортных средств, а не в качестве участников. Когда грузовики наконец вернулись на соревнования, новые правила ограничили их технические характеристики и подготовку. Эпоха безудержных инженерных экспериментов фактически закончилась.

Сам Ян де Рой на много лет отошёл от участия в ралли «Дакар» и вернулся к нему только в 2002 году. К тому времени спорт кардинально изменился: ужесточились правила безопасности, а разработка автомобилей стала гораздо более контролируемой. Свобода в инженерных решениях, позволявшая существовать гоночному грузовику с двумя двигателями и шестью турбонаддувами, стала недоступна.

Оглядываясь назад, DAF Turbo Twin X2 кажется пережитком другой эпохи автоспорта. В этом смысле его история во многом напоминает историю печально известных раллийных автомобилей группы B, которые в конечном итоге были запрещены после того, как стало ясно, что погоня за всё большей мощностью стоит жизней. Несмотря на свою короткую карьеру, Turbo Twin X2 остаётся одним из самых захватывающих автомобилей, когда-либо созданных для ралли «Дакар».

Трудно представить себе другой серийный автомобиль начала 1970-х годов, в котором было бы столько инноваций в одном кузове. Гидропневматическая подвеска, самоцентрирующийся руль, стеклоочистители с датчиком дождя, поворотные фары, регулируемая по высоте подвеска, нестандартные дисковые тормоза и двигатель Maserati V6 — все это появилось вместе в элегантном гран-турере, который больше походил на космический корабль, чем на автомобиль, предназначенный для дорог общего пользования.

Ирония заключается в том, что модель SM появилась тогда, когда Citroën меньше всего мог позволить себе такой амбициозный проект. К концу 1960-х годов французский производитель терял огромные деньги. По некоторым оценкам, компания теряла эквивалент почти тысячи современных долларов с каждой произведенной машины. Только в период с 1968 по 1970 год убытки стали колоссальными, и Citroën оказался во все более невыгодном финансовом положении.

Компания Michelin владела контрольным пакетом акций, Fiat — еще одной значительной долей, а остальная часть принадлежала публичным инвесторам. Компания также вкладывала значительные средства в проекты за пределами своих заводов, включая приобретение Maserati. Citroën хотел создать настоящий гранд-турер, способный бросить вызов лучшим немецким и итальянским автомобилям, и при этом безошибочно узнаваемый как французский.

Французский автомобиль с итальянским сердцем

Покупка Maserati в 1968 году внезапно открыла возможности, которые ранее были недоступны. Франция долгое время наказывала производителей автомобилей с большими двигателями своей системой налогообложения, из-за чего производство спортивных автомобилей с большим объемом двигателя было практически нецелесообразным на внутреннем рынке. Поэтому Citroën нуждался в относительно компактном двигателе, обладающем достаточными характеристиками, чтобы конкурировать на международном уровне.

Решением стал довольно необычный 90-градусный V6, разработанный Maserati. По сути, он был создан на основе архитектуры V8 компании, с двумя верхними распределительными валами и экзотическим итальянским характером. В ранних моделях использовались три двухкамерных карбюратора Weber, а в более поздних — электронная система впрыска топлива Bosch.

В 1973 году рабочий объём двигателя увеличился с 2,7 до 3,0 литров. Мощность в 170-180 лошадиных сил едва ли пугала современных Ferrari, но этот двигатель давал SM именно то, чего хотел Citroën: плавность хода, изысканность и достаточную динамику. Это же семейство двигателей впоследствии продолжило использоваться в нескольких моделях Maserati, включая Merak.

Езда по облакам

Двигатель впечатлял. А всё, что находилось под ним, было ещё более примечательным. SM унаследовал знаменитую гидропневматическую подвеску Citroën, хотя просто назвать её подвеской кажется недостаточным. В обычных автомобилях используются стальные пружины и амортизаторы. В SM не использовалось ни то, ни другое в традиционном понимании.

Каждое колесо было соединено с гидравлической сферой, содержащей азот, отделенный от гидравлической жидкости гибкой диафрагмой. Когда колесо двигалось по неровностям, гидравлическое давление сжимало газ внутри сферы, создавая пружинящий эффект. Результат был необычайным.

SM, как и автомобили Citroën той эпохи в целом, плавно преодолевали разбитые дороги с таким спокойствием, которое с трудом удается воспроизвести даже многим современным седанам класса люкс. Независимо от наличия багажа или пассажиров, дорожный просвет оставался неизменным благодаря системе самовыравнивания.

Водитель мог даже поднимать или опускать весь автомобиль с помощью рычага в кабине. Это позволяло SM преодолевать неровности дороги, а также упрощало замену колес. Система оказалась настолько эффективной, что даже Rolls-Royce лицензировал технологию Citroën для использования в своих автомобилях.

Рулевое управление и тормоза

Управление SM требует забыть почти все, чему учили в обычных автомобилях. Его рулевое управление DIRAVI остается одной из самых странных систем, когда-либо устанавливавшихся на серийные автомобили. Руль невероятно легкий, быстрый и постоянно стремится вернуться в центральное положение под действием гидравлики. Для этого требуется всего около двух оборотов от упора до упора.

Система также естественным образом противостояла боковому ветру и неровностям дороги, постоянно помогая автомобилю поддерживать заданное направление. Многим начинающим водителям это казалось странным, но те, кто оценил её потенциал, часто становились её поклонниками на всю жизнь.

Вместо традиционной педали тормоза водитель нажимает на то, что энтузиасты просто называют «грибком». Хода педали практически нет. Тормозное усилие зависит в основном от давления, а не от движения. Поэтому первое знакомство с системой может быть довольно необычным. Однако, привыкнув к ней, вы обнаружите, что она удивительно интуитивна и невероятно отзывчива.

Citroën установил дисковые тормоза на все четыре колеса, что в начале 1970-х годов было еще далеко не повсеместно распространено. Передние диски располагались внутри, рядом с трансмиссией, а не внутри колес, что снижало неподрессоренную массу, а большие воздуховоды под днищем автомобиля обеспечивали приток свежего воздуха во время динамичной езды. И снова инженеры Citroën решали проблемы, которые многие производители едва начали рассматривать.

Мелкие детали

Возможно, величайшее достижение SM заключается не в одной революционной особенности, а в десятках более мелких. Европейские автомобили оснащались поворотными фарами, которые следовали за поворотом руля и освещали углы задолго до того, как адаптивное освещение стало нормой. Американские правила запрещали такое, оставляя покупателям в США простые фары.

Дворники могли сами регулировать свою работу в зависимости от сопротивления, с которым сталкивался моторчик стеклоочистителя. Сухое стекло создавало большее сопротивление, чем мокрое, что позволяло системе реагировать на изменяющиеся условия без оптических датчиков и камер, используемых в современных автомобилях.

Внутри приборная панель элегантно перетекала в центральную консоль, отказываясь от вертикальных, похожих на мебель конструкций, распространенных в ту эпоху. Овальные приборы Jaeger, рулевое колесо с одной спицей и стильная механическая коробка передач дополняли общее впечатление.

Слишком умно

К сожалению, гениальность и коммерческий успех не всегда идут рука об руку. Двигатель Maserati в Citroën SM требовал тщательного обслуживания, а его гидравлические системы внушали опасения механикам, незнакомым с инженерными решениями Citroën.

Затем наступил нефтяной кризис 1973 года, который практически в одночасье сделал прожорливые автомобили класса «гран-туризмо» гораздо менее привлекательными. В то же время Citroën переживал финансовый крах. После того, как Peugeot взяла под контроль Citroën, производство SM было прекращено в 1975 году. С завода сошло около 13 000 экземпляров, и по обычным меркам бизнеса SM был провалом.

Сегодня многие идеи, определявшие SM, стали хорошо известны: самовыравнивающаяся подвеска, адаптивное рулевое управление, автоматические стеклоочистители и поворотные фары — все это можно найти в современной автомобильной промышленности. Видеть столько передовых идей, объединенных в одном серийном автомобиле 1970 года, до сих пор кажется нереальным. Возможно, именно поэтому SM продолжает привлекать энтузиастов спустя более пятидесяти лет: не потому, что он был самым быстрым или самым надежным, а потому, что очень немногие производители осмеливались быть настолько изобретательными.

Когда в марте 1955 года появились грузовики Chevrolet второй серии, они были самыми современными коммерческими автомобилями бренда за последние годы. Эти грузовики, получившие название Task Force, были спроектированы известным дизайнером General Motors Чаком Джорданом в автомобильном стиле: с фарами в капоте, панорамным лобовым стеклом и решеткой радиатора в итальянском стиле. (Джордан также работал над шоу-грузовиком GMC L’Universelle Motorama 1955 года).

Тем временем: на самых ранних набросках, сделанных во время разработки линейки Task Force, Джордан соединил кузов пикапа с кабиной, чтобы создать единую плавную линию кузова. Это была эффектная идея, которая привлекла внимание руководителей подразделения, и они дали добро на выпуск роскошной версии пикапа серии 3100 под названием Cameo Carrier.

На иллюстрациях выше видно, насколько сильно Cameo отличался от стандартного пикапа со старомодным грузовым отсеком. Изначально Джордан предложил интегрировать кабину и кузов, но инженеры по кузовному делу пришли к выводу, что это приведет к чрезмерному скручиванию кузова. Задняя часть Cameo и крышка багажника на самом деле были изготовлены из стекловолокна компанией Moulded Fiberglass Co. — той же компанией, которая занималась изготовлением Corvette. Они были установлены на стандартный стальной кузов. Еще одной отличительной особенностью Cameo был отсек для запасного колеса, спрятанный за откидной частью заднего бампера.

В 1955 году Cameo предлагался только в одной цветовой комбинации: «Бомбейский белый» с красной отделкой. В стандартную комплектацию входили хромированная решетка радиатора и бамперы, а также более роскошная отделка салона, включая ковровое покрытие. В 1956 году появились новые цвета, а в 1958 году все пикапы Task Force, включая Cameo, получили модные четверные фары. Компания GMC также предлагала свою параллельную версию Cameo под названием Suburban Carrier, хотя она выпускалась в меньшем количестве. А в 1957–1959 годах компания Dodge подхватила эту тенденцию, выпустив пикап Sweptside с аналогичными задними крыльями Forward Look.

В 1955 году продажи Cameo были довольно высокими — чуть более 5200 единиц, но в 1958 году их количество резко сократилось, и причину этого легко понять. В том же году компания Chevrolet представила пикап Apache Fleetside с таким же плавным дизайном, но полностью стальной конструкцией. Началась трансформация грузовиков в легковые автомобили. Сегодня основным автомобилем типичной американской семьи, скорее всего, будет пикап, но с четырьмя дверями и всеми стильными и роскошными функциями седана. Одним из небольших шагов на этом пути стал Chevy Cameo Carrier.

Сегодня ситуация изменилась, но в классическую эпоху американских пикапов продукция не сильно менялась из года в год. Покупатели коммерческих грузовиков были практичными людьми, больше заинтересованными в эксплуатационных расходах, чем в последних инженерных решениях и дизайне. Но к 1960 году рынок изменился, и мы можем увидеть эту тенденцию в новых пикапах Chevrolet, выпущенных в том году. Эти грузовики были совершенно новыми как внутри, так и снаружи, от начала до конца.

Новый дизайн Chevrolet, на целых 17 см ниже предыдущей модели, включал в себя искусно вылепленные боковые части (по крайней мере, для грузовика) и плоскую линию крыши, заимствованную у четырехдверного Flying Wing от GM. Передняя часть отличалась раздвоенной решеткой радиатора с четырьмя фарами в нижней части и указателями поворота/габаритными огнями в «бровах», как у легкового автомобиля Chevrolet 1959 года. Chevrolet назвал новый стиль экстерьера «стилем предшественника». Хотя необычные «брови» на капоте просуществовали всего два года, базовый кузов оставался в производстве до 1966 года, где он также использовался компанией GMC.

Покупатели с традиционными вкусами могли выбрать Stepside (на фото выше) с тремя вариантами длины кузова от 2 до 2,7 метров то время как покупатели, следящие за модой, могли выбрать Apache Fleetside с гладкими бортами и дополнить его боковыми молдингами из блестящего металла, хромированными бамперами и хромированной решеткой радиатора (главное фото выше). Также был доступен вариант 4x4 — первая собственная система полного привода Chevy. Выбор двигателей был ограничен двумя: 3,8 литровым Thriftmaster 6 мощностью 135 л.с. или 4,6 литровый Trademaster V8 мощностью 160 л.с., в паре с автоматической коробкой передач Powerglide или трехступенчатой или четырехступенчатой механической коробкой передач. Двигатели V8 объемом 5.7 и 6.7 л. были зарезервированы для более крупных грузовиков Chevy.

Новое шасси стало полным отходом от прежней конструкции: впервые на грузовике Chevy была предложена независимая передняя подвеска с верхними и нижними поперечными рычагами и продольными торсионными балками. Задняя же подвеска представляла собой двухрычажную конструкцию с парой продольных рычагов из двутавровых балок и винтовыми пружинами. Передние торсионные балки прослужили недолго, так как в 1963 году их заменили обычными пружинами. Однако задняя подвеска с сходящимися рычагами обрела почти бессмертие, когда вскоре была принята на вооружение в NASCAR. Там она использовалась в серии Cup до 2021 года, где эта конструкция была известна как «грузовая подвеска».

Обновленный грузовик серии C также выпускался в вариантах с бортовой платформой, бортовой платформой и ящиком для инструментов, а также послужил основой для фургона Suburban Carryall. Хотя у этого Suburban было всего две пассажирские двери (трехдверные появились в 1967 году, а четырехдверные — в 1973 году), он предлагал на выбор задние грузовые двери с боковым открыванием (внизу) или верхнюю и нижнюю заднюю дверь в стиле универсала, и вмещал до восьми пассажиров. Chevrolet продолжает выпускать Suburban и по сей день, но, как и современные пикапы, это гораздо более роскошные автомобили, чем кто-либо мог себе представить в 1960 году.

Начнем с того, что Chrysler Turbine Ghia 1963 года не был первопроходцем GM. Амбициозная исследовательская программа корпорации по газовым турбинам началась почти за десятилетие до этого с двигателя CR1 первого поколения 1954 года, который развивал 100 лошадиных сил, но, к сожалению, страдал от некоторых проблем с управляемостью, включая значительную задержку в отклике на газ и отсутствие системы торможения двигателем.

Затем последовали постоянные усовершенствования, в результате которых появился двигатель A831 четвертого поколения, который использовался в ныне знаменитом Turbine Ghia (было выпущено 55 автомобилей, девять из которых до сих пор существуют, три до сих пор на ходу). Двигатель четвертого поколения весил всего 181 килограмм, развивал 130 л.с. и 314 ньютон-метров крутящего момента и мог работать практически на любом жидком углеводородном топливе, от керосина до текилы.

После завершения периода публичных демонстраций Turbine Ghia программа разработки продолжилась, и инженерная группа работала над решением классических проблем газовых турбин в легковых автомобилях, включая высокий расход топлива и чрезмерные выбросы выхлопных газов, особенно оксидов азота (NOx). В 1972 году Министерство энергетики США, активно искавшее тогда альтернативы бензину и двигателям внутреннего сгорания, выделило финансирование и оказало техническую поддержку этим усилиям. Выгодный контракт включал производство 14 испытательных двигателей и ряда опытных образцов. Теперь, в седьмом поколении, турбина могла развивать мощность до 123 л.с. в соответствии с экологическими нормами.

Чтобы продемонстрировать программу Министерства энергетики США, Chrysler установил турбину седьмого поколения в представленный здесь автомобиль — значительно переработанное купе LeBaron 1977 года. Созданный на платформе M-body, концепт LeBaron имел колесную базу 286 см, снаряженную массу 1760 кг и сочетал газовую турбину с трехступенчатой автоматической коробкой передач Torqueflite. Стоит отметить, что элементы дизайна передней части концепта LeBaron Turbine позже были использованы в серийной модели Imperial 1981 года.

В тот момент даже всерьез рассматривалась возможность запуска такого двигателя в ограниченном серийном производстве, но "Закон о гарантиях по кредитам" корпорации Chrysler от 1979 года, более известный как "спасательная программа Chrysler", положил конец этим планам. Комитет по государственной помощи, возглавляемый министром финансов, определил, что турбинный автомобиль слишком рискован и дорог для компании, находящейся в шатком экономическом положении.

Хотя концепт LeBaron представляет собой лебединую песню программы Chrysler по созданию автомобилей с турбинным двигателем, справедливо будет сказать, что это был не последний автомобиль, выпущенный автопроизводителем. Chrysler также выпускал Dodge Mirada 1981 года с турбинным двигателем (см. ниже). Спустя годы после завершения программы энтузиаст турбинных двигателей Chrysler разыскал и обнаружил прототипы LeBaron и Mirada, припаркованные на объекте Министерства энергетики США на атомной электростанции в Огайо. Сегодня оба автомобиля находятся в целости и сохранности в обширной коллекции исторических автомобилей компании Stellantis, ранее известной как Chrysler.