okolotechniki

Основанная в 1852 году, компания Studebaker была производителем фургонов в течение полувека, прежде чем она рискнула заняться автомобильной промышленностью. И, вероятно, в результате ее первые шаги в этом новом бизнесе часто были неуверенными, поскольку производственные соглашения с EMF и Garford были далеки от идеальных. По-настоящему все сложилось для Studebaker как автопроизводителя только в феврале 1918 года, когда была представлена линейка автомобилей, разработанная тремя новыми ведущими инженерами компании. Уолтер П. Крайслер позже нанял эту команду — Фреда Зедера, Оуэна Скелтона и Карла Брира — и сделал их известными миру как его «три мушкетера».

Линейка 1918 года состояла из трех моделей: Light Four, Light Six и Big Six, названия которых говорят сами за себя. Более ранний план дать моделям морские названия, включая Battleship и Cruiser, был отклонен. Big Six, очевидно, была вершиной линейки с 5,8 литровым мотором, который предлагал 60 лошадиных сил. Разработанный Бриром на основе предыдущей шестерки компании, это был первый Studebaker со съемной головкой блока цилиндров и демпфером коленчатого вала. По словам Брира, на динамометрическом стенде он почти удвоил фактическую мощность оригинального двигателя.

Хотя он не предлагал никаких потрясающих достижений, шасси было ультрасовременным в деталях. Устаревшая трансмиссия Studebaker была заменена приводом Hotchkiss с универсальными шарнирами, усовершенствованными в инженерной лаборатории компании в Детройте, одной из первых в отрасли. Простой, но красивый дизайн был выполнен собственным отделом кузовной инженерии Studebaker, размещенным на бывшем заводе Ford на Piquette Avenue, который стал частью комплекса Studebaker по соседству.

Первоначально стоивший 2000 долларов, прочно войдя в линейку, Big Six предлагался только в кузове Touring в течение первых нескольких лет. Купе и седан были добавлены в 1921 году, а рестайлинг произошел в 1923 году (главное фото). В то время как Big SIx продавался хуже, чем менее дорогие автомобили Studebaker, весь бренд купался в славе старшей модели, и когда Big Six стал фаворитом правоохранительных органов, его репутация надежного и качественного авто только выросла. Когда Studebaker принял свою «лидерскую» систему наименования моделей в 1927 году с President, Commander и Dictator, популярный лейбл Big Six красовался в названии еще два года.

Для обычного человека XM может показаться неудачным геометрическим экспериментом. Всё состоит из углов и множества стекол, но стоит немного пожить с ним, и он преображается. То, что казалось странным, становится продуманным. Начинаешь понимать, почему кому-то может захотеться ездить на этом автомобиле, а когда припаркуешься, просто любоваться им с чашечкой кофе и тихой улыбкой.

XM был большим, наследником династии: DS, SM и CX. Каждая из них олицетворяла собой эпоху французских инноваций, являясь символом технической смелости и национальной уверенности. XM, выпущенный в 1989 году, не совсем смог занять их легендарное место, но его попытка была настолько целеустремленной, что им невозможно не восхищаться. Главным достоинством автомобиля, естественно, является дизайн, и не только в смысле стиля или внешней красоты. Настоящий дизайн – это соотношение формы, функциональности и пропорций. По этому критерию XM – шедевр.

Официально дизайн был разработан группой Bertone под руководством Марка Дешама, человека, который не боялся заимствовать идеи у своих конкурентов. И если присмотреться, XM производит впечатление грандиозного симбиоза между европейскими дизайнерами конца 70-х и начала 80-х годов.

Начнём с Lotus Eclat 1974 года, чья заниженная линия окон стала визитной карточкой элегантного автомобильного дизайна и помогла сформировать светлый и просторный салон XM. Затем был Bertone Tundra 1979 года, концепт с острыми линиями, повлиявший на всё — от Volvo 480 до BX и далее. От Lancia Medusa 1980 года, разработанной Джуджаро, достались длинная колёсная база и смещенная вперёд кабина, а концепты Ferrari Pininfarina 1980 года и GM Aero 1982 года вдохновили на создание скрытых стоек и плавных переходов между стеклами. Даже Mazda MX-81, также разработанная Дешампом, оставила след в поверхностях и пропорциях XM. Практически невозможно назвать другой серийный автомобиль, который объединил бы столько идей, не только из собственной линейки Citroën, но и со всей европейской дизайнерской сцены. От Bertone до Pininfarina, GM, Джуджаро и обратно к Bertone. XM собрал их всех и сделал французами.

И все же XM смотрел в будущее. Он был острым, футуристичным и угловатым. Он был построен из ломаных плоскостей и сложенных объемов, с тринадцатью стеклянными панелями, образующими светлый салон, и шокирующе низкой передней частью. В самом нижнем положении подвески капот расположен ниже верхней части колес обычного седана. Иногда XM выглядит как взрыв идей. Но с большинства ракурсов это единый объект, один из лучших образцов постмодернистского автомобильного дизайна. Особенно с этими классическими колпаками на колесах Technic, которые, кажется, скрепляют все воедино.

Модель XM разрабатывалась параллельно с Peugeot 605. Они использовали общую платформу, трансмиссию и большую часть электрических систем, что, как вскоре обнаружили владельцы, было одновременно и преимуществом, и недостатком. Гидропневматическая подвеска и футуристический кузов были характерны только для Citroën, но проблемы с проводкой были общими. Ранние модели 605 и XM страдали от неисправных разъемов, хрупких пластиковых защелок и чувствительной к влаге электроники.

Тем не менее, Citroën не прекращал внедрять инновации. В модели XM была представлена подвеска Hydractive – более совершенная версия системы CX с электронным управлением, регулирующим жесткость в реальном времени. Сигналы от рулевого управления, дроссельной заслонки, тормозов и коробки передач обрабатывались компьютером для повышения жесткости или мягкости задней подвески в зависимости от того, с чем только что столкнулись передние колеса. В результате автомобиль стал более комфортным и устойчивым – своего рода волшебство, на которое способен только Citroën. Даже без электроники, хорошо настроенный гидропневматический Citroën ощущался так, словно парил на магнитах. Автомобиль отказывался крениться в поворотах, с поразительной спокойностью сглаживал неровности и постоянно подстраивался, как живой организм. При разгоне задняя часть приседала, как собака, готовящаяся к прыжку; при торможении она оставалась идеально ровной.

Внутри XM ощущался как комфортная квартира. Салон был высоким, просторным и залитым светом. Приборная панель имела чудесную ступенчатую компоновку со встроенным индикатором уровня жидкости в подвеске. Пассажиры на задних сиденьях сидели немного выше, чем передние, чтобы наслаждаться видом через стеклянную крышу. За рулем XM по-прежнему ощущается что-то особенное. Эргономика оказалась на удивление современной, а радиус разворота был настолько мал, что мог бы посрамить даже более мелкие автомобили. Низкая приборная панель, высокая центральная консоль, деревянная отделка, ниспадающая, как небольшой водопад, и настолько хорошая обзорность, что чувствуешь себя монархом, осматривающим свои владения.

Конечно, сегодня XM уже далеко не актуален. Он сложный, его электроника сбоит, а подвеска может напугать непосвященных. Но по сравнению с современными автомобилями, напичканными избыточным программным обеспечением, системы XM воспринимаются как целенаправленная, механическая поэзия, а не как раздутый программный продукт.

Производство велось с 1989 по 2000 год, было выпущено всего 330 000 экземпляров. Конкуренты, такие как BMW 5 серии или Mercedes E-класса, продавались в несколько раз лучше. Обновление 1995 года улучшило надежность, обеспечило более быструю реакцию системы Hydractive и новые двигатели, но автомобиль утратил часть своего первоначального очарования. Исчезли циферблаты в стиле космического корабля, авангардные колпаки на колеса и минималистичные эмблемы. Он превратился в большую версию Xantia. К 1997 году продажи упали ниже 10 000 в год. В июне 2000 года последний XM сошел с конвейера завода в Ренн-ла-Жане. Его замена появится лишь через несколько лет. XM не был идеальным, но он был душевным и не похожим ни на что другое на дороге. Это был Citroën в лучшем виде: блестящий, несовершенный, романтичный и немного безумный. И для тех из нас, кто до сих пор считает, что автомобили должны обладать характером, именно это делает его незабываемым.

Если какой-либо американский автомобиль 60-х можно было бы отнести к категории «забытых», так это точно Dodge A100 Compact Pickup. Выпускавшийся с 1964 по 1970 год, этот пикап был во многом основан на фургоне A100, который, в свою очередь, во многом походил на Ford Econoline. Приземистый силуэт с выдвинутой вперёд кабиной действительно обеспечивал отличную практичность. Его колёсная база составляла всего 238 см, а общая длина — 418 см, но благодаря кузову длиной 2,1 м и грузоподъёмности 1600 кг A100 обладал практически такой же практичностью, как полноразмерный пикап.

В момент выпуска 1964 года стандартным двигателем был 2,8 литровый "Slant 6" мощностью 101 л.с., а более крупная 3,7 литровая шестерка была опцией. Новый 4,5 литровый V8 стал доступен в 1965 году, а 5,2л V8 — в 1967-м, когда также была представлена модель A108 с колёсной базой 275 см. Это были, без сомнения, достойные маленькие грузовики, но ничто в них не могло оставить после себя следа в автомобильном мире. Для этого потребовалось бы несколько существенно модифицированных версий.

В 1964 году известные детройтские кастомайзеры Майк и Ларри Александр поручили независимому дизайнеру Гарри Брэдли разработать проект пикапа A100. Dodge предоставил стандартный автомобиль, который братья А. затем разобрали на части и всячески модифицировали, чтобы создать Deora. С трудом узнаваемая как A100, но прекрасно знакомая американским автолюбителям, Deora в итоге стала одной из первых 16 игрушек Mattel Hot Wheels, выпущенных в бесчисленных вариациях для миллионов детей за последние полвека.

Тем временем, в конце 1964 года два сотрудника Chrysler, Джим Шеффер и Джон Коллиер, решили, что было бы интересно установить новый двигатель 426 Hemi V8 в центр пикапа A100 весом 1227 кг. Сразу почувствовав потенциал, Dodge PR передал Little Red Wagon профессиональному дрэг-рейсеру Дику Бранстеру и гонщикам Полу Линдамуду и Джею Хауэллу для участия в матчевых гонках.

Они обнаружили, что пикап с короткой 228 см колёсной базой, совершенно не подходит для предполагаемого использования, но идеально подходит для езды на задних колесах. Следующий владелец, Билл «Мэверик» Голден, десятилетиями гонялся по дрэг-стрипам по всей стране, устраивая показательные заезды на задних колесах. По имеющимся данным, он разбил четыре модифицированных пикапа A100, прежде чем уйти на пенсию в 2003 году.

Представленный как специализированная модель в январе 1957 года, а затем расширенный до полноценной линейки в 1958 году, Bonneville на протяжении многих лет был флагманом Pontiac — самым большим, самым роскошным и самым оснащенным автомобилем, произведенным подразделением General Motors. За исключением, пожалуй, короткого периода с 1971 по 1975 год, когда лидерство занял Grand Ville. Но в 1976 году Grand Ville был отменен, и Bonneville вернулся на вершину модельной лестницы, как всегда большой и величественный.

При общей длине 565,7 см Bonneville 1976 года был даже на один дюйм длиннее знаменитого Buick Electra 225. Выбор кузовов был ограничен тремя вариантами: двухдверное купе Colonnade, четырёхдверный седан и четырёхдверный универсал Grand Safari — заявленная снаряжённая масса универсала составляла более 2250 кг. Для купе и седана существовало две комплектации: Bonneville и Bonneville Brougham (естественно). Последняя включала в себя электрические стеклоподъёмники и отделку салона, более похожую на Brougham.

С ценой от 5300 до 6000 долларов Bonneville попал в ту же категорию, что и Oldsmobile 88 и Buick LeSabre. Фактически, все три были основаны на полноразмерной платформе "В" GM и имели общую колёсную базу 305 см. Таким образом, хотя этот Bonneville был самым большим Pontiac на тот момент, он был типичным для автомобиля GM в своей рыночной категории. Усилитель руля и тормозов были стандартными, как и 6,5 литровый двигатель V8 собственного производства и трансмиссия Turbo-Hydramatic. За дополнительную плату можно было приобрести Pontiac V8 объёмом 7,5 литров, но со степенью сжатия 8,2:1 и каталитическим нейтрализатором, его чистая мощность составляла всего 200 лошадиных сил.

Bonneville продолжили выпускать в 1977 году, но его размеры значительно уменьшились: общая длина сократилась до 543 см. Как и все автомобили GM с кузовом B, он подвергся значительному уменьшению массы в 1977 году, сбросив 313 кг. (Универсал Grand Safari сбросил 450 кг). Также был снят с производства самый большой двигатель Pontiac V8. В 1981 году Bonneville снова стал меньше, когда название было перенесено на промежуточную платформу "A". В 1987 году Bonneville присоединился к переднеприводному парку GM, где оставался в линейке Pontiac до 2005 года.

Первым автомобилем, выпущенным на этой платформе, в 1984 году стала Lancia Thema. В своё время это был достаточно хороший вариант, но и других, подобных ему, было немало. Поэтому Lancia, претендовавшая на звание премиальной марки, решила, что ей нужна собственная версия M5, и обратилась за помощью к Ferrari . Так родилась одна из самых уникальных Lancia в истории – Thema 8.32. Цифры в названии означали, что под капотом у неё стоял не что иное, как 3-литровый 32-клапанный двигатель Ferrari V8 Tipo F105L, доставшийся от моделей 308 Quattrovalvole и Mondial .

Учитывая, что двигатель был слегка модифицирован для адаптации его характеристик к большому и тяжелому представительскому седану, что привело к снижению мощности с 240 до 215 л.с., но увеличению крутящего момента с 240 до 285 Нм. Салон обладал всеми удобствами президентского люкса, включая отделку из корня ореха и кожи от Poltrona Frau и обилие электроники. Особенно впечатляли задние подголовники, которые автоматически опускались при включении задней передачи, а задний спойлер с электроприводом – первый, установленный на серийном автомобиле – был ещё большим новшеством. Если бы не этот спойлер и некоторые другие едва заметные отличия (легкосплавные диски в стиле Ferrari и дополнительные жёлтые эмблемы «8.32»), можно было бы подумать, что это обычный итальянский седан.

Двигатель Ferrari разгонял 1,5-тонную Thema до 100 км/ч за 6,8 секунды, что было недалеко от показателя BMW M5 (6,1 секунды). Максимальная скорость составляла около 240 км/ч, и это тоже территория M5. Однако на поворотах Thema 8.32 и близко не стояла с Ferrari 308 или BMW M5. Дело в том, что сама концепция платформы Thema была крайне неудачной. Все Thema были переднеприводными, поэтому двигателю Ferrari вращал только передние колеса. А втыкать большой, мощный двигатель в переднеприводный автомобиль никогда не было хорошей идеей. Такая конфигурация перекладывала 62% веса автомобиля на переднюю ось, поэтому машина была спроектирована для комфортной езды по автобану на высоких скоростях, а не для резвого прохождения поворотов. Скептики даже утверждали, что Thema 8.32 — просто бесполезная трата Ferrari V8, и в этом была доля правды. Ведь самая мощная версия Thema с 2,0-литровым 16-клапанным турбонаддувом была едва ли медленнее 8.32, но при этом легче и управлялась лучше.

Всего было выпущено 3971 экземпляр Thema 8.32, так что это почти такая же редкая машина, как Ferrari Mondial. Хотя новая Thema 8.32 стоила дороже M5, Lancia сейчас — очень выгодное приобретение по сравнению с E28 M5, которая сейчас стоит в несколько раз дороже. Купить 8.32 в приличном состоянии можно за 10 000–15 000 евро, что, пожалуй, самый дешёвый способ иметь Ferrari V8 под капотом.

В послевоенные годы Opel играл важную роль в жизни автомобилистов. Модели Kadett, Rekord и Olympia обеспечивали немецкие семьи надежным транспортом. Они были бестселлерами на европейском рынке. Но к началу 1960-х годов компания забуксовала. Mercedes-Benz наращивал престиж, BMW оттачивал свои навыки в спортивных автомобилях, а Ford был занят продажей Taunus всем, кто нуждался в просто автомобиле. В Opel поняли, что им нужно что-то, что показало бы, что они могут быть чем-то большим, чем просто европейское подразделение General Motors. Результатом стала линейка KAD — трио полноразмерных седанов, выпущенных в 1964 году под названиями Kapitän, Admiral и Diplomat.

Иерархия была преднамеренной. Kapitän был самым доступным, прочным и хорошо оснащенным представительским седаном, известным широкой публике, поскольку выпускался с 1938 года. Над ним располагался Admiral, отличавшийся изысканностью, простором и роскошью. На вершине находился Diplomat, автомобиль, предназначенный для перевозки министров и директоров компаний. В этих автомобилях чувствовались американские черты, особенно в их пропорциях, весе и мощности двигателя V8.

Детройт в Рюссельсхайме

Настоящим поводом для разговоров стал Diplomat. Под его строгим дизайном скрывалась американская начинка. Покупатели могли заказать двигатель Chevrolet Small Block V8, модель 283, а позже и 327. Внезапно Opel смог предложить отличный крутящий момент и способность мчаться по автобанам на высокой скорости. Для европейских покупателей, привыкших к шестицилиндровым дизелям Mercedes или Peugeot, это было заманчивым предложением. Diplomat V8 был мощным, почти как спортивный седан.

Opel придерживался строгости линий. Автомобили KAD были большими, с квадратными бортами и сдержанными. Они были разработаны, чтобы выглядеть уместно возле министерств и посольств. Несмотря на то, что они были созданы для людей с разным достатком, все они имели величественные длинные капоты, отполированные детали, салоны с отделкой из натурального шпона и глубокими сиденьями. В конечном счёте, Opel постарался не отпугнуть консервативных покупателей, ценящих свободу выбора.

Рынок, который так и не появился

Несмотря на всю свою амбициозность, модели KAD так и не добились настоящего успеха. Германия 1960-х годов – это не Америка. Большие седаны имели весьма ограниченную аудиторию. Mercedes уже занял лидирующие позиции среди престижных автомобилей, его трёхлучевая звезда обладала весом, с которым Opel не мог сравниться. Покупатели, которые могли позволить себе Diplomat, часто выбирали более безопасный вариант – Mercedes 250 SE или 300 SE, даже несмотря на то, что Opel предлагал большую мощность за меньшие деньги. Автопарки и правительственные закупщики сохраняли осторожность. Автомобили KAD заслужили репутацию комфорта и надёжности, но не эксклюзивности.

Эволюция

Первое поколение просуществовало до 1968 года, прежде чем было заменено моделями KAD B. Они были более изящными, современными, с более аккуратными пропорциями и более сильным чувством европейской идентичности. Двигатели варьировались от шестицилиндровых агрегатов до Chevrolet V8. Diplomat предлагался как купе, грандиозная машина с кузовом, построенным Karmann, длинная и элегантная и, несомненно, экзотическая в мире Opel. Это был автомобиль, который продемонстрировал, насколько далеко Opel готов продвинуться, но аудитория была невелика. Высокие эксплуатационные расходы, ограниченный энтузиазм дилеров и притягательность Mercedes привели к тому, что купе почти мгновенно стали "единорогами". Эти автомобили также стали для General Motors европейским испытательным полигоном для переноса американских разработок в континентальный контекст. В то время как Ford в значительной степени полагался на свои предприятия в Кельне для создания европейских проектов, GM был более склонен стирать границы между континентами.

Почему они имели значение

С точки зрения продаж автомобили KAD оказались не очень удачными. Kapitän и Admiral сохранили за Opel лидирующие позиции в представительском сегменте, в то время как Diplomat занял свою нишу в качестве аутсайдера, альтернативы Mercedes. Однако их значение заключается в символизме. Они позволили Opel исследовать класс люкс и понять инженерные требования к созданию флагманских автомобилей. Они дали инженерам Opel опыт работы с большими двигателями, автоматическими коробками передач и уровнями изысканности, востребованными покупателями высшего класса. Опыт, полученный при разработке моделей KAD, пригодился в последующих поколениях Senator и Monza, автомобилей, которые продолжили престижную линейку Opel вплоть до 1980-х годов.

Сегодня модельный ряд KAD – настоящая диковинка. Купе Diplomat V8, выпущенное менее 350 экземпляров – настолько редкий автомобиль, что его появление удивляет даже заядлых поклонников Opel. Цены на автомобили начали расти, поскольку коллекционеры осознали их значимость, но при этом они остаются гораздо доступнее аналогичных Mercedes того периода.

К концу 1970-х годов стало ясно, что эксперимент себя исчерпал. Модели KAD были сняты с производства, их заменили более компактные автомобили, соответствующие европейскому спросу. Opel вернулся на безопасную почву с Senator и Rekord. Мечта бросить вызов немецкой элите рухнула, поскольку Rekord оказался слишком заурядным, а Senator просто не дотягивал до уровня BMW и Mercedes-Benz. После двух поколений, Senator и Senator B, Opel прекратил выпуск люксовых седанов.

Говорят, что у Джеймса Х. Уайта не было особых навыков или опыта в автогонках. Богатый филадельфийский производитель проволоки просто решил, что хочет побить мировой рекорд скорости на суше, который в то время яростно оспаривали два британских гонщика, Генри Сегрейв и Малкольм Кэмпбелл. Уайт (не имеющий никакого отношения к кливлендскому автопроизводителю) назвал свой автомобиль «White Triplex» в честь его самой примечательной особенности: он был оснащен тремя мощными авиационными двигателями, один из которых располагался перед водителем, а два — сзади.

Хотя «Триплекс» часто описывали как «грубый», это, пожалуй, слишком мягко сказано. Три двигателя — Liberty V12 времён Первой мировой войны, каждый объёмом почти 27 литров — были соединены с задней осью напрямую, без сцепления или трансмиссии. Таким образом, эта необычная машина имела мощность где-то от 1200 до 1500 лошадиных сил, приводящих в движение задние колёса, но её приходилось заводить с толкача и у неё не было возможности двигаться задним ходом. Команда Уайта приспособила два разных механизма заднего хода, чтобы соответствовать техническим требованиям: один использовал третью ось и дополнительную пару ведущих колёс (см. ниже), и каким-то образом этот и другие сомнительные особенности машины прошли проверку.

Для управления своим зелёным, цвета морской травы, монстром Уайт нанял первоклассного водителя Рэя Кича. Он дважды серьёзно обжёгся, пытаясь управлять «Триплексом»: один раз из-за лопнувшего шланга системы охлаждения, а второй раз – из-за горячих выхлопных газов. Но 22 апреля 1928 года он установил новый рекорд скорости на суше – 332,7 км/ч – на песчаной полосе Дейтона-Бич. Как и надеялся Уайт, рекорд скорости снова оказался в руках американцев.

Однако успех White Triplex продержался недолго: 11 марта 1929 года в Дейтона-Бич Golden Arrow Сегрейва (оснащённый 925-сильным двигателем Napier Lion W12) вновь установил рекорд, разогнавшись до 371,45 км/ч. Затем Уайт попросил Кича вернуться для ещё одной попытки на Triplex, но Кич уже устал от этого капризного и неуклюжего зверя. Словно в подтверждение своего благоразумия, отказавшись от участия в гонке, Кич выиграл Indy 500 в том же году за рулём заднеприводного Miller Maude Yagle, но всего через две недели трагически погиб в ужасной аварии на трассе в Алтуне.

Возможно, от отчаяния Уайт (внизу слева) затем обратился к своей команде, чтобы занять место Triplex. Ли Байбл (внизу справа) был 41-летним механиком и оператором гаража из Теннесси с небольшим опытом гоночного вождения, но после нескольких тренировочных заездов организаторы соревнований AAA разрешили ему продолжить. В своем первом официальном заезде с хронометражем 13 марта в Ормонд-Бич в нескольких милях к северу от Дейтоны он разогнался до 299 километров в час, что было безнадежно меньше рекорда. Затем, во время его обратного заезда, он показал скорость 325 километров в час, когда машина внезапно вильнула — как раз в тот момент, когда водитель резко отпустил газ. Байбла выбросило из кабины, что привело к его мгновенной смерти, а затем она переехала оператора кинохроники из Майами Чарльза Трауба, что также убило его. И на этом заканчивается короткая, печальная история White Triplex.