okolotechniki

Главной тенденцией в дизайне 1950-х годов было стремление к всё более низким профилям, что потребовало некоторых инженерных изменений. Например, одним из самых простых шагов стал переход «большой тройки» Детройта на 14-дюймовые колёса в 1957 году. General Motors в том же году приняла спорное шасси X-образной формы, в то время как Chrysler перешла на торсионную подвеску, поскольку её уменьшенная высота позволяла сделать капот ниже. В Ford инженеры выбрали другой подход, внедрив инновацию, которая стала известна как «коровье брюхо».

Для сравнения, представленное выше шасси Lincoln 1952 года демонстрирует стандартную практику дизайна в Детройте в начале 50-х годов. Здесь использовалась рама лестничного типа с двойным занижением, часто с массивной Х-образной балкой посередине для повышения жесткости на кручение у кабриолетов, хардтопов и более тяжелых автомобилей. Конструкция была достаточно прочной и недорогой в производстве, но требовала относительно высокого пола, что, в свою очередь, подразумевало высокую линию крыши для обеспечения достаточного пространства над головой. Она не соответствовала низкому силуэту, которого требовали дизайнерские студии.

Это была особая проблема в подразделении специальных продуктов Ford, где в то время разрабатывался Continental Mark II 1956 года. При предполагаемой высоте всего в 142 см Mark II был более чем на 15 см ниже серийного Lincoln 1953 года. Изобретательным решением главного инженера Харли Коппа стала новая рама с основными балками, изогнутыми наружу и вниз, и поперечными балками, расположенными снизу, что и дало ей очевидное прозвище «коровье брюхо».

Компания Special Products, вскоре ставшая Continental Division, продала прототип шасси (на фото выше) компании Ford Styling за 17 000 долларов, после чего его отправили в итальянскую компанию Ghia для использования в "автомобиле мечты" Lincoln Futura 1955 года. Futura, конечно же, позже была модифицирована Джорджем Баррисом, голливудским королем тюнинга, и стала оригинальным Бэтмобилем из телесериала. И, судя по всему, это шасси до сих пор используется в Бэтмобиле № 1.

Еще два шасси типа «коровьего брюха» были отправлены в компанию Hess & Eisenhardt из Цинциннати, ведущего производителя кузовов того времени, для постройки двух прототипов Continental под руководством инженера по кузовам Continental Гордона Бьюрига. Эти автомобили, купе и кабриолет, использовали кузова Lincoln 1953 года, разрезанные вдоль компанией H&E для проверки компоновки. Эти прототипы продемонстрировали, что с новой рамой общую высоту можно уменьшить на 10 см без существенного снижения комфорта для пассажиров.

Запущенная в производство конструкция успешно использовалась на Continental Mark II 1956-57 годов, а затем на автомобилях Ford и Mercury, начиная с 1957 года (см. выше), и на Edsel в 1958 году. Однако Lincoln и Ford Thunderbird с 1958 года пошли другим путем, перейдя на цельнометаллическую конструкцию — но не без некоторых проблем с производством и качеством, особенно у Lincoln. Тем не менее, конструкция типа «коровье брюхо» на автомобилях Ford, Mercury и Edsel оказалась полностью надежной, даже при строгих испытаниях в первые годы NASCAR.

В рекламной кампании 1961 года (см. ниже) компания Ford даже намекнула на General Motors и её Х-образную раму. Не упоминая GM по имени, автопроизводитель из Дирборна отметил, что новая рама, обозначенная здесь как «конструкция с ограждением», обеспечивает лучшую защиту от боковых ударов, чем Х-образная рама (но без учёта усиленных порогов GM). Шасси типа «коровьего брюха» оставалось в производстве на полноразмерных легковых автомобилях Ford и Mercury до 1964 года, когда его заменила конструкция с цельной периметральной рамой.

Можно с уверенностью сказать, что Chevrolet 1959 года отличался самым экстравагантным дизайном за всю историю марки General Motors. Но автомобильная мода менялась, и в 1960 году внешний вид стал более сдержанным — менее показным, немного более утонченным. Клэр Макичан, возглавлявшая студию Chevrolet с 1953 по 1962 год, вспоминала много лет спустя: «Мы не хотели полностью отказываться от плавников, поэтому внесли это изменение сзади, сделав крыло более плоским и угловатым». Спереди от «бровей» модели 1959 года отказались в пользу простой овальной решетки радиатора с четырьмя фарами.

Рама X-образного типа 1959 года сохранилась и в 1960 году с той же колесной базой в 302 см, а общая длина и ширина отличаются всего на считанные миллиметры. Однако, за исключением остекления, все внешние панели были новыми. В эти годы все пять подразделений GM использовали одну и ту же внутреннюю структуру кузова, а дизайнеры разрабатывали оригинальные способы придать каждой марке свой неповторимый стиль.

Выбор силовых агрегатов в 1960 году также остался практически неизменным, с некоторыми изменениями: два двигателя объемом 4,6 литра с системой впрыска топлива перестали устанавливать на легковые автомобилей и теперь предназначались только для Corvette. Самым мощным доступным мотором V8 был Super Torque Thrust Special, 5,7 литровый двигатель серии W с тремя двухкамерными карбюраторами, степенью сжатия 11,25:1 и мощностью 335 л.с. Предлагалось пять различных трансмиссий: Powerglide, Turboglide, 4-ступенчатая Borg-Warner, 3-ступенчатая механическая и 3-ступенчатая механическая с овердрайвом.

Привычные комплектации Chevrolet — Biscayne внизу, Bel Air посередине и Impala наверху оставались там еще долгие годы. Biscayne предлагался только в двухдверном и четырехдверном варианте седана с центральной стойкой, в то время как хардтопы предлагались как в линейке Bel Air, так и в линейке Impala. Четырехдверные хардтопы Chevrolet в 1960 году имели плоскую крышу, дизайн которой GM назвал Flying Wing. Это был последний год их выпуска в Chevrolet, где они назывались спортивными седанами.

В 1960 модельном году Chevrolet произвела более 1,65 миллиона автомобилей, что значительно больше, чем все четыре других автомобильных подразделения GM вместе взятые. Лидером продаж стала Impala, выпустившая более 440 000 автомобилей, за ней следовали Bel Air и Biscayne. В модельный ряд также вошли Corvette и Corvair, и хотя вклад Corvette был незначительным, Corvair добавил к общему количеству 250 000 автомобилей в первый год своего существования. В 1962 году появился Chevy II, в 1964 году — Chevelle, в 1967 году — Camaro, и вскоре доля полноразмерных легковых автомобилей в бизнесе автопроизводителя начала сокращаться.

Представленный в 1962 году, Pontiac Grand Prix разошёлся тиражом в 30 000 экземпляров в первый год, а затем почти в 73 000 в 1963 году. Эти цифры были более чем достаточны, чтобы привлечь внимание специалистов по планированию продукции в Детройте, особенно в Dodge. Автопроизводитель представлял совершенно новый кузов C-body для своих полноразмерных автомобилей в 1965 году, и при относительно небольших инвестициях Dodge Polara стал бы идеальной платформой для создания имиджевого автомобиля класса люкс в стиле Grand Prix. Сообщается, что рекламное агентство Chrysler, BBD&O (Batten, Barton, Durstine & Osborn), придумало название: Monaco.

Как и Grand Prix, Monaco лишился хромированных элементов по бокам кузова, что придало ему более обтекаемый и целеустремленный вид. Однако дизайн передней и задней части практически не изменился по сравнению с Polara, за исключением некоторых деталей отделки, хотя Monaco получил эксклюзивные колпаки на колеса с имитацией трехболтовых ступиц. По словам дизайнера и историка Chrysler Джеффа Годшалла, серьезно рассматривалась возможность установки задних накладок на крылья, но, к счастью, от этой идеи отказались.

В целях повышения мощности по стандарту устанавливался 6,3 литровый V8 мощностью 315 л.с., а 6,77 литровый V8 мощностью 340 л.с. и 7 литровый V8 мощностью 365 л.с. предлагались в качестве дополнительных опций. Все три двигателя представляли собой V8 с клиновидной головкой блока цилиндров, четырехкамерным карбюратором Carter AFB и степенью сжатия 10:1, требующие использования бензина премиум-класса. В апрельском номере 1965 года журнал Motor Trend протестировал 7 литровый Monaco с трансмиссией Torqueflite, сообщив о разгоне от 0 до 100 за 8,4 секунды и расходе топлива в диапазоне 19,8-24 литров на сотню. Учитывая, что в 1965 году высокооктановый бензин продавался примерно по 30 центов за галлон, мало кого из покупателей это пугало.

Джон Этридж из Motor Trend особо отметил интерьер, который действительно является главной изюминкой Monaco, особенно в деталях. Передние ковшеобразные сиденья, задние почти ковшеобразные сиденья и консоль во всю длину явно вдохновлены Chrysler Turbine Ghia, шедевром дизайнера Элвуда Энгеля. Одна из уникальных деталей, которая неизменно привлекает внимание, — это набор плетеных ротанговых вставок в спинках сидений и дверных панелях (см. выше). Вставки из ротанга натурального цвета были стандартными для винилового салона, но не предлагались для нейлоновой отделки.

«Вы никогда не видели такого Dodge, потому что такого Dodge никогда и не существовало», — заявляли авторы рекламы BBD&O. Но в апрельском номере журнала Collectible Automobile за 1998 год ветеран Chrysler Годшалл был менее экстравагантен: он назвал Monaco «подражателем Гран-при». В своем первоначальном виде Monaco просуществовал всего один год, было выпущено около 13 000 автомобилей — неплохо, на самом деле. В 1966 году название Monaco стало применяться ко всем премиальным комплектациям полноразмерных Dodge, а оригинальный Monaco стал Monaco 500 и это положение сохранялось до 1968 года. В той или иной форме, Monaco присутствовал в модельном ряду Dodge до 1992 года.

Сегодня Ford Model T известен как автомобиль, который поставил Америку на колёса, но на самом деле он сделал то же самое для значительной части мира. Model T был самым продаваемым автомобилем в Великобритании с 1913 по 1923 год, автомобили выпускались на сборочном заводе в Траффорд-Парке в Манчестере. Однако преемник Model T, Model A 1938-31 годов, продавался гораздо хуже.

Одной из проблем был британский дорожный налог, который тогда рассчитывался по формуле Королевского автомобильного клуба (D = 2  x n)/2,5, где D — диаметр цилиндра двигателя, а n — количество цилиндров, при этом ход поршня не учитывается. Среди прочего, эта система налогообложения способствовала развитию в британской автомобильной промышленности интереса к малообъемным двигателям с длинным ходом поршня. С диаметром цилиндров 9,85 см, характерным для американского рынка, версия Model A из США оказалась в невыгодном положении.

По настоянию сэра Персиваля Перри (впоследствии лорда Перри), управляющего директора Ford of Britain, летом 1931 года Эдсел Форд был убежден в необходимости разработки совершенно нового продукта для Великобритании — более компактного, легкого и лучше подходящего для европейских условий. При участии двух инженеров Перри, этот новый автомобиль был полностью спроектирован и разработан в Дирборне. Шасси и двигатель разрабатывал Ларри Шелдрик, а дизайн экстерьера был создан 28-летним Э.Т. «Бобом» Грегори — это был его первый полноценный автомобильный проект для Ford Motor Company.

Когда американцы видят Model Y, как назывался новый Ford для Великобритании, они, скорее всего, предполагают, что перед ними уменьшенная копия Ford Model 40 1933-34 годов. И действительно, она на неё похожа, но на самом деле всё наоборот. Сначала Model Y разработал Грегори, и Эдселу Форду она так понравилась, что он поручил инженеру-конструктору Ford увеличить чертежи, и так появилась модель Ford 1933 года для США. Существовала также модель 44, больше, чем Model Y, но меньше, чем Model 40, предназначенная для США, но её производство было отменено до начала масштабного выпуска.

Крошечный рядный четырехцилиндровый двигатель Model Y имел рабочий объем 933 куб. см. Сообщается, что Шелдрик начал с уменьшения всех габаритов американского Ford на 50 процентов и отталкивался от этого, так что в результате получилась, по сути, миниатюрная и упрощенная версия четырехцилиндрового двигателя Model A/B. Одно из ключевых отличий: клапанный механизм, впускной и выпускной коллекторы были перенесены с правой стороны блока на левую, чтобы освободить место для правостороннего рулевого управления. Воздушного фильтра не было, только крышка над воздухозаборником, чтобы предотвратить попадание крупных предметов внутрь. Хотя двигатель фактически выдавал 22 л.с., крошечный диаметр цилиндра обеспечил ему благоприятный налоговый рейтинг RAC в "8", поэтому Model Y была одинаково известна в Великобритании как Ford Eight.

Шасси соответствовало стандартной американской практике Ford с поперечными рессорами спереди и сзади, просто уменьшенное в масштабе: колесная база 228 см, ширина колеи 114, снаряженная масса 698 кг. Первоначально предлагались два варианта кузова: двухдверный и четырехдверный седан («Dual Entrance»), а вскоре появился и фургон. На момент начала продаж в августе 1932 года цена составляла 120 фунтов стерлингов — примерно 14 500 долларов США сегодня. Дорожный налог составлял всего 6 фунтов стерлингов, что меньше половины от Ford V8.

Модель Y вскоре заняла более 50 процентов рынка автомобилей, конкурируя с Austin 7 и Morris Eight и став одним из самых популярных автомобилей в Великобритании. Более 150 000 автомобилей было произведено на заводе Ford в Дагенхеме, недалеко от Лондона, а ещё 25 000 были изготовлены или собраны во Франции, Германии, Австралии и других странах. В 1935 году британское подразделение Ford представило улучшенную модель C мощностью 10 л.с., но Перри убедил Ford продолжить выпуск модели Y, снизив цену до 100 фунтов стерлингов, и она оставалась на рынке до 1937 года.

Их прозвали «Пакардами в ваннах», но бывало и похуже: например, «беременными слонами». Однако люди с современным вкусом могут удивиться, узнав, что когда Packard 1948 года (22-я серия, для преданных поклонников марки) был впервые представлен публике летом 1947 года, он был довольно хорошо принят. К слову, Нью-Йоркская академия моды назвала новый Packard «Самым модным автомобилем года».

Как гласит история, внешний вид Packard 1948 года был создан Альбертом В. Прансом, ведущим дизайнером компании Briggs Manufacturing, поставщика кузовов для Packard. Взяв за основу серийный Clipper 1946 года, Пранс наносил моделирующую глину между передними и задними крыльями, капотом и кузовом, пока они не образовали единую бесшовную форму — кузов-оболочку. Тем временем главный стилист Packard Джон Рейнхарт разработал решетку радиатора в стиле ретро и другие детали. Хотя первоначальный план предусматривал сохранение как можно большего количества кузовных панелей Clipper, в итоге были сохранены лишь части внутренней конструкции кузова. Однако шасси практически не изменилось.

Модельный ряд был обширным. Внизу списка: Packard Eight и Deluxe Eight на колесной базе 305 см, Super Eight (305 и 358 см) и Custom Eight (322 и 376 см). Среди вариантов кузова был первый кабриолет компании с 1942 года, предлагаемый в серии Super, и гибридный седан-универсал Station Sedan. Наиболее привлекательным для современного взгляда, вероятно, является фастбэк Club Sedan с его эффектно покатой линией крыши, доступный во всех сериях. Базовая версия Packard Eight Club Sedan была самой дорогой в том году — 2250 долларов.

Все автомобили Packard 1948 года оснащались рядными восьмицилиндровыми двигателями. Для Packard Eight и Deluxe Eight предлагался двигатель объемом 288 кубических дюймов мощностью 130 л.с.; для Super Eight — двигатель объемом 4,7 литра мощностью 145 л.с.; для Custom — самый большой рядный восьмицилиндровый двигатель Packard объемом 5,8 литра мощностью 160 л.с., что было максимумом для производителя в том году. Существовал также рядный шестицилиндровый двигатель объемом 4 литра, но только для такси и экспорта. Когда производство шестицилиндрового двигателя было окончательно прекращено после 1950 года, оснастка и права были проданы компании White Motor для использования в грузовиках.

«Беременный Packard», как его вскоре стали называть, оставался в производстве три года (22-я и 23-я серии). В 1948 году продажи значительно выросли, затем стабилизировались в 1949 году, а в 1950 году резко упали. Хотя у компании было множество проблем, в основном винят дизайн, который изначально вызывал неоднозначную реакцию и быстро устарел. Группа руководителей и инженеров сформировала комитет, чтобы убедить компанию выпустить новую модель в 1950 году, но президент Джордж Т. Кристофер сначала отказался, а затем, наконец, уступил. К декабрю 1949 года Кристофер ушел, и новый Packard появился в 1951 году.

Скажу сразу - трансмиссия Reo Self-Shifter не была полностью автоматической. Система имела обычное сцепление и требовала нажатия педали сцепления для начала и остановки движения, и поэтому она относится скорее к категории «полуавтоматических». Но переключение передач вверх и вниз было автоматизировано, что было замечательным достижением на момент появления Self-Shifter в мае 1933 года. Не менее примечательно и то, что трансмиссия была полностью разработана компанией Reo, одним из самых маленьких автопроизводителей. Объемы ее производства составляли менее одного процента от объемов General Motors, и ее финансовое положение было крайне затруднительным.

Разработанная главным инженером Reo Хорасом Т. Томасом, Джоном Бетюном и Альбертом Б. Хейсом, Self-Shifter представляла собой инвестиции в размере 2 миллионов долларов и была защищена множеством патентов. Уникальный механизм можно описать как две трансмиссии в одной: базовая двухступенчатая механическая коробка передач с задним ходом спереди, за которой следует трехэлементный планетарный редуктор с двумя передачами переднего хода. В обычном режиме движения автомобиль работал на планетарном редукторе, переключаясь с низкой передачи на высокую на скорости 25 километров в час и вниз на скорости 8 с помощью центробежной муфты (см. ниже). Переключения, как утверждалось, были практически незаметны из салона.

Механическая коробка передач задействовалась при включении задней передачи, на крутых подъемах или при других высоких нагрузках. Для переключения передач использовался оригинальный реечный механизм, приводимый в действие гибким валом с Т-образной рукояткой на конце, установленной под приборной панелью. Работало все по схеме «тяни-толкай»: вытягивание рукоятки наполовину включало нейтраль, поворот влево и полное вытягивание — пониженную передачу, а задняя передача включалась из нейтрального положения нажатием вперед и влево. Но при обычной езде рукоятка просто оставалась в прямом положении. Хотя для запуска и остановки автомобиля использовалась педаль сцепления, переключения передач во время движения не было. В машине не было привычного рычага переключения передач на полу, что позволяло комфортно разместить трех человек в передней части салона.

В мае 1933 года, при запуске модели, система Self-Shifter предлагалась в качестве бесплатной опции для роскошной модели Royal3 и за дополнительную плату в размере 85 долларов для модели Flying Cloud. Согласно отзывам, трансмиссия была крайне надежной и работала так, как было заявлено, но она мало повлияла на рост продаж Reo. Сообщается, что компания надеялась продавать трансмиссии Self-Shifter и лицензии другим автопроизводителям, но в условиях экономического спада желающих не нашлось. Трансмиссия Self-Shifter была снята с производства в 1936 году, последнем году Reo в бизнесе легковых автомобилей (см. статью здесь ). Теперь компания сосредоточилась на грузовиках, где у нее был гораздо более стабильный рынок.

Не раз отмечалось, что Oldsmobile пережил Великую депрессию лучше, чем многие другие автопроизводители. В «Энциклопедии американских автомобилей 1930–1980» историк Ричард Лэнгворт писал: «Одна из причин, по которой Oldsmobile пострадал в 30-е годы относительно меньше, чем большинство других компаний, заключалась в том, что он быстрее сокращал свои убытки. Он также сопротивлялся постоянным изменениям в модельном ряду, и с 1933 по 1938 год предлагались только две базовые серии и две колесные базы». Это вполне логично. В неспокойные и неопределенные времена нужно сосредоточиться на экономии.

С 1933 по 1940 год генеральным директором Oldsmobile был не специалист по продажам или финансам, а один из ведущих инженеров General Motors, Чарльз Л. Маккуэн. Хотя его формальное образование закончилось в пятом классе, он был пионером отрасли, занимал должность главного инженера в Oldsmobile, прежде чем возглавить подразделение, а в 1947 году стал вице-президентом GM по исследованиям после выхода на пенсию Чарльза Ф. Кеттеринга.

Хотя, как отметил Лэнгворт, дизайн Oldsmobile в те годы был несколько консервативным, МакКьюэн с готовностью принимал изменения там, где это было важно. Oldsmobile был одним из первых подразделений GM, внедривших гидравлические тормоза в 1934 году, а также независимую переднюю подвеску в том же году, используя ту же систему коротких/длинных рычагов («Knee Action»), что и Buick и Cadillac. Два доступных нижнеклапаных двигателя для 1935 года, шестицилиндровый объемом 3,5 литра и рядный восьмицилиндровый объемом 4 литра, имели мощность 90 л.с. и 100 л.с. соответственно, что ставило их в число лучших в своем ценовом классе по мощности. Будучи главным инженером Oldsmobile, МакКьюэн руководил разработкой обоих двигателей.

Еще одним важным достижением Oldsmobile и GM в 1935 году стала цельнометаллическая крыша типа «башня», которая одновременно улучшила и удешевила производство автомобилей, что было непростой задачей. В обеих модельных линейках предлагался полный спектр вариантов кузова: Six с колесной базой 292 см (F-36) и Oldsmobile Eight с колесной базой 307 см (L-36). Салоны также были хорошо оборудованы, особенно для автомобилей их ценового класса в диапазоне от 675 до 935 долларов. Самыми продаваемыми моделями в линейках Six и Eight были седаны Touring с четырьмя дверями и багажником.

Поэтому вполне оправданно, что заглавным слоганом в рекламе Oldsmobile 1935 года был «автомобиль, в котором есть всё». По мере постепенного восстановления экономики Oldsmobile оказался в нужном месте в нужное время благодаря своему стилю, функциям и цене. Продажи выросли на 57 процентов, достигнув 120 000 автомобилей в 1935 году, оставив Buick далеко позади. Продажи снова резко выросли в 1936 году, а в 1937 году объем производства модели превысил 200 000 автомобилей, что стало рекордом подразделения.