okolotechniki

Представленный в 1962 году, Pontiac Grand Prix разошёлся тиражом в 30 000 экземпляров в первый год, а затем почти в 73 000 в 1963 году. Эти цифры были более чем достаточны, чтобы привлечь внимание специалистов по планированию продукции в Детройте, особенно в Dodge. Автопроизводитель представлял совершенно новый кузов C-body для своих полноразмерных автомобилей в 1965 году, и при относительно небольших инвестициях Dodge Polara стал бы идеальной платформой для создания имиджевого автомобиля класса люкс в стиле Grand Prix. Сообщается, что рекламное агентство Chrysler, BBD&O (Batten, Barton, Durstine & Osborn), придумало название: Monaco.

Как и Grand Prix, Monaco лишился хромированных элементов по бокам кузова, что придало ему более обтекаемый и целеустремленный вид. Однако дизайн передней и задней части практически не изменился по сравнению с Polara, за исключением некоторых деталей отделки, хотя Monaco получил эксклюзивные колпаки на колеса с имитацией трехболтовых ступиц. По словам дизайнера и историка Chrysler Джеффа Годшалла, серьезно рассматривалась возможность установки задних накладок на крылья, но, к счастью, от этой идеи отказались.

В целях повышения мощности по стандарту устанавливался 6,3 литровый V8 мощностью 315 л.с., а 6,77 литровый V8 мощностью 340 л.с. и 7 литровый V8 мощностью 365 л.с. предлагались в качестве дополнительных опций. Все три двигателя представляли собой V8 с клиновидной головкой блока цилиндров, четырехкамерным карбюратором Carter AFB и степенью сжатия 10:1, требующие использования бензина премиум-класса. В апрельском номере 1965 года журнал Motor Trend протестировал 7 литровый Monaco с трансмиссией Torqueflite, сообщив о разгоне от 0 до 100 за 8,4 секунды и расходе топлива в диапазоне 19,8-24 литров на сотню. Учитывая, что в 1965 году высокооктановый бензин продавался примерно по 30 центов за галлон, мало кого из покупателей это пугало.

Джон Этридж из Motor Trend особо отметил интерьер, который действительно является главной изюминкой Monaco, особенно в деталях. Передние ковшеобразные сиденья, задние почти ковшеобразные сиденья и консоль во всю длину явно вдохновлены Chrysler Turbine Ghia, шедевром дизайнера Элвуда Энгеля. Одна из уникальных деталей, которая неизменно привлекает внимание, — это набор плетеных ротанговых вставок в спинках сидений и дверных панелях (см. выше). Вставки из ротанга натурального цвета были стандартными для винилового салона, но не предлагались для нейлоновой отделки.

«Вы никогда не видели такого Dodge, потому что такого Dodge никогда и не существовало», — заявляли авторы рекламы BBD&O. Но в апрельском номере журнала Collectible Automobile за 1998 год ветеран Chrysler Годшалл был менее экстравагантен: он назвал Monaco «подражателем Гран-при». В своем первоначальном виде Monaco просуществовал всего один год, было выпущено около 13 000 автомобилей — неплохо, на самом деле. В 1966 году название Monaco стало применяться ко всем премиальным комплектациям полноразмерных Dodge, а оригинальный Monaco стал Monaco 500 и это положение сохранялось до 1968 года. В той или иной форме, Monaco присутствовал в модельном ряду Dodge до 1992 года.

Сегодня Ford Model T известен как автомобиль, который поставил Америку на колёса, но на самом деле он сделал то же самое для значительной части мира. Model T был самым продаваемым автомобилем в Великобритании с 1913 по 1923 год, автомобили выпускались на сборочном заводе в Траффорд-Парке в Манчестере. Однако преемник Model T, Model A 1938-31 годов, продавался гораздо хуже.

Одной из проблем был британский дорожный налог, который тогда рассчитывался по формуле Королевского автомобильного клуба (D = 2  x n)/2,5, где D — диаметр цилиндра двигателя, а n — количество цилиндров, при этом ход поршня не учитывается. Среди прочего, эта система налогообложения способствовала развитию в британской автомобильной промышленности интереса к малообъемным двигателям с длинным ходом поршня. С диаметром цилиндров 9,85 см, характерным для американского рынка, версия Model A из США оказалась в невыгодном положении.

По настоянию сэра Персиваля Перри (впоследствии лорда Перри), управляющего директора Ford of Britain, летом 1931 года Эдсел Форд был убежден в необходимости разработки совершенно нового продукта для Великобритании — более компактного, легкого и лучше подходящего для европейских условий. При участии двух инженеров Перри, этот новый автомобиль был полностью спроектирован и разработан в Дирборне. Шасси и двигатель разрабатывал Ларри Шелдрик, а дизайн экстерьера был создан 28-летним Э.Т. «Бобом» Грегори — это был его первый полноценный автомобильный проект для Ford Motor Company.

Когда американцы видят Model Y, как назывался новый Ford для Великобритании, они, скорее всего, предполагают, что перед ними уменьшенная копия Ford Model 40 1933-34 годов. И действительно, она на неё похожа, но на самом деле всё наоборот. Сначала Model Y разработал Грегори, и Эдселу Форду она так понравилась, что он поручил инженеру-конструктору Ford увеличить чертежи, и так появилась модель Ford 1933 года для США. Существовала также модель 44, больше, чем Model Y, но меньше, чем Model 40, предназначенная для США, но её производство было отменено до начала масштабного выпуска.

Крошечный рядный четырехцилиндровый двигатель Model Y имел рабочий объем 933 куб. см. Сообщается, что Шелдрик начал с уменьшения всех габаритов американского Ford на 50 процентов и отталкивался от этого, так что в результате получилась, по сути, миниатюрная и упрощенная версия четырехцилиндрового двигателя Model A/B. Одно из ключевых отличий: клапанный механизм, впускной и выпускной коллекторы были перенесены с правой стороны блока на левую, чтобы освободить место для правостороннего рулевого управления. Воздушного фильтра не было, только крышка над воздухозаборником, чтобы предотвратить попадание крупных предметов внутрь. Хотя двигатель фактически выдавал 22 л.с., крошечный диаметр цилиндра обеспечил ему благоприятный налоговый рейтинг RAC в "8", поэтому Model Y была одинаково известна в Великобритании как Ford Eight.

Шасси соответствовало стандартной американской практике Ford с поперечными рессорами спереди и сзади, просто уменьшенное в масштабе: колесная база 228 см, ширина колеи 114, снаряженная масса 698 кг. Первоначально предлагались два варианта кузова: двухдверный и четырехдверный седан («Dual Entrance»), а вскоре появился и фургон. На момент начала продаж в августе 1932 года цена составляла 120 фунтов стерлингов — примерно 14 500 долларов США сегодня. Дорожный налог составлял всего 6 фунтов стерлингов, что меньше половины от Ford V8.

Модель Y вскоре заняла более 50 процентов рынка автомобилей, конкурируя с Austin 7 и Morris Eight и став одним из самых популярных автомобилей в Великобритании. Более 150 000 автомобилей было произведено на заводе Ford в Дагенхеме, недалеко от Лондона, а ещё 25 000 были изготовлены или собраны во Франции, Германии, Австралии и других странах. В 1935 году британское подразделение Ford представило улучшенную модель C мощностью 10 л.с., но Перри убедил Ford продолжить выпуск модели Y, снизив цену до 100 фунтов стерлингов, и она оставалась на рынке до 1937 года.

Их прозвали «Пакардами в ваннах», но бывало и похуже: например, «беременными слонами». Однако люди с современным вкусом могут удивиться, узнав, что когда Packard 1948 года (22-я серия, для преданных поклонников марки) был впервые представлен публике летом 1947 года, он был довольно хорошо принят. К слову, Нью-Йоркская академия моды назвала новый Packard «Самым модным автомобилем года».

Как гласит история, внешний вид Packard 1948 года был создан Альбертом В. Прансом, ведущим дизайнером компании Briggs Manufacturing, поставщика кузовов для Packard. Взяв за основу серийный Clipper 1946 года, Пранс наносил моделирующую глину между передними и задними крыльями, капотом и кузовом, пока они не образовали единую бесшовную форму — кузов-оболочку. Тем временем главный стилист Packard Джон Рейнхарт разработал решетку радиатора в стиле ретро и другие детали. Хотя первоначальный план предусматривал сохранение как можно большего количества кузовных панелей Clipper, в итоге были сохранены лишь части внутренней конструкции кузова. Однако шасси практически не изменилось.

Модельный ряд был обширным. Внизу списка: Packard Eight и Deluxe Eight на колесной базе 305 см, Super Eight (305 и 358 см) и Custom Eight (322 и 376 см). Среди вариантов кузова был первый кабриолет компании с 1942 года, предлагаемый в серии Super, и гибридный седан-универсал Station Sedan. Наиболее привлекательным для современного взгляда, вероятно, является фастбэк Club Sedan с его эффектно покатой линией крыши, доступный во всех сериях. Базовая версия Packard Eight Club Sedan была самой дорогой в том году — 2250 долларов.

Все автомобили Packard 1948 года оснащались рядными восьмицилиндровыми двигателями. Для Packard Eight и Deluxe Eight предлагался двигатель объемом 288 кубических дюймов мощностью 130 л.с.; для Super Eight — двигатель объемом 4,7 литра мощностью 145 л.с.; для Custom — самый большой рядный восьмицилиндровый двигатель Packard объемом 5,8 литра мощностью 160 л.с., что было максимумом для производителя в том году. Существовал также рядный шестицилиндровый двигатель объемом 4 литра, но только для такси и экспорта. Когда производство шестицилиндрового двигателя было окончательно прекращено после 1950 года, оснастка и права были проданы компании White Motor для использования в грузовиках.

«Беременный Packard», как его вскоре стали называть, оставался в производстве три года (22-я и 23-я серии). В 1948 году продажи значительно выросли, затем стабилизировались в 1949 году, а в 1950 году резко упали. Хотя у компании было множество проблем, в основном винят дизайн, который изначально вызывал неоднозначную реакцию и быстро устарел. Группа руководителей и инженеров сформировала комитет, чтобы убедить компанию выпустить новую модель в 1950 году, но президент Джордж Т. Кристофер сначала отказался, а затем, наконец, уступил. К декабрю 1949 года Кристофер ушел, и новый Packard появился в 1951 году.

Скажу сразу - трансмиссия Reo Self-Shifter не была полностью автоматической. Система имела обычное сцепление и требовала нажатия педали сцепления для начала и остановки движения, и поэтому она относится скорее к категории «полуавтоматических». Но переключение передач вверх и вниз было автоматизировано, что было замечательным достижением на момент появления Self-Shifter в мае 1933 года. Не менее примечательно и то, что трансмиссия была полностью разработана компанией Reo, одним из самых маленьких автопроизводителей. Объемы ее производства составляли менее одного процента от объемов General Motors, и ее финансовое положение было крайне затруднительным.

Разработанная главным инженером Reo Хорасом Т. Томасом, Джоном Бетюном и Альбертом Б. Хейсом, Self-Shifter представляла собой инвестиции в размере 2 миллионов долларов и была защищена множеством патентов. Уникальный механизм можно описать как две трансмиссии в одной: базовая двухступенчатая механическая коробка передач с задним ходом спереди, за которой следует трехэлементный планетарный редуктор с двумя передачами переднего хода. В обычном режиме движения автомобиль работал на планетарном редукторе, переключаясь с низкой передачи на высокую на скорости 25 километров в час и вниз на скорости 8 с помощью центробежной муфты (см. ниже). Переключения, как утверждалось, были практически незаметны из салона.

Механическая коробка передач задействовалась при включении задней передачи, на крутых подъемах или при других высоких нагрузках. Для переключения передач использовался оригинальный реечный механизм, приводимый в действие гибким валом с Т-образной рукояткой на конце, установленной под приборной панелью. Работало все по схеме «тяни-толкай»: вытягивание рукоятки наполовину включало нейтраль, поворот влево и полное вытягивание — пониженную передачу, а задняя передача включалась из нейтрального положения нажатием вперед и влево. Но при обычной езде рукоятка просто оставалась в прямом положении. Хотя для запуска и остановки автомобиля использовалась педаль сцепления, переключения передач во время движения не было. В машине не было привычного рычага переключения передач на полу, что позволяло комфортно разместить трех человек в передней части салона.

В мае 1933 года, при запуске модели, система Self-Shifter предлагалась в качестве бесплатной опции для роскошной модели Royal3 и за дополнительную плату в размере 85 долларов для модели Flying Cloud. Согласно отзывам, трансмиссия была крайне надежной и работала так, как было заявлено, но она мало повлияла на рост продаж Reo. Сообщается, что компания надеялась продавать трансмиссии Self-Shifter и лицензии другим автопроизводителям, но в условиях экономического спада желающих не нашлось. Трансмиссия Self-Shifter была снята с производства в 1936 году, последнем году Reo в бизнесе легковых автомобилей (см. статью здесь ). Теперь компания сосредоточилась на грузовиках, где у нее был гораздо более стабильный рынок.

Не раз отмечалось, что Oldsmobile пережил Великую депрессию лучше, чем многие другие автопроизводители. В «Энциклопедии американских автомобилей 1930–1980» историк Ричард Лэнгворт писал: «Одна из причин, по которой Oldsmobile пострадал в 30-е годы относительно меньше, чем большинство других компаний, заключалась в том, что он быстрее сокращал свои убытки. Он также сопротивлялся постоянным изменениям в модельном ряду, и с 1933 по 1938 год предлагались только две базовые серии и две колесные базы». Это вполне логично. В неспокойные и неопределенные времена нужно сосредоточиться на экономии.

С 1933 по 1940 год генеральным директором Oldsmobile был не специалист по продажам или финансам, а один из ведущих инженеров General Motors, Чарльз Л. Маккуэн. Хотя его формальное образование закончилось в пятом классе, он был пионером отрасли, занимал должность главного инженера в Oldsmobile, прежде чем возглавить подразделение, а в 1947 году стал вице-президентом GM по исследованиям после выхода на пенсию Чарльза Ф. Кеттеринга.

Хотя, как отметил Лэнгворт, дизайн Oldsmobile в те годы был несколько консервативным, МакКьюэн с готовностью принимал изменения там, где это было важно. Oldsmobile был одним из первых подразделений GM, внедривших гидравлические тормоза в 1934 году, а также независимую переднюю подвеску в том же году, используя ту же систему коротких/длинных рычагов («Knee Action»), что и Buick и Cadillac. Два доступных нижнеклапаных двигателя для 1935 года, шестицилиндровый объемом 3,5 литра и рядный восьмицилиндровый объемом 4 литра, имели мощность 90 л.с. и 100 л.с. соответственно, что ставило их в число лучших в своем ценовом классе по мощности. Будучи главным инженером Oldsmobile, МакКьюэн руководил разработкой обоих двигателей.

Еще одним важным достижением Oldsmobile и GM в 1935 году стала цельнометаллическая крыша типа «башня», которая одновременно улучшила и удешевила производство автомобилей, что было непростой задачей. В обеих модельных линейках предлагался полный спектр вариантов кузова: Six с колесной базой 292 см (F-36) и Oldsmobile Eight с колесной базой 307 см (L-36). Салоны также были хорошо оборудованы, особенно для автомобилей их ценового класса в диапазоне от 675 до 935 долларов. Самыми продаваемыми моделями в линейках Six и Eight были седаны Touring с четырьмя дверями и багажником.

Поэтому вполне оправданно, что заглавным слоганом в рекламе Oldsmobile 1935 года был «автомобиль, в котором есть всё». По мере постепенного восстановления экономики Oldsmobile оказался в нужном месте в нужное время благодаря своему стилю, функциям и цене. Продажи выросли на 57 процентов, достигнув 120 000 автомобилей в 1935 году, оставив Buick далеко позади. Продажи снова резко выросли в 1936 году, а в 1937 году объем производства модели превысил 200 000 автомобилей, что стало рекордом подразделения.

Если бы не неутомимые автоисторики Эдвард П. Фрэнсис и Джордж ДеАнджелис, мы, возможно, никогда бы не узнали об этой истории. Много лет назад, углубившись в архивы Ford, они обнаружили, что Генри Форд планировал выпускать Ford 1933/34 годов в двух размерах: стандартную модель 40, известную всем, и значительно меньшую модель 44 (на фото выше). Они включили эту историю в свою книгу 1982 года « Ранние Ford V8, какими их построил Генри», а ДеАнджелис также представил её в журнале Antique Automobile в июле-августе 1983 года.

Переработанный Ford V8 1933 года на самом деле был идеей Эдсела Форда, поскольку старший Форд планировал продолжать выпуск модели B/18 1932 года еще несколько лет, как это было с моделью A 1928-31 годов. Эдсел убедил своего отца в необходимости новой машины, но Генри решил, что из-за плачевного состояния экономики США было бы разумнее предложить новую модель как в стандартной, так и в уменьшенной, экономичной версии, используя ту же трансмиссию. Полноразмерная модель 40 имела бы более длинную колесную базу в 285 см, как того желал Эдсел, в то время как модель 44 была бы построена на колесной базе в 266 см, аналогичной модели B/18, с уменьшенными в размерах кузовом и шасси.

В предложении по созданию уменьшенной версии Model 44 есть некоторая ирония, поскольку дизайн экстерьера Model 40 1933 года сам по себе был основан на гораздо меньшем Ford. Model Y для Англии (на фото выше) была разработана в Дирборне Э. Т. «Бобом» Грегори в конце 1931 года — это был его первый полноценный проект автомобиля Ford. (Построенная на колесной базе 229 см, она оснащалась четырехцилиндровым двигателем с боковым расположением клапанов и мощностью 8 л.с., подлежащей налогообложению.) Инженерный персонал Ford был настолько впечатлен его работой, что Грегори был принят в команду. Затем Эдсел поручил чертежнику Ford увеличить масштаб Model Y до своей колесной базы в 285 см и скорректировать линии, и это стало серийной моделью Ford Model 40 1933 года. Model 44, в свою очередь, представляла собой уменьшенную версию Model 40.

К ноябрю 1932 года инженерные и инструментальные чертежи модели 44 были завершены, и были получены предложения от Murray and Briggs, главных поставщиков кузовов Ford, на два варианта кузова: Tudor и Fordor Sedan. С использованием серийного оборудования было построено небольшое количество опытных автомобилей, и предполагалось выпустить первоначальную партию в 60 000 автомобилей модели 44. Но затем забастовка рабочих на заводе Briggs в Хайленд-Парке (бывший завод Ford Model T), а также общая неопределенность в экономике, привели к серии отсрочек, которые растянулись на год. Наконец, 28 июня 1934 года Генри Форд отдал приказ отказаться от модели 44. Эдселу пришлось закрыть проект и постепенно свернуть заказы поставщиков, чтобы избежать негативной огласки.

Фотографии серийной модели 40 (вверху) и прототипа модели 44 (внизу) позволяют сравнить различия. Благодаря укороченной на 18 см колесной базе, у модели 44 значительно короче двери, особенно задние. Упрощены штамповки крыльев, бампера, капота и решетки радиатора, колеса и шины меньше, и на модели 44 нет ни следа хрома, даже на колпаках.

Оглядываясь назад, мы видим, что экономическая целесообразность модели 44 никогда не была столь уж высокой. В итоге, стандартная полноразмерная модель 40 Tudor продавалась всего за 500 долларов.