okolotechniki

История Go-Devil началась за несколько лет до Второй мировой войны с модели Whippet Four 1926 года, выпускавшейся и продававшейся компанией Willys-Overland (фото ниже). Хотя объём двигателя был маловат — 2.2 литра это был типичный для своего времени рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный двигатель, мощностью всего 30 лошадиных сил.

Популярный Whippet, продававшийся в четырёх- и шестицилиндровых модификациях, ненадолго вернул Willys-Overland на верхние позиции в американских списках продаж, но затем Великая депрессия едва не уничтожила компанию. В течение следующих нескольких лет автопроизводитель едва сводил концы с концами, выпуская Willys 77 и его преемников — небольшие экономичные автомобили с двигателями на базе оригинального Whippet Four, мощность которых в итоге достигла 48 л.с.

После реорганизации 1937 года и новой попытки выжить, WO наняла на должность вице-президента по "инжинирингу" одного из ведущих специалистов отрасли: Делмара Г. «Барни» Руса. Родившийся в Бронксе в 1888 году, Рус был чемпионом по фехтованию и удостоенным наград фотографом в Корнеллском университете, где получил два диплома по машиностроению и электротехнике. Ветеран компаний Locomobile, Marmon и Pierce-Arrow, он стал главным инженером компании Studebaker в 1926 году, где проработал 11 лет, руководя рядом важных разработок. После непродолжительной работы консультантом в компании Rootes в Великобритании он перешёл в Willys-Overland.

В то время ресурсы W-O были практически нулевыми. Компания была вынуждена продать часть своего завода в Толедо, чтобы получить операционные средства, и Русу приходилось бороться за каждый цент. Ходит легенда, что скряга председатель W-O Уорд Канадей однажды отчитал инженерный отдел за слишком большой расход бумаги, и что, оказавшись в мусорной корзине, ценный актив компании лишился всякой ценности. Затем Рус поднял Канадея и положил его в корзину для мусора. Говорят, Канадей воспринял это с юмором.

Имея в портфолио компании всего один двигатель – старый Whippet Four – Рус приступил к его модернизации. Улучшения включали в себя установку новых подшипников, коленчатого вала с противовесом, облегчённых алюминиевых поршней весом 340 граммов, внедрение системы смазки под давлением, новую конструкцию кулачкового вала, обновлённый клапанный механизм и улучшенную систему вентиляции картера. Новый/старый двигатель (сохранивший рабочий объём) выдавал более 60 л. с. при 4400 об/мин в течение 100 часов на динамометре, и, что не менее важно, его можно было производить на имеющемся у W-O оборудовании. Обновлённый четырёхцилиндровый двигатель мощностью 62 л. с. начал выпускаться для легковых автомобилях Willys-Overland в 1939 году и годом позже получил название Go-Devil.

Когда в 1940 году компания WO разрабатывала для армии США лёгкий разведывательный автомобиль, позже известный как Jeep, Рус просто установил на прототип двигатель от легкового автомобиля Go-Devil, внеся несколько незначительных изменений в военные спецификации. Как сообщается, двигатель стал фаворитом армейского руководства, и WO выиграла контракт. Когда в 1942 году производство Jeep было объединено, Ford начал выпускать точные копии двигателя Go-Devil, обозначенного военными как L-134. До окончания войны летом 1945 года обе компании произвели более 600 000 Jeep.

Когда в конце 1945 года на рынок поступил первый гражданский Jeep, CJ-2A, он оснащался тем же двигателем, что и военная версия. Кроме того, Go-Devil устанавливался на Willys Station Wagon 1946 года и Jeepster 1948 года. «Братья под капотом», — гласила реклама. Go-Devil производился в США компаниями Willys-Overland и её преемниками, Willys Motors и Kaiser Jeep, до 1965 года. Но начиная с 1950 года, четырёхцилиндровый двигатель постепенно снимался с производства в связи с появлением четырёхцилиндрового двигателя Hurricane с верхним расположением клапанов. Фактически, Hurricane представлял собой переделанный Go-Devil Барни Руса.

El Camino («дорога» по-испански) и La Espada («меч») были близкими братьями, с практически идентичной передней частью и задними плавниками. Они имели одинаковую колёсную базу на укороченном шасси Cadillac с серийным двигателем Cadillac V8 и ходовой частью. Но были и ключевые различия: El Camino представлял собой двухместное купе с фиксированной крышей, а La Espada — родстер со съемной цельной жёсткой крышей.

За дизайн El Camino и La Espada стоит поблагодарить шефа студии Cadillac Эда Гловаке, работавшего под руководством главного дизайнера GM Харли Эрла и с командой, в которую входили Дэйв Холлс, Боб Шилк, Рон Хилл и другие. Холлс быстро прославился в студиях GM и в конечном итоге стал директором по дизайну. Одной из примечательных особенностей El Camino/La Espada является система освещения с четырьмя фарами, которая появится на серийных автомобилях только через три года.

Похоже, La Espada начала свою выставочную карьеру с серебристым кузовом, появившись на нью-йоркской выставке Motorama в январе 1954 года. Но месяц спустя, на Чикагском автосалоне, когда за руль сел актёр Рональд Рейган (см. выше), автомобиль перекрасили в белый цвет — или, может быть, их было на самом деле два.

Существуют кадры кинохроники, где La Espada мчится по парковке с моделью за рулём, поэтому точно известно, что это был полностью рабочий автомобиль. Складывающаяся жёсткая крыша также была с электроприводом и так же работала исправно. Официальных заводских записей об утилизации автомобиля нет, но его не видели десятилетиями, поэтому можно считать, что он утерян навсегда. На этом история La Espada заканчивается.

Первый Dodge Eight, представленный в 1930 году, оснащался рядным восьмицилиндровым двигателем Chrysler объёмом 3.6 литра, мощностью 75 л.с. Простая конструкция, во многом похожая на шестицилиндровые двигатели Chrysler. Версия этого двигателя с укороченным ходом поршня объёмом 3.4 литра устанавливалась на DeSoto Eight CF, который также разделял с Dodge Eight колёсную базу.

Хотя Dodge Eight DC продолжили выпускать в 1931 году, в том же году появилась серия DG New Eight с девятью коренными подшипниками, объёмом 4 литра и мощностью 84 лошадиные силы (тот же двигатель, что использовался в Chrysler CD). Благодаря более богатому стандартному оснащению, удлиненной колёсной базе и начальным ценам свыше 1000 долларов, Dodge Eight были значительно дороже «шестёрок».

В 1932 году продолжилось производство DC и DG (по имеющимся данным, DC были из остатков запчастей 1931 года), а также была представлена ещё одна модель с рядным восьмицилиндровым двигателем — DK, так что на короткое время в линейке Dodge было три различных модели с рядным восьмицилиндровым двигателем. DK имел колёсную базу 282 см и рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 4.6 литра, также устанавливаемый совместно с Chrysler. Из-за последствий Великой депрессии этот год оказался худшим в истории Dodge: было произведено всего 50 000 автомобилей. Все три модели Dodge Eight в совокупности составили лишь пятую часть от общего числа.

В 1933 году был представлен последний Dodge Eight — DO (главное фото выше). Эта модель имела ту же колёсную базу, что и предыдущий DK, но с более элегантным и современным дизайном. Хотя объём продаж подразделения восстановился в 1933 году до более чем 100 000 автомобилей, что вывело Dodge на четвёртое место в рейтинге продаж, но доля Dodge Eight составила всего 1652 единицы.

В то время как Buick успешно перешёл с шестицилиндровых на восьмицилиндровые в 1931 году, Dodge так и не смог. Либо покупатели Dodge не интересовались восьмицилиндровыми, либо покупатели восьмицилиндровых не интересовались Dodge. (Даже у Chrysler в тот период шестёрки продавались лучше восьмицилиндровых.) Dodge прекратил выпуск малораспространённых моделей с рядными восьмицилиндровыми двигателями в 1934 году, а затем в течение следующих 19 лет использовал исключительно свой надёжный нижнеклапанный шестицилиндровый двигатель. Dodge не выпускал других восьмицилиндровых автомобилей до появления Red Ram Hemi V8 в 1953 году.

В одной из недавних статей мы рассмотрели историю Plymouth Convertible 1939 года — единственного кабриолета, предлагаемого Chrysler Corporation в том году. (См. статью здесь. ) Однако спустя несколько месяцев после начала модельного года подразделения Dodge, DeSoto и Chrysler представили собственный спортивный кузов, хотя это и не кабриолет. Вместо этого было создано оригинальное купе Victoria, разработанное Дином Кларком в Chrysler, а кузова производила компания Hayes Body Corporation из Гранд-Рапидс. В нём можно увидеть намёк на хардтопы, появившиеся в Детройте десять лет спустя.

Все три корпоративных бренда использовали один и тот же кузов Hayes, с крышей купе, расширенной на 40 сантиметров для размещения полного комплекта задних сидений. Однако Dodge называл свою версию Town Coupe, а DeSoto – Club Coupe. Этот стиль также назывался Club Coupe в Chrysler, где он предлагался в трёх моделях: Windsor с шестицилиндровым двигателем и Imperial New Yorker с рядными восьмицилиндровыми двигателями и Imperial Saratoga. Каждая из них была окрашена и отделана в соответствии с требованиями своего подразделения. Хотя название не было официальным, энтузиасты знают все эти автомобили как «Hayes Coupe» в честь редкого типа кузова.

На современный взгляд, самой привлекательной особенностью купе Hayes, пожалуй, являются тонкие средние стойки и окантовка окон из блестящего металла, напоминающая облик хардтопов, представленных Buick и Cadillac в 1949 году. В 1939 году Mercury и Graham также представили подобную конструкцию, хотя эта тенденция не прижилась. Более того, она исчезла к 1941 году.

Ещё одна отличительная черта купе Hayes: вместо привычного плавного перехода от переда к багажнику здесь имеется резкий излом, отделяющий крышу от кузова. Благодаря этим привлекательным деталям легко понять, почему купе Hayes так востребованы коллекционерами винтажных автомобилей Mopar.

Для сравнения, ниже представлен стандартный Dodge Luxury Liner Coupe. Hayes Coupe, которые стоили на несколько сотен долларов дороже обычных серийных моделей. Согласно Mopar, Chysler заказал у Hayes всего 1000 кузовов, в то время как заводские записи свидетельствуют о том, что было построено 1016 автомобилей: 264 DeSoto, 363 Dodge и 389 Chrysler. Сегодня они чрезвычайно редки.

Будучи средней сестрой в модельном ряду Buick 1959 года, Invicta разделила с LeSabre более короткую колёсную базу. Но вместо 5.9 литрового V8 LeSabre, Invicta получила тот же 6.5 литровый V8, что и Electra, мощностью 325 л.с. Двухступенчатая автоматическая коробка передач Twin Turbine также входила в стандартную комплектацию, а трёхступенчатая Triple Turbine была доступна за дополнительную плату. Обе автоматические коробки представляли собой усовершенствованные версии оригинальной Buick Dynaflow. (Кстати, трёхступенчатая механическая коробка передач была стандартной на LeSabre 1959 года, но встречается редко.)

В 1959 году предлагался обычный широкий выбор кузовов: двух- и четырёхдверные седаны, купе-хардтоп, седан-хардтоп, кабриолет и универсал. Эта тенденция сохранялась и в 1960 году, но в 1961 году выбор сократился до трёх: купе, седан и кабриолет.

При цене в 3500 долларов Invicta уверенно занимала среднее место в линейке Buick, и продажи тоже находились где-то посередине. LeSabre, лидер по цене, был и лидером по объёмам продаж, в то время как продажи Invicta и Electra были примерно равны. В 1962 году продажи Invicta достигли пика, составив около 56 000 автомобилей, в то время как общий объём продаж Buick вернулся к уровню 400 000.

Весной 1962 года линейка Invicta пополнилась моделью Invicta Wildcat, отличавшейся ковшеобразными сиденьями, консолью, виниловым верхом и другими спортивными элементами. Это стало предвестником очередной перестройки в Buick: в 1963 году эмблема Invicta была постепенно заменена на Wildcat, более подходящее название для энергичных шестидесятых. В 1963 году Invicta также была доступна, но только в кузове четырёхдверный универсал.

Duport Onyx — один из странных, но захватывающих феноменов в истории автомобилестроения. Созданный в небольшом альпийском городке Фаверж, Onyx был детищем Ги Дюпора — инженера, занимавшегося горнолыжными подъемниками, а затем ставшего производителем мелкосерийных автомобилей.

Его компания Duport работала с конца 1970-х до начала 1990-х годов, выпуская небольшое количество крепких микроавтомобилей утилитарного назначения, в которых основное внимание уделялось простоте, функциональности и исключительной топливной экономичности.

Onyx был не единственным творением Дюпорта. Среди более ранних проектов были такие автомобили, как Duport Mini Jeep и чуть менее известный Duport Country, которые объединяла модульная концепция и практичный кузов из стекловолокна на стальном шасси.

Эти машины были разработаны в первую очередь для использования в сельской местности или горных районах и воплощали ту же философию минимализма, что и Citroën Méhari или Mini Moke: лёгкие автомобили с открытым кузовом, в которых практичность превыше комфорта. Визуальное сходство Onyx и Méhari, вероятно, не случайно.

Отличительной чертой Onyx от практически всех остальных автомобилей в своём классе была дизельная силовая установка. Большинство микроавтомобилей того времени оснащались небольшими двухтактными бензиновыми двигателями, но Дюпор выбрал одноцилиндровый дизель, часто поставляемый Lombardini.

Ранние модели оснащались двигателем объёмом 325 куб.см, а более поздние версии 510-кубовым дизельным двигателем с воздушным охлаждением, выдававшим мощность от 10 до 12 л. с. Владельцы ранних моделей жаловались на нехватку мощности, и хотя более поздний 510-кубовый двигатель всё ещё был не супер мощным, он обеспечивал небольшому и лёгкому Onyx достаточно мощности, чтобы держаться в городском потоке и взбираться на более крутые подъёмы.

Мощность передавалась через бесступенчатую трансмиссию (вариатор), более типичную для небольших скутеров, что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость около 50 километров в час — достаточно для городских условий и сельских проселочных дорог, но не для основных магистралей или шоссе.

Рама была простой, сваренной из стали, но внешняя оболочка была полностью изготовлена из ребристого стеклопластика. Это позволило снизить вес и исключить риск ржавчины — важный фактор в горном регионе Верхняя Савойя, где дорожная соль и влага были постоянными факторами.

Кузовные панели крепились болтами и легко заменялись, а интерьер был аскетичным: только виниловые сиденья, приборы Jaeger и ровный пол.

Причина создания Onyx была проста. Дюпор увидел на французском рынке микровнедорожников нишу, требующую чего-то, допущенного к эксплуатации на дорогах общего пользования, неприхотливого в обслуживании и чрезвычайно экономичного. Из-за мощности двигателя менее 4 кВт Onyx классифицировался как автомобиль не требующий водительских прав.

Производство было крайне скромным: предположительно, было выпущено менее 20 экземпляров Onyx, и почти все они остались во Франции. Один из примечательных экземпляров был импортирован в США и выставлен в музее Lane Motor Museum в Теннесси.

Компания Duport прекратила производство автомобилей в начале 1990-х, рынок изменился, а изменения в законодательстве затруднили производство автомобилей сверхмалой серии. Onyx остаётся необычным образцом французского микроавтомобилестроения, а сохранившиеся экземпляры пользуются большим спросом у коллекционеров автомобильных диковинок.

Не было никаких сомнений, что, несмотря на название, LaSalle 1940 года был настоящим Cadillac. Его единственный двигатель представлял собой чуть уменьшенную версию Cadillac V8 с объёмом 5.6 литра и мощностью 130 л.с. Шасси также не уступало любому Cadillac, с той же независимой передней подвеской, разработанной в лабораториях GM, занимавшихся вопросами плавности хода и управляемости, которые на тот момент были самыми передовыми в мире.

Представленный в октябре 1939 года, LaSalle предлагался в двух модификациях. Базовая серия 40-50, построенная на базе платформы GM B-body, предлагалась в пяти стандартных вариантах кузова по цене от 1280 до 1395 долларов. Более изысканная серия 40-52 Special, построенная на базе GM C-body «Torpedo», сначала предлагалась только в кузовах купе и седан, но вскоре к ней присоединились кабриолет-купе и кабриолет-седан. Цены в этих вариантах варьировались от 1440 до 1535 долларов, что чуть ниже цены самого доступного Cadillac. Несмотря на более высокую цену, стильный Special обеспечил 57% объёма продаж LaSalle в том году.

Фактически, 1940 год стал для LaSalle вторым по продажам в истории, продав около 24 000 автомобилей. Но вместо выпуска обновленной модели 41-го года (макет на фото ниже) LaSalle был отменён, и его прежнюю нишу на рынке занял новый бюджетный Cadillac 61 Series. Затем, в 1941 году, Cadillac провёл свой лучший в истории год, продав более 66 000 автомобилей, что значительно превышает совокупный объём продаж Cadillac и LaSalle. Компания Packard, в свою очередь, продемонстрировала на примере своего невероятно успешного One Twenty, что младшая модель люксового бренда должна носить это же название.