okolotechniki

В послевоенные годы Opel играл важную роль в жизни автомобилистов. Модели Kadett, Rekord и Olympia обеспечивали немецкие семьи надежным транспортом. Они были бестселлерами на европейском рынке. Но к началу 1960-х годов компания забуксовала. Mercedes-Benz наращивал престиж, BMW оттачивал свои навыки в спортивных автомобилях, а Ford был занят продажей Taunus всем, кто нуждался в просто автомобиле. В Opel поняли, что им нужно что-то, что показало бы, что они могут быть чем-то большим, чем просто европейское подразделение General Motors. Результатом стала линейка KAD — трио полноразмерных седанов, выпущенных в 1964 году под названиями Kapitän, Admiral и Diplomat.

Иерархия была преднамеренной. Kapitän был самым доступным, прочным и хорошо оснащенным представительским седаном, известным широкой публике, поскольку выпускался с 1938 года. Над ним располагался Admiral, отличавшийся изысканностью, простором и роскошью. На вершине находился Diplomat, автомобиль, предназначенный для перевозки министров и директоров компаний. В этих автомобилях чувствовались американские черты, особенно в их пропорциях, весе и мощности двигателя V8.

Детройт в Рюссельсхайме

Настоящим поводом для разговоров стал Diplomat. Под его строгим дизайном скрывалась американская начинка. Покупатели могли заказать двигатель Chevrolet Small Block V8, модель 283, а позже и 327. Внезапно Opel смог предложить отличный крутящий момент и способность мчаться по автобанам на высокой скорости. Для европейских покупателей, привыкших к шестицилиндровым дизелям Mercedes или Peugeot, это было заманчивым предложением. Diplomat V8 был мощным, почти как спортивный седан.

Opel придерживался строгости линий. Автомобили KAD были большими, с квадратными бортами и сдержанными. Они были разработаны, чтобы выглядеть уместно возле министерств и посольств. Несмотря на то, что они были созданы для людей с разным достатком, все они имели величественные длинные капоты, отполированные детали, салоны с отделкой из натурального шпона и глубокими сиденьями. В конечном счёте, Opel постарался не отпугнуть консервативных покупателей, ценящих свободу выбора.

Рынок, который так и не появился

Несмотря на всю свою амбициозность, модели KAD так и не добились настоящего успеха. Германия 1960-х годов – это не Америка. Большие седаны имели весьма ограниченную аудиторию. Mercedes уже занял лидирующие позиции среди престижных автомобилей, его трёхлучевая звезда обладала весом, с которым Opel не мог сравниться. Покупатели, которые могли позволить себе Diplomat, часто выбирали более безопасный вариант – Mercedes 250 SE или 300 SE, даже несмотря на то, что Opel предлагал большую мощность за меньшие деньги. Автопарки и правительственные закупщики сохраняли осторожность. Автомобили KAD заслужили репутацию комфорта и надёжности, но не эксклюзивности.

Эволюция

Первое поколение просуществовало до 1968 года, прежде чем было заменено моделями KAD B. Они были более изящными, современными, с более аккуратными пропорциями и более сильным чувством европейской идентичности. Двигатели варьировались от шестицилиндровых агрегатов до Chevrolet V8. Diplomat предлагался как купе, грандиозная машина с кузовом, построенным Karmann, длинная и элегантная и, несомненно, экзотическая в мире Opel. Это был автомобиль, который продемонстрировал, насколько далеко Opel готов продвинуться, но аудитория была невелика. Высокие эксплуатационные расходы, ограниченный энтузиазм дилеров и притягательность Mercedes привели к тому, что купе почти мгновенно стали "единорогами". Эти автомобили также стали для General Motors европейским испытательным полигоном для переноса американских разработок в континентальный контекст. В то время как Ford в значительной степени полагался на свои предприятия в Кельне для создания европейских проектов, GM был более склонен стирать границы между континентами.

Почему они имели значение

С точки зрения продаж автомобили KAD оказались не очень удачными. Kapitän и Admiral сохранили за Opel лидирующие позиции в представительском сегменте, в то время как Diplomat занял свою нишу в качестве аутсайдера, альтернативы Mercedes. Однако их значение заключается в символизме. Они позволили Opel исследовать класс люкс и понять инженерные требования к созданию флагманских автомобилей. Они дали инженерам Opel опыт работы с большими двигателями, автоматическими коробками передач и уровнями изысканности, востребованными покупателями высшего класса. Опыт, полученный при разработке моделей KAD, пригодился в последующих поколениях Senator и Monza, автомобилей, которые продолжили престижную линейку Opel вплоть до 1980-х годов.

Сегодня модельный ряд KAD – настоящая диковинка. Купе Diplomat V8, выпущенное менее 350 экземпляров – настолько редкий автомобиль, что его появление удивляет даже заядлых поклонников Opel. Цены на автомобили начали расти, поскольку коллекционеры осознали их значимость, но при этом они остаются гораздо доступнее аналогичных Mercedes того периода.

К концу 1970-х годов стало ясно, что эксперимент себя исчерпал. Модели KAD были сняты с производства, их заменили более компактные автомобили, соответствующие европейскому спросу. Opel вернулся на безопасную почву с Senator и Rekord. Мечта бросить вызов немецкой элите рухнула, поскольку Rekord оказался слишком заурядным, а Senator просто не дотягивал до уровня BMW и Mercedes-Benz. После двух поколений, Senator и Senator B, Opel прекратил выпуск люксовых седанов.

Говорят, что у Джеймса Х. Уайта не было особых навыков или опыта в автогонках. Богатый филадельфийский производитель проволоки просто решил, что хочет побить мировой рекорд скорости на суше, который в то время яростно оспаривали два британских гонщика, Генри Сегрейв и Малкольм Кэмпбелл. Уайт (не имеющий никакого отношения к кливлендскому автопроизводителю) назвал свой автомобиль «White Triplex» в честь его самой примечательной особенности: он был оснащен тремя мощными авиационными двигателями, один из которых располагался перед водителем, а два — сзади.

Хотя «Триплекс» часто описывали как «грубый», это, пожалуй, слишком мягко сказано. Три двигателя — Liberty V12 времён Первой мировой войны, каждый объёмом почти 27 литров — были соединены с задней осью напрямую, без сцепления или трансмиссии. Таким образом, эта необычная машина имела мощность где-то от 1200 до 1500 лошадиных сил, приводящих в движение задние колёса, но её приходилось заводить с толкача и у неё не было возможности двигаться задним ходом. Команда Уайта приспособила два разных механизма заднего хода, чтобы соответствовать техническим требованиям: один использовал третью ось и дополнительную пару ведущих колёс (см. ниже), и каким-то образом этот и другие сомнительные особенности машины прошли проверку.

Для управления своим зелёным, цвета морской травы, монстром Уайт нанял первоклассного водителя Рэя Кича. Он дважды серьёзно обжёгся, пытаясь управлять «Триплексом»: один раз из-за лопнувшего шланга системы охлаждения, а второй раз – из-за горячих выхлопных газов. Но 22 апреля 1928 года он установил новый рекорд скорости на суше – 332,7 км/ч – на песчаной полосе Дейтона-Бич. Как и надеялся Уайт, рекорд скорости снова оказался в руках американцев.

Однако успех White Triplex продержался недолго: 11 марта 1929 года в Дейтона-Бич Golden Arrow Сегрейва (оснащённый 925-сильным двигателем Napier Lion W12) вновь установил рекорд, разогнавшись до 371,45 км/ч. Затем Уайт попросил Кича вернуться для ещё одной попытки на Triplex, но Кич уже устал от этого капризного и неуклюжего зверя. Словно в подтверждение своего благоразумия, отказавшись от участия в гонке, Кич выиграл Indy 500 в том же году за рулём заднеприводного Miller Maude Yagle, но всего через две недели трагически погиб в ужасной аварии на трассе в Алтуне.

Возможно, от отчаяния Уайт (внизу слева) затем обратился к своей команде, чтобы занять место Triplex. Ли Байбл (внизу справа) был 41-летним механиком и оператором гаража из Теннесси с небольшим опытом гоночного вождения, но после нескольких тренировочных заездов организаторы соревнований AAA разрешили ему продолжить. В своем первом официальном заезде с хронометражем 13 марта в Ормонд-Бич в нескольких милях к северу от Дейтоны он разогнался до 299 километров в час, что было безнадежно меньше рекорда. Затем, во время его обратного заезда, он показал скорость 325 километров в час, когда машина внезапно вильнула — как раз в тот момент, когда водитель резко отпустил газ. Байбла выбросило из кабины, что привело к его мгновенной смерти, а затем она переехала оператора кинохроники из Майами Чарльза Трауба, что также убило его. И на этом заканчивается короткая, печальная история White Triplex.

Уроженец Детройта, Ирвин «Ирв» Уолтер Рыбицки (1921–2001) присоединился к команде дизайнеров General Motors в 1945 году, обучаясь основам у Билла Митчелла, Неда Никлса и Фрэнка Херши. В 1953 году он был назначен помощником главного дизайнера в Pontiac, а затем, в 1956 году, занял ту же должность в Oldsmobile, где вскоре был повышен до главного дизайнера. В 1977 году он поднялся до самой высокой должности дизайнера в GM, став вице-президентом по дизайну после ухода Митчелла на пенсию. Но большую часть 1960-х годов он возглавлял студию дизайна Chevrolet, когда это подразделение выпустило многие из своих самых запоминающихся автомобилей.

Весной 1963 года дизайнеры Chevrolet разработали этот проект Impala SS 1965 года, который впоследствии превратился в полноразмерную студийную модель из стеклопластика с детально проработанным салоном. Очевидно, самой яркой особенностью автомобиля стали его характерные трёхэлементные фары. Хотя они никогда не соответствовали жёстким американским стандартам освещения того времени, они, безусловно, производят впечатление.

Стоит так же обратить внимание на колоритные, почти круглые колёсные арки спереди и сзади, а также на воздухозаборник, вероятно не функциональный, в задней боковой панели.

На левой стороне модели из стеклопластика, изготовленной для студии, воздухозаборник в задней боковой панели был заменён вентиляционным отверстием в переднем крыле. Конечно, ни один из воздухозаборников не попал в серийную версию, как и круглые арки колёс и эффектные трёхэлементные фары. Но общая форма, включая линию крыши и остекление отчётливо видны на Impala Sport Coupe, представленном в автосалонах 1965 года.

Как ни раз упоминалось ранее, в 50-х годах «Детройтская тройка» с огромным оптимизмом смотрела на будущее газотурбинных двигателей. General Motors запустила амбициозную программу создания газотурбинного "автомобиля мечты" Firebird, а Chrysler разрабатывал серию прототипов, кульминацией которых стал прекрасный Turbine Ghia 1963 года. Тем временем амбиции Ford в этой области в конечном итоге сосредоточились на коммерческих грузовиках и военных применениях, но сначала последовали интересные эксперименты, включая Thunderbird 1955 года с турбовальным двигателем Boeing T50.

Малые газотурбинные силовые установки Boeing, известные в компании как серия 502, использовались в самых разных целях: от вертолётов и катеров до беспилотников для борьбы с подводными лодками. Версия 502-8C, выбранная Ford, весила около 165 кг, имела мощность 175 л.с. и была адаптирована для Thunderbird в декабре 1955 года. Согласно внутреннему техническому документу Ford, общая стоимость проекта составила 188 000 долларов. Чтобы избежать необходимости в громоздкой и сложной выхлопной системе, инженеры Ford просто проложили выхлопные трубы прямо через передние крылья, как показано здесь.

Как отмечалось в отчёте, к преимуществам турбины относились «хорошее соотношение мощности и массы, хорошее ускорение на средних оборотах, отсутствие вибраций и относительно небольшие затраты на плановое техническое обслуживание двигателя». Это было плюсом. Однако к недостаткам можно отнести «значительные временные затраты на запуск и множество других проблемных характеристик». Как известно, идея внедрения газотурбинных двигателей в легковые автомобили так и не получила широкого распространения, но она привела к ряду интересных экспериментов, над которыми нам сегодня стоит поразмыслить.

К 1955 году Packard Motor Car Co. была обречена. Несмотря на безнадёжно оптимистичное слияние со Studebaker в октябре 1954 года, компания катилась в пропасть. Но это не помешало уважаемому автопроизводителю из "Города моторов" внедрить целый ряд новых инженерных решений, включая высококачественный двигатель V8, усовершенствованную автоматическую коробку передач Ultramatic и инновационную систему подвески Torsion-Level Ride. Из-за стремительно ухудшающегося финансового положения компании, Torsion-Level предлагалась всего два года, 1955 и 1956, поэтому сегодня эта система не очень известна и понятна. И это печально, ведь это интересная и продуманная конструкция.

Разработанная инженером Hudson Уильямом Д. Эллисоном, концепция Torsion-Level не нашла применения в этой компании, поэтому в 1947 году она была предложена компании Packard, где её доработали под руководством Фореста Р. Макфарланда, руководителя отдела передовых разработок. В 1955 году система стала стандартной для всех старших моделей Packard и некоторых моделей Clipper, а для остальных моделей стала опцией.

В отличие от современных самовыравнивающихся подвесок, система Packard не регулировала дорожный просвет или положение автомобиля в режиме реального времени, а лишь корректировала нагрузку от пассажиров и багаж с семисекундной задержкой. Это достигалось с помощью мощного электродвигателя, который регулировал преднатяг пары торсионных пружин-компенсаторов, выравнивая шасси относительно дороги.

Настоящее новшество системы Torsion-Level Ride заключалось в соединении передней и задней подвесок парой торсионов, проходящих по всей длине шасси и связывающих передние и задние колеса (см. иллюстрации). Совместная передняя и задняя подвески — не уникальная особенность, но она встречается редко и применялась на оригинальном Citroen 2CV и некоторых других автомобилях. Это позволило Packard эффективно контролировать крен, серьёзную проблему больших американских автомобилей 50-х годов. Их мягкие, как зефир, пружины обеспечивали плавный ход, но с чрезмерными кренами, «дельфингизмом» и пугающей тенденцией к кивку при торможении и «катерному» разгону.

Объединяя движение передних и задних колёс, система Torsion-Level Ride значительно снизила частоту колебаний шасси (а также его перекос). Это позволило Packard использовать мягкие пружины, но без ухудшения кренов, что обеспечило повышенную устойчивость и комфорт. Если вам когда-нибудь доведётся прокатиться на Packard 1955 или 1956 годов, вы обнаружите, что плавность хода действительно исключительная — настолько близка к пресловутому «облачному» полёту, насколько это возможно в американских автомобилях 50-х годов.

Приживётся ли система Torsion-Level сегодня? Скорее всего, нет. Сейчас дороги гораздо лучше, включая сеть межштатных автомагистралей, и есть несколько более продвинутых подвесок.

Обширность бизнесов Генри Форда на протяжении всей его карьеры, от танцевальных оркестров до каучуковых плантаций, отчасти объясняется его философией отношения к деньгам. По мнению Форда, оставлять деньги без дела на банковском счёте было расточительством, почти безнравственным. Для него деньги имели ценность только тогда, когда их использовали для обеспечения занятости и благополучия людей. Запертые в банковском сейфе, они были просто бумагой. Многие предприятия Форда, не связанные с Ford Motor Company, потеряли огромные суммы денег, в то время как другие в лучшем случае вышли на уровень безубыточности. Форд умер сказочно богатым человеком, но далеко не таким, каким мог бы быть, и это его вполне устраивало. Деньги постоянно находились в движении.

В активах Форда было огромное количество морских судов, как для Ford Motor Co., так и для его личных и деловых целей — настоящий флот кораблей и катеров, бороздивших Великие озёра и весь мир. Здесь мы представляем лишь некоторые из них.

Самыми известными судами Форда, по крайней мере, в районе Великих озёр, были огромные сухогрузы, перевозившие уголь из Толедо и железную руду с севера на сталелитейные заводы Форда в Руже. «Бенсон Форд», изображённый здесь, и «Генри Форд II», изображённый на главной фотографии выше, названный в честь внуков Генри Форда, были введены в эксплуатацию в 1924 году. Имея длину более 180 метров, эти суда были одними из крупнейших на озёрах, оснащёнными передовыми дизельными двигателями Sun-Doxford.

Хотя Форд владел несколькими яхтами, он оснастил большие озерные грузовые суда комфортабельными каютами и путешествовал на них вместе с женой Кларой, часто отправляясь в свой загородный дом в Северном Мичигане. В конце 1980-х годов компания Motor Company вышла из судоходного бизнеса, и большие суда, которые пол века были привычным зрелищем на Великих озёрах, в конечном итоге были списаны.

Построенное в 1918 году, судно MS Lake Ormoc было одним из 199 списанных торговых судов, которые компания Ford Motor Co. приобрела у правительства США в 1925 году для утилизации. Однако не все они были отправлены на слом. Компания Ford переоборудовала судно Lake Ormoc (также известное как просто Ormoc ) в океанское транспортное и исследовательское судно. Капитан судна Ormoc , Эйнар Оксхольм, словно сошедший со страниц романа Джозефа Конрада, также был генеральным директором Fordlandia, злополучной каучуковой плантации Форда в Бразилии.

Хотя Генри Форд не слишком любил такой образ жизни, он владел целой плеядой яхт, которые использовал как для семейного отдыха, так и для разведки лесозаготовок и горнодобывающих участков. На фотографии изображена «Сиалия» , пришвартованная у завода Ford River Rouge в 1927 году. Недовольный скоростью «Сиалии» с паровой тягой, Форд переоборудовал судно под дизельные двигатели того же типа, что использовались на его больших озерных грузовых судах. Как гласит история, яхта стала немного медленнее, чем прежде, и была продана в 1929 году.

77 метровое торговое судно SS Onondaga (на фото выше) и его почти близнец Onedia были построены в Уайандотте, штат Мичиган, на реке Детройт в 1920 году и проданы Ford Motor Co. в 1924 году. Оба судна были зафрахтованы правительством США во время Второй мировой войны, и оба постигла одинаковая участь с разницей в несколько недель летом 1942 года. 13 июля Oneida была потоплена торпедой немецкой подводной лодки у берегов Кубы, при этом погибло шесть из 23 членов экипажа. Десять дней спустя Onondaga, перевозившая груз магниевой руды, была потоплена другой подводной лодкой у Багамских островов, при этом погибло 19 человек и 14 выжило.

Судно Benson Ford было выведено из эксплуатации в 1984 году, но остаётся узнаваемой достопримечательностью Пут-Ин-Бэй на острове Саут-Басс в озере Эри. Когда судно было отправлено на слом, рубка и носовая надстройка были спасены и переделаны в роскошный дом на берегу озера, который сегодня принадлежит автодилерам Джерри и Брайану Каспер из соседнего города Сандаски.

Аналогичным образом, когда в 1987 году сухогруз «Уильям Клей Форд» был списан, его рубка была установлена в Музее Великих озёр Доссин на острове Бель-Айл, где она служит наблюдательным пунктом. Построенный в 1953 году и удлинённый с 198 до 230 метров в 1979 году, « Уильям Клей Форд», названный в честь младшего внука Форда, стал последним из крупных озёрных грузовых судов компании Ford Motor.

Самый запоминающийся момент для этого огромного судна наступил 10 ноября 1975 года, когда оно покинуло безопасную гавань во время сильного шторма, чтобы возглавить поиски « Эдмунда Фицджеральда», другого гигантского сухогруза, трагически затонувшего со всем экипажем в озере Верхнее. Капитан Дон Эриксон и экипаж « Уильяма Клэя Форда» были отмечены морскими властями за мужество и отвагу.