semenishchen

Почитал я тут на Пикабу свежие посты в сообществе «Рулилка» про современные экзамены в ГИБДД. Народ в комментариях натурально бьется в истерике: пять камер в салоне, инспектор маринует на «городе» по 30–40 минут, заставляет разворачиваться на сложных перекрестках, а за малейший чих сразу летит оценка «НЕ СДАН». И главный вывод в каждом втором посте: «Без денег сдать в крупном городе нереально, система специально валит».

Сидел я, листал это всё, улыбался и вспоминал, как сам тринадцать лет назад открывал свои первые категории в Забайкалье. Моя водительская история получилась абсолютно прагматичной и местами чисто в духе того времени. Сейчас расскажу, как выглядело в начале прошлого десятилетия.

Часть 1. Автошкола - мужской клуб и разговоры «за жизнь»

Шел 2013 год, мне как раз стукнуло 18 лет, и родители подарили мне сертификат в автошколу на грузовую категорию «С» - что бы была рабочая специальность которая всегда сможет прокормить. В Чите тех лет обучение на грузовик выглядело как посиделки у гаражного кооператива. Группа состояла в основном из возрастных мужиков, которым корочка нужна была для работы, стройки или вахт. Теория длилась полтора месяца, но учили нас там, честно говоря, сквозь пальцы. Большую часть времени преподаватель просто травил классические шоферские байки, рассказывал истории из личной жизни, ну и между делом лениво накидывал что-то про знаки. Об устройстве машины вообще было всего два или три занятия, так что матчасть мы знали чисто теоретически. Да, это не ДОСААФ времен СССР, где шло полноценное обучение водителя-слесаря и автодело было полноценной специальностью.

Неудивительно, что первый экзамен по теории в ГИБДД я благополучно завалил — допустил какую-то глупую ошибку в билете. Но тут у меня включился тупой спортивный азарт. Пришел домой, установил на компьютер программу с тестами и начал методично, до посинения гонять эти билеты. Моя система была простой: как только совершал хотя бы одну ошибку, сбрасывал весь тест и начинал круг заново. Из 800 вопросов я вызубрил абсолютно все. Дошло до такого автоматизма, что мне уже не нужно было вчитываться в текст вопроса — я просто мельком видел картинку и по памяти щелкал правильный вариант за секунду. На пересдаче отстрелялся моментально.

С практикой на автодроме было еще интереснее. Машины я умел водить задолго до автошколы — благо, был опыт езды на японских грузовиках, да и к 18 годам у меня уже появилась своя личная праворульная Toyota Vitz. Инструкторы в автошколе просекали таких «ездящих» курсантов за первые тридцать секунд. Нашим учебным аппаратом был старый, потрепанный ЗИЛ-130 — легендарная советская машина. Инспектор просто показал мне, как на нем задом с поворотом заезжать в гараж, рассказал специфические нюансы этой машины (где там сцепление берет, как коробка дышит), и на этом его обучение закончилось. Все остальное время инструкторы сидели у себя в каптёрке, пили чай, а к машине подходили только к совсем непонятливым. Из упражнений у нас были только змейка и гараж. Горки (эстакады) не было вообще — площадка автошколы была ровной, на этот элемент просто закрыли глаза. Мы целый час были предоставлены сами себе и в удовольствие катались на этом ревущем ЗИЛе по автодрому. Уставал я на нем, конечно, как собака — руль считай без гидроусилителя (давно почил в бозе), тугие педали, вибрация. Зато какая закалка!

Сам экзамен в ГАИ прошел как по маслу. Площадку сдали без проблем. А город... современным курсантам такое и сниться не может. В день экзамена мы с мужиками из моей группы приехали в ГИБДД на моем «Витце». Каюсь, что пишу об этом, накинетесь мол потенциальный убийца без прав ездил - но в деревне и малом городе в то время смотрели на это лояльно (где половина водителей - лишенцы по статье) если ты был адекватным! Дежурила как раз техника нашей автошколы — тот самый родной ЗИЛ-130. Это была удача, потому что те, кто уходил на пересдачи, потом мучились на чужих «дежурных» грузовиках других школ, где все работало иначе. Наш экзаменационный маршрут шел по Трактовой улице в сторону Угдана — просторное направление, широкий обзор, никакого сложного трафика. Экзамен длился от силы пару минут на человека. Сел, завел, доехал до кругового движения, проехал кольцо, вовремя показал поворотники — «Сдал, меняйтесь». Следующий! Я сдал с первого раза.

Часть 2. Последний вагон экстерна и экзотические Жигули

Но на этом я не остановился. Не дожидаясь, пока напечатают грузовые права, я решил сразу открыть и легковую категорию «B». Это был конец 2013 года — последний год в истории России, когда еще можно было сдавать экстерном, без официального обучения в автошколе (в ноябре эту лазейку закрыли навсегда). Грех было не воспользоваться.

Площадку на экзаменационных Жигулях я сдал с ходу, хотя отечественная «классика» после моей Тойоты была той еще экзотикой (вообще не был знаком с отечественным автопромом) — все органы управления наоборот, механика специфическая, руль тяжелый. А вот на городе со второй попытки. Помню, ехал по полосе, с которой знаки разрешали ехать как прямо, так и поворачивать. Я перестроился для поворота, а инспектор посчитал это лишней суетой и невнимательностью к знакам. Экстернов вообще в ГАИ всегда любили валить с особым пристрастием — за ними ведь автошкола не стояла, заступиться некому. Но со второго раза я эту систему все-таки дожал.

Часть 3. Категория Д

Прошло три года. На дворе был 2016-й. Мне исполнился 21 год — подошел законный возрастной ценз для категории «D» (автобусы), да и стаж на грузовике уже был больше года. История получилась чисто прагматичной: для работы мне понадобился вместительный микроавтобус. На забайкальских дорогах тогда правила бал легендарная SsangYong Istana — рамный, неубиваемый корейский танк с мерседесовским дизелем OM662 под капотом, который в Чите был основной рабочей лошадкой.

На вторичке машины категории «D» (полноразмерные пассажирские микроавтобусы на 14–15 мест) стоили в полтора-два раза дешевле, чем точно такие же «Истаны», но уже оформленные под легковую категорию «B» (до 8 мест). Обычные покупатели автобусы не брали — у большинства просто не было нужной категории в правах. Я планировал провернуть классическую схему тех лет: купить автобус за копейки, выкрутить лишние сиденья в гараже и легко переоформить документы через НАМИ и ГИБДД в легковой класс «B». Но мою машину на переделку жестко завернули. Сказали, конкретно эта модификация под закон не подходит.

Времени сидеть за партой полгода не было, поэтому я пошел по проверенной схеме тех лет — пошел в туже автошколу где меня уже знали "в ускоренном порядке". Они оформили мне всю бюрократию, а я пришел всего на пару практических занятий. К огромному счастью, в автошколе вместо древнего бензинового ЛАЗа был свежий, маневренный Fiat Ducato. На нем же я сдавал и в ГАИ. Машина переднеприводная, послушная, едет как большая легковушка. Инструктор на занятиях мне просто объяснил специфические «автобусные» фишки для экзамена, на которых инспекторы обожают ловить курсантов. Там ведь целая наука: нужно правильно заехать в заездной карман остановки, полностью зафиксировать машину ручником, скинуть передачу на нейтраль и только потом открыть пассажирскую дверь. И закрыть ее строго до того, как автобус тронется хотя бы на сантиметр. Под камерами это отслеживали жестко. Я этот алгоритм запомнил, выполнил без единой ошибки и забрал права.

При получении мне выдали пластик нового образца: мои три старые категории (B, C, D) автоматом превратились в семь новых штампов, включая подкатегории C1, D1, B1 и бонусную «М» для мопедов. Паспорт водителя-универсала был готов.

Часть 4. Серьезная техника

Категория «D» и стаж на грузовиках открыли мне дорогу к действительно серьезной технике. «Истана» отработала свое на сто процентов, а дальше пошла череда коммерческого транспорта — Iveco Daily, Isuzu Elf, среднетоннажники Isuzu Forward и Mitsubishi Fuso Fighter. Были в моей жизни и тяжелые перегоны Isuzu Giga прямо из Владивостока по федеральной трассе «Амур».

По трассе на таком японском флагмане ехать было чистым удовольствием. Огромная кабина на пневмоподвеске, водительское сиденье буквально плывет над дорогой, шикарный обзор с высоты второго этажа. А главное — под капотом монументальный дизельный атмосферник V8 объемом 18,6 литра! Настоящий памятник старой инженерной школы. Никаких турбин, капризных систем Common Rail или мочевины. На затяжных перевалах и подъемах трассы этот монстр шел в натяг, вообще не замечая веса машины — даже передачу скидывать не приходилось. А какой у него был звук! Густой, низкий бас, от которого земля дрожала в радиусе десяти метров - дизельный тепловозный рык на перегазовках . Иногда знакомые просили подменить штатных водителей на междугородних рейсах, так что удалось покататься и на трехосных МАЗх, и на люксовом 12-метровом автобусе Kia Granbird.

Часто знакомые спрашивают: «У тебя открыты почти все категории, почему в правах пустует строчка А? Мотоцикл же — это свобода!». А я отвечаю честно: я их тупо боюсь. На огромной 15-тонной «Гиге» или длиннющем «Гранберде» мне едется в сто раз увереннее и спокойнее, чем на любой легковушке, не говоря уже о двух колесах. Когда ты управляешь тяжелой техникой, ты сидишь высоко, защищен капсулой из тонн железа, видишь дорожную ситуацию на десять машин вперед и управляешь физикой массы. Поток тебя уважает и под колеса лишний раз не лезет. А на мотоцикле ты полностью беззащитен перед любой ошибкой соседа по потоку, который просто забыл посмотреть в зеркало при перестроении. Профессиональный грузовой менталитет слишком хорошо знает цену безопасности, чтобы рисковать жизнью ради сомнительного адреналина на двух колесах.

Поэтому, когда я читаю сегодняшние жалобы на то, как сложно сдать на права в мегаполисе, мне сложно понять неужели настолько все поменялось?

Культурное наследие нашей Родины обладает удивительной силой: оно способно пробивать любые «железные занавесы» и растапливать лед даже в самые суровые геополитические эпохи. Недавно в сети обрела вторую жизнь поистине уникальная архивная запись 1950-х годов. Только вдумайтесь: в разгар Холодной войны, в эпоху жесточайшего противостояния США и СССР, хор курсантов американского полицейского колледжа исполняет нашу родную «Катюшу» на английском языке!

Это открытие вызывает неподдельное удивление. Как песня, ставшая одним из главных символов советского патриотизма и Великой Победы, смогла проникнуть в самое сердце американской силовой системы? Ответ прост: истинный шедевр невозможно запретить.

Глубина и монументальность: классика, от которой бегут мурашки

Американская текстовая адаптация начинается с удивительно поэтичных строк, которые с первых секунд погружают в знакомую атмосферу, но на новом языковом уровне:

«Blooming pears and apples all around her / With the morning mists beneath her feet…»

Но главное в этой записи — не просто перевод, а невероятная глубина и мощь исполнения. Американские курсанты подошли к советской классике с колоссальным уважением и академической строгостью. Это классическая, фундаментальная хоровая школа. Мужское многоголосие звучит настолько стройно, плотно и торжественно, что эта запись идеально подошла бы для лучших филармонических залов мира под аккомпанемент большого живого оркестра.

В их голосах чувствуется подлинный драматизм и масштаб военной песни. Даже через шумы старой магнитной ленты передается монолитная сила оригинала. Особо примечательно, как сильно и уважительно звучит финальный аккорд о защите родного дома:

«Let him think of her, a simple maiden / Let him hear the song she sings today / Let him guard the land of Homeland / As Katyusha guards their love always.»

Новодел против искусства: почему современные каверы проигрывают

Чтобы понять всю ценность архивной записи 50-х годов, достаточно сравнить её с современными западными попытками перепеть «Катюшу». Например, в 2013 году американская группа Abney Park выпустила свою версию перевода. Да, их текст формально ближе к оригиналу Исаковского, но с музыкальной точки зрения это полное фиаско.

Вместо величия и оркестрового дыхания слушателю предлагают плоский, пластмассовый звук дешевых синтезаторов и бездушную драм-машину. Вся монументальность, вся глубинная русская тоска и победный дух «Катюши» в таком исполнении превращаются в легковесную электронную поделку. Современный коммерческий новодел оказался совершенно не способен передать ту исполинскую силу звучания, которую закладывали в песню её создатели и которую так бережно смогли воспроизвести американские хористы середины прошлого века.

Сила русской песни

Удивительный артефакт из 1950-х годов доказывает: русская музыкальная культура интернациональна и монументальна. Когда за дело берутся профессионалы, даже на другом конце земного шара наша «Катюша» звучит гордо, грозно и бесконечно красиво.

Текст на английском языке:

Blooming pears and apples all around her
With the morning mists beneath her feet
Walked Katyusha slowly by the river
On the rocky riverbank so steep.

As she walked she sang a song of gladness
Of her love, the eagle of the plain
Of the one who held her heart in keeping
Of the one whose letters came in vain.

Oh, you song of love and youth and beauty
Fly away with morning's rising sun
Fly away to land of far off borders
To the soldier boy, the chosen one.

Let him think of her, a simple maiden
Let him hear the song she sings today
Let him guard the land of Homland
As Katyusha guards their love always.

Курица - не птица, фотон - не грузовик. Китайское недоразумение

Приветствую всех  шоферов и владельцев коммерческой техники! Решил накатать честный, выстраданный отзыв про чудо китайской мысли — Foton Auman 1093. Пишу без прикрас и соплей. До этого аппарата мне довелось  поездить на чистокровной японской классике 90-х: Isuzu Forward (1996 г.в., мой сверстник) и Mitsubishi Fuso Fighter. Поэтому сравнивать буду именно с ними. Поверьте, после японской школы инженерии этот Фотон воспринимается как личное оскорбление.

Если коротко: Foton 1093 — это сказочно-волшебное у...ще на колёсиках который лишь внешним видом напоминает под нормальную машину. Купился на левый руль, свежий год и красивую сказку. Расплачивался нервами и мозолями.

Ниже — честный разбор того, почему этот грузовик проклинают абсолютно все, кто имел неосторожность связать с ним свою деятельность. Возможно мое мнение будет слишком радикально - но это позиция человека, кому есть с чем сравнивать

Детальный обзор интерьера и внутреннего пространства кабины среднетоннажного грузового автомобиля Foton Auman BJ11 (1093). На снимке представлено рабочее место водителя и эргономика органов управления грузовика.

Закабинный спальник. Кабина Foton 1093 копирует в общих чертах Isuzu Forward. Позади пассажирского и водительского сидений расположена спальная полка с мягким матрасом заводской обивки.

Чем же он подкупает?

На этот крючок в своё время попались тысячи нормальных мужиков по всей стране. Логика при покупке б/у «Фотона» казалась железобетонной: денег в обрез, для работы срочно нужен пятитонник, а тут подворачивается свежий (в моём случае 2013 года) грузовик. По советам одного хорошего знакомого, должно быть отличная машина за свои деньги, железобетонным аргументом: «Да это же леворукая копия Исудзу Форвард, только свежая! Китай рядом, в Маньчжурии запчастей навалом и стоят копейки» Кабина визуально — один в один Isuzu Forward, только руль с правильной, левой стороны.

К шасси, если честно, претензий минимум. Рама там действительно массивная, сделана из толстого прочного швеллера. В нашем сухом забайкальском климате, где дороги не поливают ядовитыми реагентами, металл рамы и кабины спокойно ходит годами без намёка на сквозную гниль. Машина была из-под второго хозяина с пробегом всего 150 000 км.

Продавец в гаражах буквально захлёбывался от гордости: «Да тут мотор — Perkins! А Перкинс — это Caterpillar! Чистокровный Детройт! А аппаратура — дольцевский Bosch! Зальёшь любое говно, Он и на тепловозной солярке поедет!»

Насчёт солярки он не соврал: на машине стоит классический механический пучковый ТНВД, никакой нежной электроники Common Rail там нет, так что мотор действительно всеядный. Самым мерзким проявлением китайского автопрома тех лет — «копией на копию» Они взяли лицензионный Bosch, упростили его, изменили допуски, а когда вы попытались купить копеечные распылители или плунжеры, выяснилось, что оригинальные каталожные номера Bosch туда просто не подходят.

Но вот то, что продавец выдавал за гордость капиталку поршневой на детских 150 тысячах километров пробега из-за того, что антифриз пошёл в масло через прокладку теплообменника... Для настоящего «японца» 150 тысяч — это лёгкая обкатка. Для этого китайца — клиническая смерть. Для настоящего «Катерпиллара» или «Исузу» признаться в капиталке на 150 тысячах — это позор и нонсенс. Это пробег, на котором поршни должны блестеть как новые.

Поразмыслил, что не так уж плохо, в ближайшее время значит с мотором действительно не должно случится ничего плохого. Машина была куплена.

Это дешевая подделка с Алиэкспресса

Знаете это чувство, когда вместо оригинальной брендовой вещи Adidas покупаешь на рынке дешёвый китайский контрафакт с надписью «Одедань»? Вот Foton 1093 внутри — это стопроцентный Одедань.

Вроде бы кабина напоминает хорошо знакомую Isuzu, но всё сделано настолько убого и топорно, фальшиво. Пластик передней панели дешёвый, хрупкий, скрипит, гремит и моментально затирается. Сама панель скручена на обычных строительных саморезах прямо с завода. Если на Isuzu стоит приятный кожаный руль, то здесь — дубовая скользкая пластмасса. Сиденье — обычный кусок поролона на железном каркасе, никакой пневмы и амортизаторов в помине нет.

Но самое главное — геометрия посадки. Китайцы скопировали внешние габариты кабины Isuzu, но полностью провалили внутреннюю биомеханику. Руль и педальный узел расположены так неестественно, что водитель сидит буквой «Г». Утомляемость от езды на этой машине наступает раза в два-три быстрее, чем на тех же «японцах». Ты не работаешь, ты физически борешься с эргономикой. Прошлый хозяин хотя бы заморочился и проклеил кабину шумовиброизоляцией, иначе от низкочастотного расколбаса 4-цилиндрового мотора (балансировки у коленвала Lovol нет с конвейера) можно было просто оглохнуть.

И, конечно, китайская бутафория. На подрулевом переключателе красиво нарисован значок горного тормоза. Щёлкаешь его — его там фактически нет, просто кнопочка для красоты! На японской машине горняк — это не просто тормоз на спусках, это главный инструмент прогрева кабины зимой (зажал мотор — и в салоне Ташкент). На Фотоне вы этого лишены.

Двигатель Lovol-Perkins: Издевательство объёмом

Детальный обзор подкапотного пространства и силовой установки дизельного грузовика. В ходе обслуживания четырехцилиндровый двигатель Lovol Perkins (Naser) мощностью 135 л.с. . Скорее аналог 4hf1 который ставился на трехтонники

Сам не еду - другим не даю

Поставить четырёхлитровый мотор на пятитонник с полной массой 11 тонн (учитывая, что сам Foton из-за тяжёлого и грубого металла весит значительно больше изящного и просчитанного «японца») — это техническое преступление.

По объёму и возможностям этот двигатель гораздо ближе к японскому четырёхцилиндровому 4HF1, который ставился на лёгкие трёхтонные городские грузовички вроде Isuzu Elf. Но китайские гении маркетинга надули его турбиной с интеркулером и решили, что он потащит полноценную махину в забайкальские перевалы. Физику обмануть невозможно.

Выезжаешь на трассу — и начинается лютый позор. Вспоминаешь, как бодро на эти же затяжные подъёмы пёрли японские рядные шестёрки — 6HF1 (7.1 литра) на Isuzu или 6D17 (8.2 литра) на Fuso Fighter. Там за счёт огромного объёма ты шёл на прямой передаче, без всяких турбоям. На Фотоне даже перед небольшим бугорком мотор начинает задыхаться. Ты давишь педаль газа в пол, надеясь выжать из этого Одеданя хотя бы ещё пару лошадиных сил, но стрелка тахометра неумолимо падает. Начинаешь дрючить передачи в КПП, где передаточные числа подобраны абсолютно неадекватно.

В итоге в перевал ты тащишься со скоростью пешехода — 20 км/ч, и тебе хочется, чтобы кто-то машину ещё сзади дополнительно толкал! Приходится прижиматься к обочине, чтобы пропустить поток, потому что тебя, как стоячего, обходят даже гружёные старые КамАЗы с их V8. Расход солярки при этом выходил точь-в-точь как у японских многолитровых шестёрок, потому что педаль газа у тебя всегда упёрта в пол.

Зимнее выживание и тракторный регламент

Машина вообще не спроектирована под наш климат:

• Принудительный вентилятор: На моторе с завода нет вискомуфты — вентилятор постоянно вращается напрямую от коленвала. Мало того, что он создаёт повышенный шум, так он ещё и намертво выстуживает мотор зимой ледяным воздухом. Турбовые моторы на холостых и так остывают мгновенно, а тут ещё и горного тормоза нет, чтобы зажать двигатель для прогрева. Зимой на стоянке мотор выстывает мигом. Спать на моторном отсеке, как в Isuzu, невозможно.

• Печка «в никуда»: Штатная печка дует куда-то под панель, лобовое стекло затягивает махом. Предхоз заколхозил дополнительную шумную печку от Газели в ноги, чтобы просто не замерзнуть.

• Постоянная регулировка клапанов: Гидрокомпенсаторов тут нет (на японцах их тоже нет, но там — раз в 100 тысяч для профилактики заглянул и забыл). На Lovol-Perkins качество сплавов ГРМ «пластилиновое». Коромысла и клапаны сминаются на глазах. Каждые 10 000 км ты обязан лезть и регулировать клапана вручную! Тракторный регламент! Прозеваешь десятку — клапан рассухарится и улетит в цилиндр. У одного владельца Фотона в наших краях случился экстремальный случай, который больше похож на байку слесарей в гаражах: оборвало клапан, шатун размолотил блок из дешёвого чугуна, поршень вылетел наружу и застрял между балкой и рулевой тягой.

Родная приборная панель — отдельный генератор инфарктов. Датчик температуры откалиброван через задницу: стрелка всегда лежит у последнего белого деления, прямо перед красной зоной. Психологически ехать невозможно. Не выдержал, купил и врезал нормальный механический датчик температуры от трактора МТЗ, а заодно и механический указатель давления масла и воздуха. И что выяснилось? Честные 80 градусов! Двигатель вообще не грелся, его вентилятор выстуживал.

«Дырявая» пневматика и заглохший мотор в -30°C

Из плюсов по сравнению со старым праворульным «японцем» могу выделить только чистый воздух в тормозах (никакой пневмогидравлики и потёкших манжет) и ручник на энергоаккумуляторах. Поставил на флажок — пружины зажали колодки, машина стоит намертво. Да и вабковский осушитель удобный: открутил банку-картридж за две минуты, поменял и поехал. Это не силикагель (типа кошачьего наполнителя) на японце засыпать.

Но китайцы умудрились испоганить даже хорошую воздушную систему. Пневматика травит воздух «с завода». Мой старый Fuso Fighter держал воздух месяцами. Этот же Одедань глушишь — через пару часов ресиверы пустые, всё уходит через фитинги и микропоры в силуминовых кранах. Из-за этого, если машина заглохла, её нельзя просто так утащить на сцепке — энергачи намертво блокируют колёса. Приходится лезть под машину на морозе и вручную выкручивать шпильки растормаживания из энергоаккумуляторов. Только жёсткая сцепка

И вот она, классика выживания по-китайски: ночь, мороз под -30°C, глухая забайкальская трасса. Машина ни с того ни с сего глохнет. Сдох электромагнитный клапан отсечки топлива, расположенный между компрессором и ТНВД. Инженер, который засунул этот клапан под компрессор, явно никогда не чинил машины на обочине. Обычным ключом туда не подлезть. - мешают топливные трубки. Пришлось брать ножовку, прямо на ледяном ветру отпиливать кусок рожкового ключа, а потом сантехническим разводным по пол-оборота выкручивать его, чтобы выкинуть из него сердцевину. Выпотрошил, собрал обратно. Машина завелась, с ключа теперь не глушится (приходится душить передачей), но хотя бы едет. Японские машины дял сравнения глушатся вакуумом

Я задолбался жить в бесконечном кругу: одно делаешь, копишь на другое, в этот момент ломается третье. У Фотона ресурс узлов просто непредсказуем. За 30 тысяч км у меня постоянно вылезали мелкие и крупные подлянки: то потечёт рабочий цилиндр сцепления, то сдохнет ПГУ, то прямо посреди дороги на корзине оторвёт лепестки сцепления из-за постоянных троганий под нагрузкой. Задний мост выл с самого начала — у Фотонов это норма жизни, потому что на заводе не умеют выставлять пятно контакта в редукторе. Ты едешь и каждую секунду ждёшь, что мост заклинит.

Российская будка и круговорот ремонта

Отдельное слово стоит сказать про качество российской надстройки. Будка-термос да, выглядит красиво, не спорю, температуру держит. Такие ставят на газоны и камазы Но сделана она из тяжелейшего металла и швеллеров. Она весит почти на 1,5 тонны больше оригинальной алюминиевой японской будки-монокока! Получается, Фотон возит тонны собственного мёртвого веса, а его реальная полезная грузоподъёмность — максимум 3,5 тонны, но никак не 5 тонн.

При этом крыша у этой будки прогибается под собственным весом и снегом, образуя корыто, где скапливается вода и начинает течь на груз. Пришлось наваривать сверху каркас из профтрубы и уголков, чтобы крыша вообще не рухнула. И веток во дворах боишься как огня — плакированный металл бортов рвётся от любого сучка, как фольга, в отличие от монолитных японских алюминиевых кузовов, которыми можно было деревья ломать.

Максимальная скорость 80 км/ч — это её предел. Попытаешься разогнать до сотки — машина начинает болтаться по всей дороге, ты ловишь её рулём с диким люфтом из-за вечно разбитых шкворней. Пальцы и втулки рессор съедаются ходят не долго - такое качество запчастей. Рама крепкая но сделана топором, вместо горячих заводских заклёпок собрана на обычных болтах, которые от вибраций постоянно раскручиваются. Слава богу, первый владелец перебрал электрику и спрятал жгуты в гофру, иначе я бы ещё и с коротнувшей проводкой под рамой развлекался.

Финал истории: Квест в ГАИ и избавление

Напоследок расскажу забавный случай про регистрацию. Когда первый владелец покупал машину, двигатели ещё не были номерными агрегатами. А когда дошло дело до меня — правила изменились, гаишники начали требовать номер мотора. Таблички на блоке не было. Пришлось пойти на «преступление»: купил в камазовском магазине чистую табличку, пошёл к часовому гравировщику, выбил VIN-код, сделал имитацию заклепок и просто намертво прилепил её к блоку на герметик. И что вы думаете? Прокатило! Гаишники вообще туда лезть не хотели под грязный компрессор, мазнули взглядом — и поставили. Более того, мужчина, который купил у меня машину после, тоже без проблем переоформил её в ГАИ с этой бутафорской табличкой. Герметик сработал.

В итоге, наездив за 3 года всего 30 000 км и превратившись в дёрганого параноика, я вылизал этот грузовик, привёл его в максимально идеальный товарный вид и выставил на продажу на пике формы, пока этот сказочный конструктор снова не рассыпался. Нашёл покупателя, которому нужен был недорогой грузовик чисто под город, и перекрестился. Когда сделка завершилась и я пересчитал деньги, у меня было ощущение, что с плеч упала стотонная бетонная плита. Я просто поменял сферу деятельности и ушёл из грузоперевозок. Сыт по горло.

Мифология и магическое мышление. А что, если нет?

Эта машина выработала у владельцев магическое мышление: из чатов владельцев

Каждый, кто хоть рази листал бортовые журналы, знает: продажа и владение китайским грузовиком Foton Auman 1093 (BJ11) — это песнь с непревзойденным шофёрским фольклором.

Когда реальность подкидывает тебе лопнувшую раму, сгнившую за одну зиму проводку или отвалившийся прямо на ходу ТНВД (как в небезызвестном посте на D2), в дело вступает мощнейший механизм психологической защиты. Мужикам из чатов владельцев и хитрым перекупам на авторынке просто жизненно необходимо верить в красивую легенду. Ведь признаться коллегам по трассе, что ты взял китайское корыто от безнадёги, — выше человеческих сил.

В итоге вокруг скромного «Фотона» выросла целая мифология, в которой смешались континенты, бренды и откровенная автомобильная магия.

🎪 Миф 1. Песнь перекупщика, или Германо-Британо-Турецко-Американский гибрид

Покупка подержанного Foton 1093 всегда начинается со сказок продавца. Пытаясь усыпить бдительность покупателя, перекупы выстраивают такую инженерную цепочку, от которой у профессоров машиностроения задергается глаз:

«Мотор — легенда -настоящий Perkins! А Perkins — это же Caterpillar! А Катерпиллар — это суровый Детройт, миллионник! И аппаратура тут „дольцовская“ (Deutz), механическая - вечная! Турецкий дизелёк, бодро тащит машину на перевал!»

В этой короткой тираде продавец умудряется скрестить Великобританию, США и Турцию. На бумаге звучит как комбо абсолютной надежности. Но на деле под кабиной стоит китайский Lovol Phaser 135Ti — сильно удешевленный аналог старого Perkins Euro-0. И когда вы загружаете в кузов положенные 5 тонн, этот 4-литровый дизель на затяжном подъеме тухнет настолько «бодро», что грузовик уныло ползет со скоростью 20 км/ч, пока его обгоняют КамАЗы как стоячего.

🦁 Миф 2. Операция «MAN»: Манипуляции с названием

Когда счастливый покупатель понимает, что «детройтский турок» под кабиной трясется так, что в салоне зубы стучат, а от дикой вибрации срезает шпильки крепления ТНВД к блоку цилиндров, включается стадия спасения водительского самолюбия.

В ход идет самый доступный инструмент дворового тюнинга — отвёртка или строительный нож.

1. Владелец подходит к решётке радиатора, где написано AUman.

2. Аккуратным движением руки соскребает буквы AU и или в особых случаях даже слово Foton.

3. На решётке остается гордое, сияющее имя немецкого концерна: MAN.

В придорожном кафе за тарелкой борща теперь можно авторитетно заявлять коллегам: «Да это немцы чисто для азиатского рынка завод построили! База-то мановская! Мосты, коробка — всё MAN, просто шильдик другой прикрутили». Немецкие инженеры со смеху курят, но ментальное здоровье владельца спасено.

🦘 Миф 3. «Австралийский след»

Для тех, кому легенды про MAN кажется мало, в закрытых чатах дальнобойщиков созрела еще более изощренная, геополитическая фантазия. Разгадка крылась в самом названии модели — AU-Man.

Логика «экспертов» вышла на планетарный уровень:

• Международный индекс AU — это же Австралия!

• Кабина один в один скопирована с японского грузовика Isuzu Forward.

В чём главный бред: Защитники этой теории напрочь забыли (или просто не знали) базовые правила дорожного движения. И в Японии, и в Австралии — левостороннее движение, и руль у машин находится СПРАВА! Зачем японским инженерам проектировать для австралийского рынка леворульный грузовик, который там даже на учет поставить не дадут — загадка, которую магическое мышление владельцев «Фотонов» объяснить не в силах. В реальности левый руль здесь только потому, что китайцы скопировали кабину под свой внутренний (и наш российский) рынок, вообще не думая ни о каком Сиднее и кенгуру.

🛠️ Что в сухом остатке?

Магическое мышление — штука хорошая. Оно согревает душу водителя, когда зимой штатная печка дует ледяным воздухом в лицо, а металл кабины толщиной с пивную банку покрывается сквозной ржавчиной.

Но законам физики абсолютно плевать на шильдики:

• Наклеенный значок MAN не сделает сыромятный китайский металл шатуна крепче. И если поршню из-за масляного голодания суждено пробить поддон и застрять между балкой и рулевой тягой — он это сделает.

• Легенда про австралийский Isuzu не задержит воздух в дырявой пневмосистеме и не удержит замерзший конденсат в силуминовом клапане пневморучника, когда машина решит покатиться с уклона.

Никакой надежностью тут близко не пахло. Хотя известны случаи когда в Фотон ставили японские ДВС и КПП, но все остальное оставалось из дешевого силумина.

Мой вердикт: Год выпуска в паспорте не значит ничего, если машина изначально спроектирована как дешёвый одноразовый суррогат. Ну это все равно что сравнивать элитный виски с сивухой из ближайшей наливайки.

Я заметил, что эти машины в интернетах взахлеб хвалят те, кто всю жизнь до этого отпахал на ГАЗ-53 или старых ЗИЛах. Да, для них после советского автопрома это шаг вперед. Но любой человек, который работал на нормальной машине, от этого Фотона будет просто плеваться. Машина не для работы, а для сексуальноменьшинского извращения.

Возможно, для Москвы или Питера, чтобы возить коробки по ровному асфальту от склада к магазину, Foton Auman 1093 в те годы и подходил из-за своей копеечной цены. Но для Сибири, Дальнего Востока и регионов с суровым климатом и плохими дорогами эта машина противопоказана.

Японская старая школа дарила водителю главное — безопасность и стопроцентную уверенность в том, что ты вернешься домой сам. А Foton — это вечный топорный конструктор летний вариант для развозки по городу и лотерея.

Курица не птица, Фотон — не грузовик. Это г***ще на колёсиках, которое я буду вспоминать со смехом до конца своих дней. Рад, что избавился от этого недоразумения, и больше на китайские грузовики тех лет даже не смотрю.

В кругах владельцев и перевозчиков среднетоннажник Foton Auman 1093 (тот, что выпускался в 2000-х и 2010-х годах) уже давно стал притчей во языцех. За ним прочно закрепилось звание «у***ща на колёсиках», а в адрес его двигателя Lovol-Perkins никто из бывших владельцев за эти годы не сказал ни одного доброго слова.

Как человек, который провёл за рулём этого аппарата три года в суровых условиях Забайкалья, наездив 30 000 километров осторожными перебежками «от магазина к магазину», я имею полное право разложить этот технический шедевр по полочкам. Особенно с позиции человека, который не понаслышке знает, что такое настоящая, породистая японская грузовая классика конца 90-х — такие машины, как Isuzu Forward (1996 года выпуска, мой сверстник) или Mitsubishi Fuso Fighter.

Ниже — честный разбор того, почему этот грузовик проклинают абсолютно все, кто имел неосторожность связать с ним свою деятельность. Возможно мое мнение будет слишком радикально - но это позиция человека, кому есть с чем сравнивать

Чем же он подкупает?

На этот крючок в своё время попались тысячи нормальных мужиков по всей стране. Логика при покупке б/у «Фотона» казалась железобетонной: денег в обрез, для работы срочно нужен пятитонник, а тут подворачивается свежий (в моём случае 2013 года) грузовик. По советам одного хорошего знакомого, должно быть отличная машина за свои деньги, железобетонным аргументом: «Да это же леворукая копия Исудзу Форвард, только свежая! Китай рядом, в Маньчжурии запчастей навалом и стоят копейки» Кабина визуально — один в один Isuzu Forward, только руль с правильной, левой стороны.

К шасси, если честно, претензий минимум. Рама там действительно массивная, сделана из толстого прочного швеллера. В нашем сухом забайкальском климате, где дороги не поливают ядовитыми реагентами, металл рамы и кабины спокойно ходит годами без намёка на сквозную гниль. Машина была из-под второго хозяина с пробегом всего 150 000 км.

Продавец в гаражах буквально захлёбывался от гордости: «Да тут мотор — Perkins! А Перкинс — это Caterpillar! Чистокровный Детройт! А аппаратура — дольцевский Bosch! Зальёшь любое говно, Он и на тепловозной солярке поедет!»

Насчёт солярки он не соврал: на машине стоит классический механический пучковый ТНВД, никакой нежной электроники Common Rail там нет, так что мотор действительно всеядный. Самым мерзким проявлением китайского автопрома тех лет — «копией на копию» Они взяли лицензионный Bosch, упростили его, изменили допуски, а когда вы попытались купить копеечные распылители или плунжеры, выяснилось, что оригинальные каталожные номера Bosch туда просто не подходят.

Но вот то, что продавец выдавал за гордость капиталку поршневой на детских 150 тысячах километров пробега из-за того, что антифриз пошёл в масло через прокладку теплообменника... Для настоящего «японца» 150 тысяч — это лёгкая обкатка. Для этого китайца — клиническая смерть. Для настоящего «Катерпиллара» или «Исузу» признаться в капиталке на 150 тысячах — это позор и нонсенс. Это пробег, на котором поршни должны блестеть как новые.

Поразмыслил, что не так уж плохо, в ближайшее время значит с мотором действительно не должно случится ничего плохого. Машина была куплена.

Это дешевая подделка с Алиэкспресса

Знаете это чувство, когда вместо оригинальной брендовой вещи Adidas покупаешь на рынке дешёвый китайский контрафакт с надписью «Одедань»? Вот Foton 1093 внутри — это стопроцентный Одедань.

Вроде бы кабина напоминает хорошо знакомую Isuzu, но всё сделано настолько убого и топорно, фальшиво. Пластик передней панели дешёвый, хрупкий, скрипит, гремит и моментально затирается. Сама панель скручена на обычных строительных саморезах прямо с завода. Если на Isuzu стоит приятный кожаный руль, то здесь — дубовая скользкая пластмасса. Сиденье — обычный кусок поролона на железном каркасе, никакой пневмы и амортизаторов в помине нет.

Но самое главное — геометрия посадки. Китайцы скопировали внешние габариты кабины Isuzu, но полностью провалили внутреннюю биомеханику. Руль и педальный узел расположены так неестественно, что водитель сидит буквой «Г». Утомляемость от езды на этой машине наступает раза в два-три быстрее, чем на тех же «японцах». Ты не работаешь, ты физически борешься с эргономикой. Прошлый хозяин хотя бы заморочился и проклеил кабину шумовиброизоляцией, иначе от низкочастотного расколбаса 4-цилиндрового мотора (балансировки у коленвала Lovol нет с конвейера) можно было просто оглохнуть.

И, конечно, китайская бутафория. На подрулевом переключателе красиво нарисован значок горного тормоза. Щёлкаешь его — его там фактически нет, просто кнопочка для красоты! На японской машине горняк — это не просто тормоз на спусках, это главный инструмент прогрева кабины зимой (зажал мотор — и в салоне Ташкент). На Фотоне вы этого лишены.

Двигатель Lovol-Perkins: Издевательство объёмом

Сам не еду - другим не даю

Поставить четырёхлитровый мотор на пятитонник с полной массой 11 тонн (учитывая, что сам Foton из-за тяжёлого и грубого металла весит значительно больше изящного и просчитанного «японца») — это техническое преступление.

По объёму и возможностям этот двигатель гораздо ближе к японскому четырёхцилиндровому 4HF1, который ставился на лёгкие трёхтонные городские грузовички вроде Isuzu Elf. Но китайские гении маркетинга надули его турбиной с интеркулером и решили, что он потащит полноценную махину в забайкальские перевалы. Физику обмануть невозможно.

Выезжаешь на трассу — и начинается лютый позор. Вспоминаешь, как бодро на эти же затяжные подъёмы пёрли японские рядные шестёрки — 6HF1 (7.1 литра) на Isuzu или 6D17 (8.2 литра) на Fuso Fighter. Там за счёт огромного объёма ты шёл на прямой передаче, без всяких турбоям. На Фотоне даже перед небольшим бугорком мотор начинает задыхаться. Ты давишь педаль газа в пол, надеясь выжать из этого Одеданя хотя бы ещё пару лошадиных сил, но стрелка тахометра неумолимо падает. Начинаешь дрючить передачи в КПП, где передаточные числа подобраны абсолютно неадекватно.

В итоге в перевал ты тащишься со скоростью пешехода — 20 км/ч, и тебе хочется, чтобы кто-то машину ещё сзади дополнительно толкал! Приходится прижиматься к обочине, чтобы пропустить поток, потому что тебя, как стоячего, обходят даже гружёные старые КамАЗы с их V8. Расход солярки при этом выходил точь-в-точь как у японских многолитровых шестёрок, потому что педаль газа у тебя всегда упёрта в пол.

Зимнее выживание и тракторный регламент

Машина вообще не спроектирована под наш климат:

• Принудительный вентилятор: На моторе с завода нет вискомуфты — вентилятор постоянно вращается напрямую от коленвала. Мало того, что он создаёт повышенный шум, так он ещё и намертво выстуживает мотор зимой ледяным воздухом. Турбовые моторы на холостых и так остывают мгновенно, а тут ещё и горного тормоза нет, чтобы зажать двигатель для прогрева. Зимой на стоянке мотор выстывает мигом. Спать на моторном отсеке, как в Isuzu, невозможно.

• Печка «в никуда»: Штатная печка дует куда-то под панель, лобовое стекло затягивает махом. Предхоз заколхозил дополнительную шумную печку от Газели в ноги, чтобы просто не замерзнуть.

• Постоянная регулировка клапанов: Гидрокомпенсаторов тут нет (на японцах их тоже нет, но там — раз в 100 тысяч для профилактики заглянул и забыл). На Lovol-Perkins качество сплавов ГРМ «пластилиновое». Коромысла и клапаны сминаются на глазах. Каждые 10 000 км ты обязан лезть и регулировать клапана вручную! Тракторный регламент! Прозеваешь десятку — клапан рассухарится и улетит в цилиндр. У одного владельца Фотона в наших краях случился экстремальный случай, который больше похож на байку слесарей в гаражах: оборвало клапан, шатун размолотил блок из дешёвого чугуна, поршень вылетел наружу и застрял между балкой и рулевой тягой.

Родная приборная панель — отдельный генератор инфарктов. Датчик температуры откалиброван через задницу: стрелка всегда лежит у последнего белого деления, прямо перед красной зоной. Психологически ехать невозможно. Не выдержал, купил и врезал нормальный механический датчик температуры от трактора МТЗ, а заодно и механический указатель давления масла и воздуха. И что выяснилось? Честные 80 градусов! Двигатель вообще не грелся, его вентилятор выстуживал.

«Дырявая» пневматика и заглохший мотор в -30°C

Из плюсов по сравнению со старым праворульным «японцем» могу выделить только чистый воздух в тормозах (никакой пневмогидравлики и потёкших манжет) и ручник на энергоаккумуляторах. Поставил на флажок — пружины зажали колодки, машина стоит намертво. Да и вабковский осушитель удобный: открутил банку-картридж за две минуты, поменял и поехал. Это не силикагель (типа кошачьего наполнителя) на японце засыпать.

Но китайцы умудрились испоганить даже хорошую воздушную систему. Пневматика травит воздух «с завода». Мой старый Fuso Fighter держал воздух месяцами. Этот же Одедань глушишь — через пару часов ресиверы пустые, всё уходит через фитинги и микропоры в силуминовых кранах. Из-за этого, если машина заглохла, её нельзя просто так утащить на сцепке — энергачи намертво блокируют колёса. Приходится лезть под машину на морозе и вручную выкручивать шпильки растормаживания из энергоаккумуляторов. Только жёсткая сцепка

И вот она, классика выживания по-китайски: ночь, мороз под -30°C, глухая забайкальская трасса. Машина ни с того ни с сего глохнет. Сдох электромагнитный клапан отсечки топлива, расположенный между компрессором и ТНВД. Инженер, который засунул этот клапан под компрессор, явно никогда не чинил машины на обочине. Обычным ключом туда не подлезть. - мешают топливные трубки. Пришлось брать ножовку, прямо на ледяном ветру отпиливать кусок рожкового ключа, а потом сантехническим разводным по пол-оборота выкручивать его, чтобы выкинуть из него сердцевину. Выпотрошил, собрал обратно. Машина завелась, с ключа теперь не глушится (приходится душить передачей), но хотя бы едет. Японские машины дял сравнения глушатся вакуумом

Я задолбался жить в бесконечном кругу: одно делаешь, копишь на другое, в этот момент ломается третье. У Фотона ресурс узлов просто непредсказуем. За 30 тысяч км у меня постоянно вылезали мелкие и крупные подлянки: то потечёт рабочий цилиндр сцепления, то сдохнет ПГУ, то прямо посреди дороги на корзине оторвёт лепестки сцепления из-за постоянных троганий под нагрузкой. Задний мост выл с самого начала — у Фотонов это норма жизни, потому что на заводе не умеют выставлять пятно контакта в редукторе. Ты едешь и каждую секунду ждёшь, что мост заклинит.

Российская будка и круговорот ремонта

Отдельное слово стоит сказать про качество российской надстройки. Будка-термос да, выглядит красиво, не спорю, температуру держит. Такие ставят на газоны и камазы Но сделана она из тяжелейшего металла и швеллеров. Она весит почти на 1,5 тонны больше оригинальной алюминиевой японской будки-монокока! Получается, Фотон возит тонны собственного мёртвого веса, а его реальная полезная грузоподъёмность — максимум 3,5 тонны, но никак не 5 тонн.

При этом крыша у этой будки прогибается под собственным весом и снегом, образуя корыто, где скапливается вода и начинает течь на груз. Пришлось наваривать сверху каркас из профтрубы и уголков, чтобы крыша вообще не рухнула. И веток во дворах боишься как огня — плакированный металл бортов рвётся от любого сучка, как фольга, в отличие от монолитных японских алюминиевых кузовов, которыми можно было деревья ломать.

Максимальная скорость 80 км/ч — это её предел. Попытаешься разогнать до сотки — машина начинает болтаться по всей дороге, ты ловишь её рулём с диким люфтом из-за вечно разбитых шкворней. Пальцы и втулки рессор съедаются ходят не долго - такое качество запчастей. Рама крепкая но сделана топором, вместо горячих заводских заклёпок собрана на обычных болтах, которые от вибраций постоянно раскручиваются. Слава богу, первый владелец перебрал электрику и спрятал жгуты в гофру, иначе я бы ещё и с коротнувшей проводкой под рамой развлекался.

Финал истории: Квест в ГАИ и избавление

Напоследок расскажу забавный случай про регистрацию. Когда первый владелец покупал машину, двигатели ещё не были номерными агрегатами. А когда дошло дело до меня — правила изменились, гаишники начали требовать номер мотора. Таблички на блоке не было. Пришлось пойти на «преступление»: купил в камазовском магазине чистую табличку, пошёл к часовому гравировщику, выбил VIN-код, сделал имитацию заклепок и просто намертво прилепил её к блоку на герметик. И что вы думаете? Прокатило! Гаишники вообще туда лезть не хотели под грязный компрессор, мазнули взглядом — и поставили. Более того, мужчина, который купил у меня машину после, тоже без проблем переоформил её в ГАИ с этой бутафорской табличкой. Герметик сработал.

В итоге, наездив за 3 года всего 30 000 км и превратившись в дёрганого параноика, я вылизал этот грузовик, привёл его в максимально идеальный товарный вид и выставил на продажу на пике формы, пока этот сказочный конструктор снова не рассыпался. Нашёл покупателя, которому нужен был недорогой грузовик чисто под город, и перекрестился. Когда сделка завершилась и я пересчитал деньги, у меня было ощущение, что с плеч упала стотонная бетонная плита. Я просто поменял сферу деятельности и ушёл из грузоперевозок. Сыт по горло.

Мой вердикт: Год выпуска в паспорте не значит ничего, если машина изначально спроектирована как дешёвый одноразовый суррогат.

Я заметил, что эти машины в интернетах взахлеб хвалят те, кто всю жизнь до этого отпахал на ГАЗ-53 или старых ЗИЛах. Да, для них после советского автопрома это шаг вперед. Но любой человек, который работал на нормальной машине, от этого Фотана будет просто плеваться. Машина не для работы, а для сексуальноменьшинского извращения.

Возможно, для Москвы или Питера, чтобы возить коробки по ровному асфальту от склада к магазину, Foton Auman 1093 в те годы и подходил из-за своей копеечной цены. Но для Сибири, Дальнего Востока и регионов с суровым климатом и плохими дорогами эта машина противопоказана.

Японская старая школа дарила водителю главное — безопасность и стопроцентную уверенность в том, что ты вернешься домой сам. А Foton — это вечный топорный конструктор летний вариант для развозки по городу и лотерея.

Курица не птица, Фотон — не грузовик. Это г***ще на колёсиках, которое я буду вспоминать со смехом до конца своих дней. Рад, что избавился от этого недоразумения, и больше на китайские грузовики тех лет даже не смотрю.

Mercedes-Benz MB100 / SsangYong Istana: Миф о «двухсекционной маршрутке» и реальный проект CAMO Giro

Привет всем подписчикам и любителям редкой коммерческой техники! Владельцы корейских микроавтобусов SsangYong Istana и старых немецких «бусиков» Mercedes-Benz MB100 не понаслышке знают, какая это монументальная техника. Передний привод, мощная лонжеронная рама и чугунные дизельные «миллионники» серии OM (будь то 4-цилиндровый OM616 или легендарный 5-цилиндровый OM662) сделали эти машины бессмертными тружениками.

Поговорим об одном очень живучем автомобильном мифе. Наверняка многие из вас видели в сети колоритные фотографии сочлененного микроавтобуса-гармошки, внешне один в один похожего на Истану. В комментариях под такими снимками обычно разгораются жаркие споры: кто-то доказывает, что это суровый самопал бурятских маршрутчиков, а кто-то верит в секретную заводскую спецверсию для азиатских стран.

Как человек, который любит докапываться до автомобильной истины, я решил разобраться в матчасти. Забегая вперед: такая машина реально существовала, но родилась она не в Южной Корее и не в Сибири, а в Португалии.

Спецзаказ для Азорских островов: Как засунуть автобус в средневековый город?

В конце 1980-х годов администрация города Понта-Делгада (столица Азорских островов в Атлантике) столкнулась с транспортным тупиком. Исторический центр города проектировался еще в Средние века: улочки узкие, а перекрестки имеют углы строго под 90 градусов. Обычный городской автобус там застревал намертво. При этом пассажиропоток в часы пик был огромным, и обычные 15-местные фургоны физически не справлялись.

Тогда португальское кузовостроительное ателье CAMO (работавшее в тесной связке с испанской фабрикой Castrosua) решилось на безумный инженерный эксперимент. За основу они взяли испанское шасси Mercedes-Benz MB100 — прямого конструктивного «дедушку» нашей любимой Истаны.

Проект назвали CAMO Giro. Инженеры буквально разрезали кузов, усилили раму платформы и соорудили полноценный сочлененный мини-автобус с резиновой гармошкой посередине. Всего было выпущено чуть меньше 30 штук.

Техническая сторона вопроса: Почему шасси MB100/Istana подошло идеально?

С точки зрения компоновки, португальские инженеры сорвали куш, выбрав эту платформу:

1. Компоновка «тяни»: Поскольку у MB100 (как и у Истаны) двигатель и КПП стоят спереди и привод идет на переднюю ось, конструкторам не пришлось тянуть карданный вал через узел сочленения. Передняя секция просто тащила за собой прицепной вагончик. Это на корню уничтожило главную проблему больших автобусов — риск «складывания» гармошки при торможении или на скользком покрытии.

2. Тракторный дизель: Под капотом остался стандартный мерседесовский атмосферник OM616 на 2.4 литра (72–75 л.с.). Родственник и прямой предшественник истановского мотора. Да, 75 «лошадей» для груженой двухсекционной махины — это экстремально мало. Динамика была чисто символической, но для узких улочек со средней скоростью потока 25 км/ч большего и не требовалось.

3. Подруливающий хвост: Главная фишка машины — маневренность. Чтобы 9-метровый автобус вписывался в шпильки старого города, рулевое управление передней оси связали с задними колесами прицепа через систему механических тяг. Когда водитель крутил руль вправо, колеса прицепа автоматически поворачивали влево. Автобус буквально «облизывал» углы домов, задняя ось шла четко по колее передней.

Почему СНГ её упорно называют Истаной?

Всё просто: SsangYong Istana строилась по официальной лицензии Mercedes и внешне до степени смешения похожа на MB100. Обе эти модели в свое время массово поставлялись в Юго-Восточную Азию (например, на Филиппины), где местные умельцы обожают дикий тюнинг и постройку длиннющих пассажирских «джипни».

В интернете реальные архивные кадры португальских автобусов CAMO Giro смешались в одну кучу с азиатскими переделками и редкими выставочными шоу-карами из СНГ, породив красивую легенду о «сочлененной Истане».

К началу 2010-х годов все оригинальные островные мини-гармошки честно отработали свой ресурс и пошли под пресс — коммерческая техника в Европе редко доживает до музейного состояния. Нам же остались лишь редкие фотографии этой уникальной инженерной мысли, которые до сих пор будоражат умы любителей редких авто.

Рискнули бы проехаться на таком аппарате?