В истории спорта есть имена, которые перестают быть просто фамилиями чемпионов и становятся символами нации, духа, целой эпохи. Для Бразилии таким символом стал Айртон Сенна да Силва — человек, который сумел превратить автоспорт в искусство, а гоночный шлем в национальный флаг. Он не просто выигрывал гонки, он вдохновлял миллионы, придавал им чувство гордости и веры в то, что труд, талант и сила духа способны преодолеть всё. Сенна был не просто гонщиком. Он стал мифом — и миф этот жив до сих пор. В этой статье автоспортивный обозреватель Артём Градопольцев рассказывает о культе великого бразильца на его Родине и за пределами.

Когда Айртон впервые появился в паддоке Формулы-1, в начале 1980-х, никто не мог предсказать, что из худощавого, вежливого парня из Сан-Паулу вырастет один из самых легендарных пилотов в истории. Его манера держаться, его дисциплина, его религиозность — всё это контрастировало с темпераментом южноамериканцев, привыкших жить эмоционально и громко. Сенна был сдержан, сосредоточен, почти одержим своей целью. Но за этим внешним спокойствием кипела лавина энергии, которая находила выход на трассе.

Айртон вырос в обеспеченной семье, и это, на первый взгляд, противоречит типичному для Бразилии образу народного героя. Но дело было не в происхождении. Его сила притяжения кроется в другом — в том, что он стал голосом и лицом страны, где миллионы жили в бедности и неопределённости. Сенна показал, что даже в мире, где доминируют деньги, техника и элитные команды, решающим фактором остаётся человек — его воля, его характер, его вера. В Бразилии, где вера и надежда всегда были главными опорами жизни, Сенна стал живым воплощением этих слов.

Формула-1 конца XX века была ареной, где пересекались технологии, политика и человеческая драма. В этой буре Айртон нашёл своё место. Его первый прорыв случился в дождливом Гран-при Монако 1984 года, когда он, управляя слабым Toleman, обгонял титанов на куда более быстрых машинах. Тогда мир впервые увидел, как талант способен идти наперекор физике и здравому смыслу. С тех пор дождь стал его стихией, а слово «сенна» — почти синонимом мастерства в мокрых условиях.

Но величие Сеннa нельзя измерить только победами и поулами. Он был философом скорости. Для него гонка была не просто соревнованием, а поиском предела человеческих возможностей. Он говорил: «Каждый раз, когда ты думаешь, что достиг предела, ты находишь в себе силы идти дальше». Эти слова стали мантрой не только для пилотов, но и для людей далеких от автоспорта. В Бразилии Сенна стал символом надежды, как Пеле в футболе или Оскар Нимейер в архитектуре. Его победы вызывали ликование, будто страна выигрывала чемпионат мира. Люди вставали рано утром, чтобы смотреть трансляции, и плакали, когда поднимался бразильский флаг на подиуме. Для многих Сенна стал тем, кто возвращал национальное достоинство в трудные годы экономических кризисов и политической нестабильности.

Айртон Сенна воспринимался не просто как спортсмен — он был культурным феноменом. Его лицо появлялось на плакатах, в школах, на футболках. Он стал героем песен и фильмов, вдохновителем художников и поэтов. Даже его смерть в 1994 году на трассе в Имоле не разрушила этот образ — наоборот, сделала его вечным. Гибель Сенны потрясла не только Бразилию, но и весь мир. Это была смерть не просто гонщика, а человека, который олицетворял чистоту и страсть спорта. Миллионы людей по всей планете плакали, будто потеряли близкого друга. В Сан-Паулу траурная процессия собрала миллионы. Люди несли цветы, плакали, молились, и вся страна остановилась, чтобы проститься с тем, кто дал им ощущение гордости.

Сегодня трудно объяснить молодому поколению, выросшему в эпоху цифрового спорта, что значил Сенна. В его время не было социальных сетей, трансляции шли с помехами, а интервью он давал с искренностью, не зная, что каждое слово разлетится на миллионы кликов. Его сила была в подлинности. Он говорил не для камеры, а для людей. Его вера — глубоко личная, католическая — не была показной, но в ней чувствовалась искренняя связь с чем-то большим, чем просто спорт. Когда Сенна говорил о Боге, он не проповедовал — он делился опытом внутреннего света, который помогал ему не сойти с ума в мире, где скорость и риск определяли жизнь и смерть.

Для Бразилии Сенна стал своего рода гражданской религией. После его гибели семья основала Instituto Ayrton Senna — фонд, который помогает миллионам детей получить образование и шанс на лучшее будущее. Это, пожалуй, лучшая метафора его наследия: человек, который соревновался на грани человеческих возможностей, оставил после себя дело, направленное на развитие других. Его имя стало не просто брендом, а моральным ориентиром. В стране, где коррупция, бедность и социальное неравенство часто лишают людей веры в справедливость, Сенна остаётся символом честности, достоинства и самопожертвования.

Но культ Сенны вышел далеко за пределы Бразилии. Для фанатов Формулы-1 по всему миру он стал эталоном пилота, для которого техника была продолжением тела, а победа — актом искусства. Его дуэли с Аленом Простом — это не просто спортивное противостояние, а почти шекспировская драма о гордости, преданности и амбициях. Они отражали философский конфликт: разум против интуиции, холодная расчётливость против духовной страсти. Сенна был поэтом гонок, который жил на грани, рисковал ради каждой секунды, потому что только там, на грани, он чувствовал себя живым.

Интересно, что после смерти Сенны Формула-1 изменилась. Усиление мер безопасности, введение новых стандартов шлемов, барьеров и медицины — всё это отчасти результат трагедии в Имоле. Таким образом, Сенна, сам того не зная, стал причиной перемен, которые спасли десятки жизней. Даже в смерти он остался спасителем, принесшим пользу другим. В этом есть своя поэтическая справедливость.

Айртон Сенна был не только героем своего времени, но и зеркалом Бразилии. В нём соединились противоречия этой страны — бедность и богатство, вера и отчаяние, дисциплина и страсть. Он был воплощением национального темперамента: мягкого в быту и бесстрашного на трассе. Его улыбка, его акцент, его манера говорить о Бразилии с любовью — всё это делало его своим для каждого. Даже спустя десятилетия после его гибели, если вы приедете в Сан-Паулу и спросите о Сенном, люди расскажут о нём так, будто он жив. Его образ хранится в домах, в сердцах, на плакатах и даже в песнях футбольных фанатов.

Сенна стал не просто героем — он стал частью культурного кода. Для Бразилии, страны, которая всегда искала своих символов, он стал доказательством, что национальная гордость может рождаться не только из искусства или футбола, но и из технологий, скорости, интеллекта. Формула-1 благодаря Сеннe стала ближе к простому человеку, перестала быть чужим миром белых костюмов и корпораций. Она стала ареной, где бразилец мог чувствовать себя победителем.

В наши дни, когда каждый чемпион Формулы-1 окружён PR-командой, спонсорами и цифровыми стратегиями, фигура Сенны кажется особенно чистой и настоящей. Он был несовершенен — иногда резок, иногда упрям, часто слишком эмоционален. Но в этом и заключалось его человеческое величие. Он не был машиной. Он был живым человеком, который стремился к совершенству, понимая, что достичь его невозможно, но всё равно пытаясь. Именно это делает его вечным.

Культурное значение Сенны в том, что он стал символом преодоления. Не только спортивного, но и морального. Его путь показывает, что талант без труда ничего не стоит, а успех без души — пуст. В мире, где всё чаще побеждают цифры и алгоритмы, Сенна напоминает о силе духа, интуиции, вдохновения. Он был человеком, который превращал риск в форму молитвы.

Сегодня Айртон Сенна — это не просто имя в списке чемпионов. Это легенда, которая продолжает жить. Его шлем — жёлтый с зелёными и синими полосами — узнают во всём мире. Его фразы цитируют тренеры, политики, актёры. Его фонд продолжает помогать детям, а его образ вдохновляет художников, кинематографистов и инженеров. Он — напоминание о том, что человек способен быть больше, чем сумма своих побед.

Айртон Сенна — это не только прошлое Формулы-1, это её совесть. И когда звучит гимн Бразилии, а кто-то надевает жёлтую кепку с логотипом «Nacional», в воздухе будто снова витает тот самый дух — дух скорости, веры и бесконечного стремления к свету. Сенна стал не просто идолом. Он стал вечным символом того, как одна жизнь может изменить целую нацию и оставить след в сердце всего человечества.

Тридцать лет назад, в сентябре 1995 года, Дэвид Култхард одержал первую из своих в итоге 13 побед на Гран-при всего лишь с 21-й попытки, и эта победа оказалась единственной для него в составе команды «Уильямс». Их могло — и должно было — быть больше в главной команде десятилетия. Но всего после одного полного сезона 24-летний тогда шотландец ушёл от, возможно, лучшего автомобиля, которым он когда-либо управлял (FW17, безусловно, до сих пор является его личным фаворитом), и отказался от шанса побороться лицом к лицу с Дэймоном Хиллом за титул чемпиона мира 1996 года. Кто знает, как всё могло обернуться?

С другой стороны, у Култхарда была веская причина. На самом деле, можно утверждать, что у него практически не было выбора, поскольку он перешёл в команду «Макларен», которая не выигрывала два года и которой ещё предстояло пройти долгий путь, прежде чем она восстановит свою прежнюю форму, позволяющую бороться за титул чемпиона мира.

Его взяли бить машины

Сегодня, в свои 54 года, «Ди-Си» (DC), как его повсеместно знают, остается на удивление скромен в отношении своего времени в «Формуле-1», и, будучи одним из лучших и наиболее красноречивых телекомментаторов автоспорта, вспоминает большинство своих приключений с трогательной честностью и ироничной усмешкой. Но в тот день в Эшториле, на Гран-при Португалии 24 сентября 1995 года, он не только оставил Хилла далеко позади, но и полностью заслуженно опередил «Бенеттон» Михаэля Шумахера с таким же мотором «Рено», стартовав с поул-позиции и используя ту же стратегию с тремя пит-стопами. Мы уже говорили это о «Ди-Си»: вот если бы он мог чаще добиваться таких дней.

Воспоминания Култхарда о «Уильямсе» 1990-х годов преломляются через призму теплой привязанности, но они также проливают свет на целеустремленный, часто жесткий подход Фрэнка Уильямса к управлению командой — и на ту яростную независимость, которая в конечном итоге способствовала краху команды в следующую эпоху, связанную с моторами «БМВ». Это падение, от которого эта великая команда так и не оправилась полностью.

«Фрэнк дал мне возможность стать тест-пилотом, — говорит «Ди-Си». — Но в первый год тестов [1993] я никогда не был официально тестером, мне ничего не платили. Я говорю это не из неуважения или неблагодарности, но в те дни ты был манекеном для краш-тестов. Когда они разрабатывали подвеску из карбонового волокна, они устанавливали ее на стенд, но главным стендом была тестовая трасса, и ты выезжал, пока она не сломается. А она никогда не ломается в шпильке на скорости 80 км/ч, она ломается на скорости 300 км/ч на прямой…

Думаю, причина, по которой они не сделали меня официальным тест-пилотом, заключалась в том, что «Рено» или «Эльф» хотели [Эммануэля] Коллара или [Жана-Кристофа «Жюля»] Буйона. Фрэнк их не хотел. Я тестировался в своем собственном гоночном комбинезоне и шлеме, я даже не носил официальную экипировку в тот момент. Так что я чувствовал, что меня не полностью пригласили на вечеринку».

Дебют в гонках с «особенностями» в контракте

То, как Култхарда стремительно посадили на место основного гонщика, в качестве замены одного из величайших гонщиков в истории, перекликается с заменой Джеки Оливером Джима Кларка в «Лотус» в 1968 году. «Ди-Си» был официальным тест-пилотом «Уильямса» в 1994 году с зарплатой 20 тысяч фунтов, когда Айртон Сенна погиб в Имоле. Его вызвали на Гран-при Испании, но место не было полностью его: Дэвид должен был делить его с Найджелом Мэнселлом, который вернулся из «Индикара» для четырех (как всегда, сенсационных) выступлений, последнее из которых в Аделаиде он выиграл после профессионального фола Шумахера на Хилле, решившего исход титула.

«Ди-Си» смеется над собственной наивностью тех времен, но задним числом у него возникают вопросы. «Когда Фрэнк сказал мне, что я буду гоночным пилотом в Барселоне, я ответил: «Большое спасибо, мистер Уильямс». Он сказал: «Ты не собираешься спросить, сколько тебе будут платить?» Мне это не пришло в голову. Мотивация была не в деньгах. Он сказал, что я буду получать 5 тысяч фунтов за гонку».

На своей второй гонке в Монреале он набрал свои первые очки в «Ф1» за пятое место. «В Канаде был налог, который я должен был заплатить. Я спросил Фрэнка, покроет ли он разницу, — и он отказал! Так что я, по сути, заплатил за участие в Гран-при Канады 1994 года! Я полагаю, Найджел получал несколько сотен тысяч фунтов стерлингов за гонку, а я провел восемь гонок и заработал 4- тысяч, минус налог в Канаде. В то время это не имело значения, но когда я оглядываюсь назад, я задаюсь вопросом: почему? Это было как-то странно».

Переход в «Макларен»

В 1995 году Култхард стал полноценным гонщиком «Уильямса», в то время как Мэнселл совершил свой злополучный (и в прямом смысле не подходящий по размеру) переход в «Макларен». «Я пошел подписывать двухлетний контракт на 1995/96 годы, но когда контракт уже был готов, Фрэнк сказал: «Я передумал, я хочу заключить сделку только на один год». Фрэнк был удивительным человеком, но иногда он придирался к мелочам. В итоге, вместо того чтобы подписать контракт на два года, мы изменили его у него в офисе, я подписал на 1995 год, а затем в тот же день поехал в Уокинг и подписал двухлетний контракт на 1996/97 годы с Макларен».

Можно ли его винить? Рон Деннис звонил, давая ясно понять, что он не просто хочет Култхарда, но и может предложить ему степень уверенности и безопасности, которой явно не хватало в подходе Фрэнка. В итоге «Ди-Си» провёл в «Макларене» девять лет.

В течение 1995 года, пока чемпионские амбиции Хилла рушились в борьбе с превосходящей связкой Шумахер / «Бенеттон», «Ди-Си» выступал стабильно — как для новичка. Помимо победы на Гран-при Португалии, он завоевал ещё семь подиумов, взял пять поул-позиций (четыре подряд) и лидировал в 11 гонках. Да, были и ошибки, включая неловкое столкновение со стеной пит-лейн в его последней гонке за команду в Аделаиде. Но к тому времени его будущее в «Макларене» было обеспечено.

«Дэвид, несомненно, был талантливым гонщиком, но, казалось, у него не было той бойцовской жилки и решимости, как у Мэнселла или Хилла», — говорит сооснователь «Уильямса» Патрик Хэд. «Я помню, как был разочарован в Хоккенхайме, когда Дэймон сошел с трассы в конце первого круга [из-за отказа карданного вала, заблокировавшего задние колеса], а Ди-Си не смог угнаться за Шумахером, хотя до этого Дэймон доминировал».

Битва за контракт и человечность Фрэнка

Култхарда заменил Жак Вильнев, победитель «Индианаполис-500» и чемпион «Индикара» 1995 года, занявший его место в 1996 году. Хэд вспоминает, как Фрэнк Уильямс «подчинился» давлению со стороны Берни Экклстоуна, чтобы взять Вильнева, но это произошло лишь после того, как Фрэнк не смог удержать «Ди-Си».

«Когда Фрэнк захотел, чтобы я остался, я не мог, — объясняет «Ди-Си». — Он оспорил мой контракт с Маклареном, и единственный способ подтвердить, что он не имеет права на мои услуги, — это обратиться в Совет по признанию контрактов (CRB). В середине 1995 года я прихожу в офис CRB в Женеве и сажусь за стол на стороне Макларена с людьми, которых я не знаю. На другой стороне сидит Фрэнк со своим адвокатом. У Уильямса был многолетний технический контракт со мной, но не многолетний гоночный контракт. CRB постановил, что контракт Макларена является доминирующим. Затем я сажусь в самолет с Фрэнком и лечу на следующий Гран-при. Насколько это странно? Фрэнк сказал: «Я не буду держать это против тебя, Дэвид, и мне очень нравится, когда меня перекрёстно допрашивает Джордж Карман, королевский адвокат...» Я говорю об этом, обладая «образованием Университета Жизни». Тогда я был просто деревенским парнем, не разбирающимся в мире контрактов».

Но Култхард также подчеркивает другую сторону Фрэнка Уильямса. Чтобы профинансировать своё восхождение в «Ф1», Дэвид и его семья накопили личные долги, которые он был полон решимости погасить как можно быстрее. «Я был должен 320 тысяч фунтов, которые мой отец обеспечил своей транспортной компанией. Поэтому, отдавая должное Фрэнку, с контрактом на 1995 год на 500 тысяч, я попросил у него аванс в 320 тыс. Он спросил: «Почему?» Я сказал: «Это мой долг, и я хотел бы начать 1995 год без долгов. Да, у меня не будет денег, но, по крайней мере, я смогу сосредоточиться на том, чтобы быть гонщиком Гран-при». Он выписал чек».

Никаких сожалений

На первом Гран-при Мельбурна в 1996 году Вильнев совершил свой сенсационный дебют в «Ф1», вскоре начал выигрывать гонки и стал чемпионом мира в 97-м году. Но Култхард не жалеет о выбранном им пути, тем более что Эдриан Ньюи последовал за ним, чтобы привести «Макларен» с моторами «Мерседеса» обратно к вершине, а команда «Уильямс» потеряла свои заводские двигатели «Рено» V10 в конце 1997 года — своего последнего чемпионского года. «Я вырос в Уильямсе, я твердо верю в то, что нужно пройти обучение, поэтому я никогда не чувствовал неуважения, — говорит «Ди-Си». — Но в Макларене к тебе относились как к профессионалу, и от тебя ожидали, что ты будешь вести себя соответствующе».

Лишил ли Култхарда его звонок с подписанием контракта с «Маклареном» лучшего шанса на победу в чемпионате мира? Вероятно. Но опыт задним числом — удивительная штука. В то время и на его месте мало кто из гонщиков поступил бы иначе.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Сингапура 2025 года, 18-й этап календаря «Формулы-1», традиционно проводился на трассе Марина Бэй, известной своими уникальными требованиями и высокой степенью сложности. Трасса представляет собой длинный и сложный городской автодром с 19 поворотами, который требует максимальной прижимной силы и является чрезвычайно требовательным к тормозным системам.

Климатические условия Сингапура, характеризующиеся экстремальной жарой и влажностью, делают этот этап одним из самых физически изнурительных для пилотов, которые могут потерять до 3 кг массы тела за одну гонку. Несмотря на модификации трассы, проведенные несколько лет назад, которые немного упростили обгоны, поддержание трековой позиции остается критически важным. Высокая вероятность выезда автомобиля безопасности (исторически 83% за последние шесть гонок) добавляет стратегическую неопределенность, которая обычно является отличительной чертой этого ночного этапа.

Неожиданный успех «Мерседеса» в квалификации

Пилот «Мерседеса» Джордж Расселл блестяще завоевал поул-позицию, показав лучшее время 1:29.158 секунды. Это была его вторая поул-позиция в сезоне 2025 года. Успех Расселла был особенно примечателен, поскольку он восстановил уверенность после того, как в пятницу попал в аварию в шикане 16-го поворота во время свободных заездов.

В решающей фазе третьего сегмента британец продемонстрировал исключительную отдачу, коснувшись бетонной стены на своем первом круге, но сумев удержать машину и показать предварительный поул. На своем финальном круге он улучшил время еще на семь тысячных секунды, подтвердив свое доминирование. Этот результат, в сочетании с четвертым местом его напарника Кими Антонелли (1:29.537) , подчеркивает значительное повышение конкурентоспособности шасси. Исторически «Мерседес» боролась с низкоскоростным сцеплением в жарких условиях, но данный результат указывает на то, что команде удалось успешно решить ключевые проблемы в настройке шасси, что обеспечило им неожиданное преимущество на уличной трассе.

Антонелли, хотя и стартовал четвертым, выразил разочарование, полагая, что он мог бороться за поул.

Трафик помешал «Ред Булл»

Макс Ферстаппен на «Ред Булл» занял второе место (1:29.340), отстав от Расселла на 0.182 секунды. Ферстаппен был крайне недоволен, прервав свой последний быстрый круг и заявив по радио, что трафик, созданный, предположительно, Ландо Норрисом, стоил ему возможности завоевать поул.

«Макларен» закрепилась на второй линии, где Оскар Пиастри (3-й, 1:29.524) опередил своего напарника Ландо Норриса (5-й, 1:29.586). «Феррари» не смогла побороться за поул с Льюисом Хэмилтоном (6-й) опередившим Шарля Леклера (7-й). Хэмилтон позже объяснил, что недостаточная температура шин, возникшая из-за особенностей плана команды при ожидании в пит-лейн, повлияла на его производительность.

Двойная дисквалификация «Уильямса»

Квалификационная сессия завершилась серьезным техническим скандалом, который затронул команду «Уильямс». Изначально квалифицировавшиеся на 12-м (Алекс Албон) и 13-м (Карлос Сайнс) местах пилоты были дисквалифицированы.

Причиной стала неспособность заднего антикрыла соответствовать техническому регламенту. В ходе послеквалификационной технической проверки было установлено, что зазор регулируемого элемента заднего антикрыла (закрылок DRS) превышал максимальный предел, установленный правилами, составляющий 85 мм.

Старт гонки

Джордж Расселл, стартовавший с поула на шинах «медиум», продемонстрировал безупречный старт. На узкой трассе Марина Бэй, где сохранение первой позиции на первом круге является ключевым фактором успеха, Расселл не оставил шансов Максу Ферстаппену, обеспечив себе чистое лидерство.

Самое драматичное событие гонки произошло на первом круге, когда два пилота «Макларена», боровшиеся за третье и четвертое место, вступили в контакт. Ландо Норрис, стартовавший пятым, агрессивно атаковал своего напарника Оскара Пиастри, стартовавшего третьим, что привело к столкновению.

Хотя «Макларен» по итогам гонки набрала достаточно очков, чтобы досрочно завоевать Кубок Конструкторов 2025 года, инцидент на старте омрачил их триумф. Пиастри выразил явное недовольство действиями Норриса. Норрис в итоге финишировал третьим, а Пиастри — четвертым.

Макс Ферстаппен провел сложную гонку, но смог финишировать на втором месте, отстав от Расселла на 5.4 секунды. Его гонка была осложнена серьезными техническими проблемами. Пилот «Ред Булл» жаловался на проблемное управление и тормоза.

Тот факт, что Ферстаппен смог удержать второе место с критическими проблемами с тормозами на трассе, требующей максимальной эффективности торможения и точности, является свидетельством его исключительного мастерства.

Стратегия одного пит-стопа

В Сингапуре преобладала стратегия одного пит-стопа, что является традиционным сценарием для этой гонки.

Лидер гонки, Расселл, перешел на «хард» на 25-м круге. Пилоты «Макларен», Норрис и Пиастри, последовали его примеру на 26-м и 27-м кругах соответственно.

Макс Ферстаппен, в отличие от Расселла, выбрал старт на прикатанных шинах «софт», что является более агрессивным выбором, позволяющим получить преимущество на первых кругах, но требующим более раннего пит-стопа. Он совершил свой первый (и единственный) пит-стоп уже на 19-м круге, перейдя на «хард». Отсутствие машины безопасности не позволило Ферстаппену реализовать потенциальное стратегическое преимущество.

Одной из самых значимых стратегических аномалий Гран-при Сингапура 2025 года стало полное отсутствие машины безопасности.

Это исключило элемент случайности, который мог бы помочь командам, стартовавшим позади, и обеспечило полную стабильность для лидера. Расселл смог диктовать темп, контролировать износ шин и полностью реализовать преимущество своей стартовой позиции, что привело к беспрепятственной победе.

Ярость Алонсо

Льюис Хэмилтон попытался изменить свою стратегию на финише, совершив второй пит-стоп на 46-м круге для перехода на новые шины «софт». Этот агрессивный ход позволил ему быстро сократить 17-секундный отрыв до Андреа Кими Антонелли.

Однако в последние четыре круга гонки на его болиде, предположительно, отказали тормоза. Хэмилтон сообщил команде по радио о потере тормозов, что привело к многократным выездам за пределы трассы, поскольку он пытался управлять неисправной машиной.

После гонки стюарды расследовали многократные нарушения Хэмилтоном границ трассы. В результате он получил пятисекундный штраф.

Применение штрафа привело к тому, что Хэмилтон опустился с седьмого на восьмое место, уступив позицию Фернандо Алонсо.

Испанец, в свою очередь, потерял целую вечность на пит-стопе, и был в гневе на всех, но смог вернуться в очковую зону.

Карлос Сайнс, стартовавший последним из-за технической дисквалификации в квалификации, продемонстрировал впечатляющую гонку, прорвавшись через пелотон. Он финишировал десятым, набрав одно очко.

«Макларен» выиграл Кубок конструкторов

Это достижение было подчеркнуто значительным отрывом от ближайшего преследователя: «Макларен» набрала 650 очков, что ровно вдвое больше, чем у «Мерседеса», занявшей второе место с 325 очками.

Борьба за личный титул стала максимально напряженной. Оскар Пиастри сохранил лидерство с 336 очками, опережая Ландо Норриса на 22 очка (314 очков). Макс Ферстаппен, несмотря на второе место, отстал на 63 очка, что делает его шансы на титул весьма призрачными.

Для «Макларена» - это первый за 34 года второй титул подряд со времен еще Айртона Сенны и Герхарда Бергера!

Продолжение следует на Гран-при США уже через две недели 17-19 октября!

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Всех жду через неделю в воскресенье вечером на обзор про «Уильямс»!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Семьдесят пять лет назад, на трассе «Сильверстоун» в Великобритании, 21 автомобиль выстроился на старте первой в истории гонки чемпионата мира «Формулы-1» — Гран-при Великобритании. Джузеппе Антонио «Нино» Фарина, один из трёх пилотов команды «Альфа Ромео», одержал победу в том дебютном Гран-при и в итоге стал первым чемпионом мира среди гонщиков.

С тех пор, с 1950 года, многое изменилось. Почти 780 пилотов соревновались в чемпионате мира «Формулы-1», и 34 из них завоевали титул. Зачёт Кубка конструкторов, который был учреждён только в 1958 году, также претерпел изменения, а 25 очков за победу стали начислять лишь в 2010 году. Эволюционировали и автомобили, и команды, а календарь чемпионата увеличился более чем в три раза, включив в себя как городские, так и стационарные трассы. Были достигнуты значительные успехи в области безопасности пилотов, например, внедрение систем «Хало» и биометрических перчаток в 2018 году.

В сезоне 2025 года идет полным ходом борьба за титул между Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри, и он станет последним перед введением нового регламента на двигатели и 100% экологичное топливо в 2026 году. Однако давайте оглянемся назад, на первый в истории сезон чемпионата мира и на легендарные трассы, и на то как они за это время изменились.

Первый этап

Гран-при Великобритании

Место: «Сильверстоун»

Победитель: Нино Фарина

«Сильверстоун» имеет богатую историю и является одним из многочисленных бывших аэродромов Великобритании, переоборудованных в гоночные трассы. До того как стать любимым этапом в календаре «Формулы-1», он служил базой Королевских ВВС во время Второй мировой войны, открывшись в 1943 году. Там базировались бомбардировщики «Веллингтон», а после окончания войны в 1945 году у Великобритании осталось множество неиспользуемых аэродромов. После работ по переоборудованию территории в подходящую трассу Королевский автомобильный клуб провёл первый Гран-при Великобритании в октябре 1948 года.

Среди более чем 100 000 зрителей, которые, по оценкам, присутствовали на первой гонке чемпионата мира «Формулы-1» два года спустя, были король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен. Они наблюдали, как Фарина одержал победу и показал быстрейший круг, завоевав поул-позицию ранее в тот уик-энд. Это единственный случай, когда правящий монарх присутствовал на Гран-при Великобритании.

Ещё одна интересная деталь события 1950 года — отсутствие «Феррари». Вместо этого знаменитая команда впервые вышла на старт чемпионата мира неделей позже в Монако. «Альфа Ромео» считалась фаворитом и выставила четыре автомобиля в «Сильверстоуне», включая тот, которым управлял Фарина.

Хотя с годами конфигурация трассы несколько раз менялась, её характер остаётся прежним, а новые названия поворотов и прямых добавляются в знак уважения к её наследию и культуре. Текущая конфигурация включает в себя высокоскоростные повороты и возможности для обгона — это трасса, созданная для захватывающих гонок.

Сильверстоун менялся на протяжении многих лет, причём наиболее значительные изменения произошли в 2010 году. Предыдущая шикана «Эбби» превратилась в правый поворот, а также был создан поворот «Фарм-Кёрв». Другие новые повороты, такие как «Луп» и «Эйнтри», а также прямая «Веллингтон», были добавлены, в то время как «Бруклендс» и «Лаффилд» остались. Эти изменения позволили добавить новую секцию с тремя трибунами, названную «Ареной», а также совершенно новый паддок и пит-лейн. А в 2020 году пит-прямая была названа прямой Хэмилтона после того, как британский пилот Льюис Хэмилтон выиграл свой седьмой чемпионат мира.

Ряд изменений также произошёл в 1990-х годах, некоторые из них были вызваны соображениями безопасности после гибели Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера на трассе «Имола» в Италии в один и тот же уик-энд в 1994 году. Зоны вылета в повороте «Копс» были увеличены, а «Стоу» был сделан более медленным. Были добавлены изменения и на других участках трассы, которые сейчас не существуют, например, шикана в «Эбби», а поворот «Приори» стал более ранним.

Второй этап

Гран-при Монако

Место: Монте-Карло

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

Когда любители «Формулы-1» думают о гонках, многим на ум сразу приходит Гран-при Монако и легендарная городская трасса. Узкие улицы требуют от пилотов высочайшей точности, когда они проезжают мимо исторических зданий, преодолевают знаменитую «шпильку» и проносятся мимо множества пришвартованных в гавани яхт.

Гонки по улицам княжества проводились задолго до начала чемпионата мира «Формулы-1». Антони Ногес, житель Монако и производитель сигарет, предложил создать первую трассу, а князь Луи II увидел, какую пользу автоспорт принесёт Монако, например, увеличение потока туристов. Уильям Гроувер-Уильямс выиграл первый Гран-при в апреле 1929 года, и в последующие годы трасса начала набирать популярность. Вторая мировая война привела к отмене гонок в 1939 году, но они вернулись в 1948-м. Смерть князя Луи II стала причиной того, что гонка не проводилась год спустя, но в 1950 году Монако стало вторым этапом в календаре чемпионата мира «Формулы-1».

Монако не всегда было постоянным этапом в календаре: его не было в 1951 году (отчасти из-за проблем с бюджетом) и с 1952 по 1954 год. Оно вернулось в 1955-м и с тех пор остаётся в расписании, за исключением сокращённого из-за пандемии сезона 2020 года.

Будучи городской трассой, она не оставляет права на ошибку. Некоторые пилоты, включая Альберто Аскари, чемпиона мира 1952 и 1953 годов, оказывались в гавани, а болельщики видели множество дорогостоящих столкновений с барьерами. В 1969 году в определённых точках трассы впервые были установлены металлические барьеры, а со временем для замедления автомобилей были внесены и другие постоянные изменения в целях безопасности. К ним относятся доработки в поворотах «Раскасс» и «Сент-Девот» в 1976 году, а также осушение части гавани для создания дополнительных зон вылета в других местах.

Появление секции у бассейна в 1970-х годах кардинально изменило конфигурацию трассы: вокруг бассейна были построены четыре поворота, а в 1986 году появилась шикана «Нувель». Но самое последнее изменение на трассе в Монако произошло в 2015 году, когда был изменён профиль поворота «Табак». Монако часто критикуют за малое количество обгонов из-за тесноты трассы, что усугубляется эволюцией автомобилей за эти годы.

«ФИА», руководящий орган автоспорта, ввела новое правило перед Гран-при этого года, сделав гонку обязательной с двумя пит-стопами

Третий этап

500 миль Индианаполиса

Место: «Индианаполис»

Победитель: Джонни Парсонс

Идея создания автодрома «Индианаполис Мотор Спидвей» пришла из Европы. Американский бизнесмен Карл Фишер посетил британскую трассу «Бруклендс», что только укрепило его желание построить гоночную трассу в своём родном штате. Изначально предлагалась овальная трасса длиной от трёх до пяти миль, а её первоначальным назначением было стать испытательным полигоном для местных автопроизводителей. Фишер однажды сказал: «Индианаполис станет величайшим в мире центром по производству безлошадных экипажей, что может быть логичнее, чем построить величайшую в мире гоночную трассу прямо здесь?».

В 1908 году Фишер убедил Джеймса Эллисона, Артура Ньюби и Фрэнка У. Уилера стать его партнёрами в создании трассы. По данным организации IMS, изначально Фишер хотел построить пятимильный овал, однако план изменился: «прямоугольный овал длиной 3 мили с двухмильной дорожной трассой внутри, которая, соединяясь с овалом, создаст круг длиной 5 миль».

Инженер-строитель из Нью-Йорка П. Т. Эндрюс курировал проект и обнаружил, что, хотя трёхмильный овал будет возможен, его внешняя сторона будет находиться слишком близко к границе участка, что не позволит разместить трибуны. Трасса была укорочена до двух с половиной миль, а от дорожного полотна отказались. В 1909 году строительство IMS было завершено, и в августе того же года там начались мотогонки.

Однако первые гонки на мотоциклах и автомобилях показали, что необходимы изменения, поскольку возникли опасения по поводу качества дорожного покрытия. Несколько человек погибли из-за различных инцидентов, и владельцы трассы решили замостить её кирпичом, менее чем через месяц после проведения первых автомобильных гонок. Так родилось её прозвище «Кирпичный двор».

IMS вновь открылся для испытаний в декабре 1909 года, а гонки вернулись в следующем году. В 1911 году состоялся первый заезд «Индианаполис-500», ставший одним из самых престижных гоночных событий в мировом календаре автоспорта.

Естественно, как и несколько трасс в календаре «Формулы-1» 1950 года, мировые войны прервали гонки. Во время Первой мировой войны IMS служил местом дозаправки и ремонта военной авиации, и гонки возобновились только в 1919 году.

Тем не менее, на IMS продолжали происходить трагедии, поскольку скорости росли, а вопросы безопасности обострялись. С 1931 по 1935 год произошло 15 смертей, что спровоцировало дальнейшую реконструкцию дорожного покрытия. Затем, в 1941 году, произошёл крупный пожар, а когда разразилась Вторая мировая война, все гонки были остановлены.

Впоследствии IMS пришёл в упадок, и трасса была выставлена на продажу. Уилбур Шоу, трёхкратный победитель «Инди-500», искал инвестора, который разрешил бы проводить публичные гонки. Он нашёл такого в лице бизнесмена Тони Халмана, и когда в 1945 году Спидвей был выкуплен, это положило начало династии владения в семье Халман-Джордж, которая продолжалась до 2019 года, когда трассу приобрёл Роджер Пенске.

Гонка «Инди-500» вернулась в 1946 году и была частью календаря «Формулы-1» в течение нескольких лет, начиная с 1950 года. Но она проводилась по другим правилам и покинула календарь чемпионата мира в 1960-х годах.

К моменту возвращения «Формулы-1» в 2000 году IMS претерпел значительные изменения. Была создана дорожная трасса, которая включала в себя первый поворот овала. Последняя гонка «Формулы-1» на IMS состоялась в 2007 году. Двумя годами ранее команды, использовавшие шины «Мишлен», были вынуждены отказаться от участия после завершения прогревочного круга, потому что состав резины разрушался. В той гонке участвовало всего шесть машин, и Михаэль Шумахер одержал в этом фарсовом заезде победу.

Четвертый этап

Гран-при Швейцарии

Место: «Бремгартен»

Победитель: Нино Фарина

Очередная потерянная жемчужина. В лесу между Берном и рекой Волензе в Швейцарии располагалась трасса «Бремгартен», известная своей опасностью.

Первые мотогонки прошли на этом треке в 1931 году, а автомобили появились там только в 1934-м. В последующие годы на трассе произошло множество трагедий. Британский пилот Хью Хэмилтон погиб во время первой гонки, а в 1948 году, когда во время практики пошёл дождь, автомобиль Акилле Варци перевернулся, и итальянец погиб, когда его занесло на мокром покрытии. В тот же уик-энд, в результате другой аварии, скончался Кристиан Каутц.

Эта стационарная дорожная трасса имела протяжённость 7,28 км и фактически представляла собой набор скоростных поворотов — ни одной прямой не было видно. «Бремгартен» принимал Гран-при Швейцарии в течение первых пяти сезонов чемпионата мира «Формулы-1». Возможно, Фарина и выиграл гонку в 1950 году, но Хуан Мануэль Фанхио стал единственным, кто смог повторить свой успех на Гран-при Швейцарии за эти пять сезонов, одержав победы в 1951 и 1954 годах.

В 1955 году в Швейцарии были прекращены все гонки, власти страны запретили автоспорт после катастрофы на гонке «24 часа Ле-Мана» того же года — 83 человека погибли и более 100 получили ранения, когда гонщик «Мерседеса» Пьер Левег врезался в толпу. В итоге одной автоспортивной категории всё же разрешили проводить соревнования в стране: «Формуле-E». Чемпионат электромобилей провёл две гонки в Цюрихе и Берне в 2018 и 2019 годах после частичной отмены запрета в 2015 году, но каждое мероприятие столкнулось с серьёзным сопротивлением со стороны местного населения и больше не проводилось.

Пятый этап

Гран-при Бельгии

Место: «Спа-Франкоршам»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

История автоспорта в «Спа-Франкоршам» насчитывает более века, поскольку этот вид спорта стал популярен в Бельгии после Первой мировой войны. Первая гонка, в которой участвовали мотоциклы, состоялась в 1922 году. И только в 1924 году впервые прошли знаменитые сейчас «24 часа Спа», спустя год после дебюта гонки в соседней Франции «24 часа Ле-Мана». А в 1925 году на трассе «Спа-Франкоршам» состоялась первая международная гонка одноместных автомобилей, в которой участвовало всего семь машин.

Как и многие трассы по всей Европе, Спа, длинная трасса в Арденнском лесу, нуждалась в ремонте после Второй мировой войны, и изменения позволили увеличить её скорость. В те первые годы существовали серьёзные опасения по поводу безопасности, так как в авариях погибло множество людей. Джеки Стюарт возглавил движение за более безопасные условия, и гонщики бойкотировали гонку «Формулы-1» 1969 года, когда улучшения не были сделаны. Гоночные соревнования вернулись в следующем году, но «Формула-1» в конечном итоге покинула трассу.

Трасса была реконструирована в 1979 году, и гонки высшего класса вернулись в 1980-х. Длина была сокращена вдвое, с 14,9 км до 7,004 км, и была создана прямая «Кемель», а также современная конфигурация трассы, включающая «О-Руж» и «Радийон» (два участка, которые использовались в Спа с 1930 года). «Формула-1» вернулась в 1980-х годах, но будущее Спа как места проведения Гран-при снова оказалось под вопросом в конце 2005 года, когда тогдашний исполнительный директор «Формулы-1» Берни Экклстоун потребовал улучшений. Однако средства были ограничены, и промоутер трассы обанкротился.

Местные власти предоставили необходимое финансирование для проекта реконструкции. Были перестроены боксы «Формулы-1», а также внесён ряд изменений в трассу, например, была переделана шикана «Автобусная остановка» (где раньше действительно останавливались автобусы, когда эта часть старой трассы ещё была общественной дорогой) и была удлинена прямая до поворота «Ла Сурс» (первый поворот).

Вопросы безопасности остаются актуальными и сегодня, поскольку в связке «О-Руж» и «Радийон» произошло множество серьёзных аварий. Вскоре после этого участка, в 2019 году, погиб Антуан Юбер в гонке «Формулы-2», а гонщик «Формулы Regional European» Дилано ван 'т Хофф — самый последний гонщик, погибший в аварии в Спа в 2023 году.

Шестой этап

Гран-при Франции

Место: «Реймс-Гу»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

В регионе Шампань во Франции находится одна из традиционных дорожных трасс Европы, имеющая треугольную форму. Здесь не проводились гонки с 1970-х годов, после закрытия мероприятия в Реймсе. Возможно, это была временная трасса, которая использовала просёлочные дороги, но боксы и трибуны были постоянными — и до сих пор стоят.

Автогонки начались здесь в 1926 году, когда Гран-при де ла Марн переехал с трассы «Бен-Норуа» на трассу «Реймс-Гу». Первоначальная конфигурация «Реймс-Гу» отличалась длинными прямыми и крутыми поворотами, и на ней соревновались и другие гоночные категории, например, 12-часовая гонка на выносливость для спортивных автомобилей. На протяжении многих лет трасса расширялась на некоторых участках, и её длина изменилась прямо перед Гран-при Франции 1932 года с 7,816 км до 7,826 км.

Вторая мировая война остановила все гонки на трассе до 1947 года. Автомобили «Формулы-1» появились на трассе «Реймс-Гу» только год спустя, когда временные трибуны стали постоянными. После Гран-при 1950 года стало очевидно, что необходимы изменения, чтобы не отставать от развивающихся технологий «Формулы-1». Были сделаны два разных изменения в конфигурации: в 1952 году был построен объезд Гу (что сократило трассу) и специальный участок, который снова увеличил длину трассы до 8,302 км.

Но гонки вскоре покинули Реймс. Последняя гонка «Формулы-1» состоялась там в 1966 году, спортивные автомобили ушли в 1969 году, а мотогонки продолжались ещё только три года, после чего трасса была закрыта из-за финансовых трудностей и конкуренции с другими французскими трассами.

Седьмой этап

Гран-при Италии

Место: «Монца»

Победитель: Нино Фарина

Один из самых скоростных автодромов «Формулы-1», «Ла Писта Магика» («волшебная трасса»). Его прозвища выдержали испытание временем.

Автодром «Национале Монца» стал всего лишь третьей в мире специально построенной трассой после «Бруклендса» и «Индианаполиса», когда его строительство было завершено в 1922 году. Во время строительства возникли сложности, когда защитники природы остановили проект из-за большого количества деревьев, вырубаемых в парке, где находится трасса. После переговоров в Риме работы возобновились (хотя с изменённой конфигурацией трассы, чтобы ограничить количество утраченных деревьев). Трасса была официально открыта в сентябре 1922 года и через неделю приняла Гран-при Италии (задолго до того, как был организован официальный чемпионат мира по гонкам «Формулы-1» или даже его европейский предшественник).

Но спустя шесть лет, в Монце, произошла катастрофа. Эмилио Матерасси врезался в трибуну во время Гран-при, убив себя и 28 зрителей. Со временем происходило всё больше смертей и травм, включая «Чёрное воскресенье» в 1933 году, когда погибли три гонщика. Последовало улучшение безопасности и изменение трассы. Последняя гонка на оригинальной конфигурации, которая сочетала в себе трассу, знакомую современным болельщикам, с высокоскоростным бэнкингом, состоялась в 1938 году, и были запланированы радикальные изменения.

Но война полностью остановила реконструкцию. Здания трассы были переоборудованы для хранения военных материалов и размещения животных из Миланского зоопарка. К тому времени, когда шестилетние бои закончились, требовалась полная реставрация. Это произошло в 1948 году.

Потребовалось два месяца, чтобы не только вернуть трассе её первоначальное функциональное состояние, но и внести изменения, запланированные десятью годами ранее, например, избавиться от двух приподнятых поворотов. В том году Гран-при Италии вернулся, но по мере того, как автомобили «Формулы-1» эволюционировали, стало очевидно, что бэнкинг в других местах трассы стал проблемой. Последняя гонка «Формулы-1», в которой использовался крутой бэнкинг, состоялась в 1961 году, когда Вольфганг фон Трипс врезался в толпу, убив себя и 11 зрителей.

В 1970-х годах были введены замедляющие шиканы, и конфигурация трассы, знакомая современным фанатам «Формулы-1», стала основной вариацией Монцы. Но после «чёрного уик-энда» в Имоле в 1994 году, когда погибли Ратценбергер и великий Сенна, были внесены дополнительные изменения для снижения скорости на некоторых участках, а зоны вылета были расширены.

Также по ходу сезона по регламенту «Формулы-1» было проведено 19 внезачётных Гран-при, включая Гудвуд, Зандворт и другие.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Ровно 70 лет назад Стирлинг Мосс одержал первую победу в карьере, да нигде не будь, а у себя на родине, став первым британским гонщиком, кому это удалось.

Это была гонка, которая почти с самого момента старта стала предметом споров и дискуссий. Не то чтобы это был особенно сложный поединок в тот жаркий, сухой летний день, если не считать одного важного вопроса, который мучает до сих пор: выиграл ли Стирлинг Мосс ее сам или она была подарена ему Хуаном Мануэлем Фанхио, его напарником по команде «Мерседес», уже двукратным чемпионом «Формулы-1»?

Начало гонки и предстартовые расклады

И хотя эта гонка 70-летней давности с разницей в 0,2 секунды на финише стала настоящей кроличьей норой, в которую этот журнал и множество его авторов с радостью ныряли на протяжении десятилетий, в 1955 году прессу это не особо волновало. Я полагаю, что причина в том, что обычные газетные репортеры считали, что чемпионат «Формулы-1» того года был практически решен: Фанхио прибыл в Эйнтри с преимуществом в 14 очков над Моссом (27 очков против 13), а до конца сезона оставалось всего два этапа.

Напомним, что календарь «Ф1» 1955 года потерял четыре гонки (в Германии, Швейцарии, Франции и Испании), все они были отменены обеспокоенными промоутерами после катастрофы в Ле-Мане в июне, которая унесла жизни десятков зрителей. Британская гонка в середине июля должна была стать пятым этапом, а финальный этап в Монце должен был состояться только в сентябре. Принимая во внимание, что 44-летний Фанхио к тому времени выиграл три из четырех гонок, предшествовавших Эйнтри, а Мосс, еще совсем молодой гонщик 25 лет, все еще ждал своей первой победы в Гран-при, аргентинский ветеран должен был без шансов у остальных брать третий титул чемпиона мира.

Система начисления очков «ФИА» тогда была 8-6-4-3-2, плюс бонусное очко за самый быстрый круг. Хотя это означало, что существовала математическая возможность того, что Мосс превзойдет Фанхио, англичанин не скрывал своего до сих пор почтительного отношения к своему напарнику по команде. К счастью для нас, изучающих историю гонок, «мальчик» собирался нарушить шаблон, впервые бросив вызов своему кумиру и поведя борьбу с ним за победу. Или все-таки нет?

Борьба на трассе: трюки и отрыв

Что ясно о том субботнем дне в Эйнтри, так это то, что между двумя асами «Мерседеса» происходил обмен позициями, по крайней мере, на ранних стадиях 90-круговой гонки, длиной в 430 км. Мосс с небольшим отрывом в 0,2 секунды впервые в том году опередил Фанхио в квалификации, но был оттеснен им в суматохе первого поворота. Через три круга Мосс вернул себе лидерство, но на 18-м круге его снова обогнали. Однако, как удачно заметил Ричард Уильямс в статье о сезоне «Мерседеса» 1955 года в 2021 году, «ловкий трюк с обгоном отстающего гонщика на торможении перед поворотом [на 26-м круге], заставивший Фанхио сбросить скорость, позволил Моссу создать отрыв; этот трюк он узнал от Луиджи Виллорези в Монце несколькими годами ранее, когда пытался угнаться за Феррари итальянца на своей HWM».

И хотя Уильямс не присутствовал на гонке, наш собственный корреспондент Денис Дженкинсон смог подхватить рассказ. «К 40-му кругу Мосс увеличил свой отрыв до 9 секунд, воспользовавшись преимуществом, пока Фанхио пробирался сквозь более медленный трафик».

Тем не менее, у другого постоянного автора журнала «Мотор Спорт», Майкла Ти, есть оригинальное альтернативное объяснение внезапно увеличившегося разрыва между двумя гонщиками «Мерседеса», которое не имело ничего общего с «трюком» Виллорези.

Командные приказы и загадочные объяснения

Ти, который фотографировал гонку на противоположной стороне трассы, рассказал Саймону Тейлору в 2014 году, что Фанхио потерял время из-за выезда на траву, недалеко от того места, где он стоял. Ти утверждает, что после гонки, встретившись с великим чемпионом, тот неодобрительно погрозил ему пальцем, что он истолковал как упрек за то, что он сменил свою позицию, тем самым лишив неудачливого аса возможности использовать его как точку отсчета для торможения.

По мере продолжения гонки руководитель команды «Мерседес», Альфред Нойбауэр, подавал сигналы, требуя, чтобы его гонщики (в гонке участвовали четыре серебристых автомобиля — Мосс, Фанхио, Карл Клинг и Пьеро Таруффи) сбавили скорость. По словам Дженкса, в книге, опубликованной в 1980 году в честь выхода великолепного биографического фильма Хью Хадсона «Фанхио: Жизнь на 300 км/ч», Нойбауэр решил, что гонка должна достаться Моссу. Фактически, Фанхио ранее соглашался на подобную схему в 1954 году, когда он уступил лидерство своему напарнику Клингу в «показательной» гонке на трассе «АФУС».

Здесь мы отдаем должное нашему коллеге Найджелу Робаку, который внес свой вклад в эту историю. Ему посчастливилось присутствовать на Гран-при Великобритании 1955 года в Эйнтри, хотя на тот момент ему было всего девять лет. Позже, став опытным писателем, пишущим о «Формуле-1», у него появилась возможность расспросить и Мосса, и Фанхио; эти беседы были опубликованы на страницах журнала в 2003 году. «Вполне возможно, как теперь говорит Мосс, что Нойбауэр шепнул Фанхио на ухо перед стартом, что Стирлингу разрешено победить», — рассказывал Робак. «Но, казалось, что он имел преимущество на протяжении всех выходных и опередил Фанхио в квалификации. В гонке его самый быстрый круг был почти на 2 секунды быстрее».

Мосс оставался сбитым с толку. «Не спрашивайте меня, позволил ли он мне выиграть в тот день, потому что, честно говоря, я не знаю», — сказал он Робаку, — «и мы никогда не обсуждали это впоследствии. Могу сказать, что между нами не было никаких заранее оговоренных тактик, никаких командных приказов от Нойбауэра.

«Возможно, Фанхио предложили позволить мне выиграть, потому что это был Гран-при Великобритании. Это вполне возможно. Но он не был из тех парней, которые когда-либо дали бы мне об этом знать, в отличие от некоторых гонщиков недавнего прошлого. У него было слишком много класса для этого».

И поэтому, как размышлял Робак, возможно, великий Хуан Мануэль втайне решил позволить своему молодому напарнику одержать первую победу в Гран-при в тот день? Может быть, у него даже была какая-то техническая проблема, которая поставила его в невыгодное положение? Однажды, когда Робак смог взять интервью у Фанхио, он без колебаний задал ему этот вопрос. Ответ великого человека, как он вспоминает, был типично загадочным: «Я не думаю, что смог бы победить, даже если бы захотел. Стирлинг очень сильно старался в тот день, и у его машины было более высокое передаточное число, чем у моей. Она была быстрее».

Отчет Дженкинсона в его книге «Фанхио» 1973 года подтверждает предположение, что, хотя Нойбауэр и поручил Фанхио уступить своему британскому напарнику уже после начала гонки, младший гонщик был полностью не в курсе этого заговора. Действительно, как он сказал Робаку, Мосс не получал никаких инструкций от Нойбауэра и не договаривался ни о чем с Фанхио. Насколько ему было известно, Гран-при Великобритании 1955 года был честной борьбой. Примечательно, что он также никогда не признавал, что у него было небольшое преимущество в разгоне, которое давало ему более высокое передаточное число, о котором Фанхио так педантично упомянул Робаку.

В результате позднего рывка Фанхио две «Серебряные стрелы» ехали бампер в бампер, когда приближались к финишной черте. Мосс, казалось, отпустил газ, достаточно, чтобы позволить Фанхио почти поравняться, но затем снова нажал на педаль и обеспечил себе победу. «На последнем круге я сбросил скорость», — сказал Мосс Робаку, — «потому что не был уверен, что мы должны делать, но когда на последнем повороте „Старик“ все еще был позади меня, могу сказать вам, я выжал все, что мог, на пути к финишной черте!».

Таким образом, вопрос остается открытым. Подарил ли Фанхио гонку своему юному напарнику? Намеренно оставаясь позади него на протяжении второй половины гонки, можно предположить, что его (или Нойбауэра) намерением было подарить Моссу его первую победу в Гран-при на его «домашней» гонке в Эйнтри. Но затем последовал рывок Фанхио, казалось бы, вопреки сигналам босса, который поставил их нос к носу на последнем круге. Что было у него на уме?

Откровения Фанхио: сделка и ее нарушение

Здесь последнее слово в этой многолетней загадке по праву принадлежит Дугу Найу, штатному историку «Мотор Спорт», который написал предисловие, по просьбе Фанхио, к великолепной книге 1987 года «Стирлинг Мосс: Мои автомобили, моя карьера», созданной в сотрудничестве с Найем. Хотя текст был написан Фанхио в спокойствии его долгой отставки, он раскрывает сделку, заключенную между двумя мужчинами, которая, возможно, имела смысл в то время, но которую никто из них не стал бы уважать.

Обращаясь непосредственно к Стирлингу в книге, Фанхио написал: «Были времена, когда мы гонялись друг с другом от старта до финиша, пока на Гран-при Бельгии 1955 года в Спа ты наконец не согласился со мной, что наша борьба должна длиться только до тех пор, пока мы не получим определенное преимущество над соперниками. Затем Нойбауэр должен был показать нам сигнал с пит-уолл, и тот, кто был впереди, оставался впереди, а кто был вторым, оставался вторым».

Вот доказательство того, что между двумя мужчинами действительно было соглашение не вступать в борьбу на трассе, как только порядок был установлен и им давали сигнал о замедлении. Это, конечно, отличная идея, но она никогда не будет устраивать гонщиков, чья главная цель — победить, чего бы это ни стоило.

Сделка, заключенная в Бельгии в 1955 году, не продержалась долго. В Эйнтри нельзя было отрицать, что и Фанхио, и Мосс в конечном счете решили ее нарушить.

Если бы только мы знали об этом тогда. Это послужило бы уроком для целого ряда руководителей команд, которые постановляли, иногда даже в письменном контракте, что командные приказы могут быть приведены в действие. Если такие великие гонщики, как Фанхио и Мосс, не смогли сдержать свое слово, то какой был шанс, что такие гонщики, как Вильнев/Пирони, Прост/Сенна, Пике/Мэнселл, Феттель/Уэббер, Хэмилтон/Росберг и их команды, поступили бы так же?

Какой отсюда можно вынести урок? В «Формуле-1» любая попытка сдержать хорошего гонщика в конечном итоге обречена на провал. Стремление к победе всегда одержит верх над благими намерениями.

Ставим лайки и подпимываемся!

Больше такого тут!