В первую очередь дебютный сезон Айртона Сенны вошел в историю Гран При благодаря его сенсационному подиуму в Монако. Именно с этого эпизода его карьеры начинается документальный фильм о знаменитом бразильце, и именно тогда мир узнал о появлении сверхновой звезды на небосклоне Формулы 1.
Что касается искушенной публики, они смогли приметить Айртона гораздо раньше.
«В 1982 году, когда Сенна гонялся в Формуле Ford 2000, мы предложили ему провести сезон в Ф3 за наш счет для получения суперлицензии, – вспоминает бывший руководитель Toleman Алекс Хоукридж. – Ну а после этого он мог дебютировать в Ф1 в составе нашей команды. Но Айртон отклонил наше предложение, сказав: "Я бы хотел сам выбирать, за какую команду мне выступать в Формуле 1". Да, он без особого пиетета отнесся к нашему великодушию».
Итогом блестящего сезона 1983 года в Формуле 3 стала возможность провести тесты сразу в трех именитых командах: Williams, McLaren и Brabham, но ни в одном из этих коллективов не было открытой вакансии пилота.
В то же время у молодой команды Toleman, проведшей всего три сезона в высшей категории, место в кокпите было. Соперником Сенны за право обладания боевым кокпитом был его оппонент по Ф3 Мартин Брандл, но тесты в Сильверстоуне склонили весы в сторону бразильца.
«Это был нелегкий выбор, – продолжил вспоминать Хоукридж. – Но Айртон всех в команде покорил своим подходом к делу и тем, как он выступил в тот день. Но у нас было право выбора. Если бы Сенна продемонстрировал нам хоть малейшую слабость или нежелание работать, мы бы остановились на кандидатуре Мартина.
Айртон также провел тесты в составе Williams и McLaren, но при этом понимал, что на следующий сезон места в этих командах он не получит – они никогда не брали новичков. Мы же – другое дело. Мы были готовы посадить в кокпит самого быстрого из кандидатов. Новичок это или опытный гонщик – вопрос последний.
На встречу по подписанию контракта Айртон пришел с англо-португальским словарем. Мы вышли на связь с его менеджером в Бразилии и до четырех утра обсуждали все детали контракта.
В итоге нам удалось подписать с ним трехлетнее соглашение. Излишне щедрым я бы его не назвал – за первый год он должен был получить £100,000, за второй – £200,000, а за третий – £300,000. В случае досрочного прекращения сотрудничества ему необходимо было выплатить неустойку в размере £100,000 еще до начала переговоров с кем бы то ни было.
Надо сказать, договариваться с ним было непросто. Он тщательнейшим образом рассматривал каждый пункт соглашения – видно было, что он боится прогадать. Но это было в его характере – он ко всему относился с полной отдачей и вниманием. И мы много времени уделили обсуждению этого пункта досрочного расторжения контракта».
Команда начала сезон со старым шасси TG183B и шинами Pirelli. С самой первой гонки Сенна начал опережать своего напарника Джонни Чекотто, проведшего полный сезон в Theodore, и уже во второй гонке чемпионата в Кьялами смог принести команде одно очко за шестое место.
«Скорость у него была – об этом даже речи нет, но что мне лично бросилось в глаза, – это его умение всё анализировать, он моментально всё схватывал, – поделился воспоминаниями бывший гоночный инженер Айртона Пэт Симондс. – И хотя после Сенны я с таким пару раз сталкивался, до него мне такого подхода видеть не доводилось.
Я привык работать с гонщиками, которые на 100% отдавались процессу пилотирования. Айртон же процентов 20 оставлял для анализа ситуации и поиска лучшего решения. Что касается его физической формы, то тогда она была просто никакой – в Южной Африке мы всей командой доставали его из кокпита».
«Сенна был бесподобен, – заметил бывший инженер Чекотто Джон Гентри. – Он частенько приходил в мастерскую и в дизайнерский отдел, спрашивал, чем мы занимаемся. Он любил поболтать с парнями, которые строили для него машину. Айртон был целиком сосредоточен на том, что делает, и у меня никогда не было сомнений в том, что он многого добьется. Он был просто неподражаем».
Гентри, бывший также помощником главного конструктора команды Рори Бёрна, отметил и способность бразильца снабжать команду важной информацией.
«Он всегда мог четко объяснить, что происходит с машиной, и это нам очень помогало, – вспоминал Джон. – Мы могли тут же отреагировать и всё исправить. Он прекрасно чувствовал машину, а когда мы просили его что-нибудь сделать, он тут же отзывался на нашу просьбу. Он очень быстро всему учился. Работать с ним было верхом мечтаний».
Команда сделала существенный шаг вперед на Гран При Франции, куда было привезено новое шасси с индексом TG184. В то же время произошла смена поставщика резины – вместо Pirelli выбор пал на Michelin. Но тут была небольшая уловка.
«Шины Pirelli были неконкурентоспособны, и мы решили перейти на Michelin, – сказал Хоукридж. – Но мы не могли получить последние разработки резины Michelin из-за их эксклюзивного соглашения с McLaren. Так что нам пришлось довольствоваться их прошлогодними шинами.
На тестах в Дижоне Айртон опробовал эту резину, одновременно показав всё своё мастерство. В результате он опередил McLaren, пилоты которой использовали последние наработки шинника. Было совершенно очевидно, что он способен на многое за рулем отменной техники».
«Главная особенность сезона-1984 заключалась в том, что мы, по сути, не могли использовать самые последние шины Michelin, – продолжил Пэт Симондс. – McLaren наложила свое вето. В Монако же наш успех был частично связан с тем, что это ограничение не распространялось на дождевые покрышки – у Michelin была лишь одна спецификация шин для мокрой трассы, так что все впервые оказались в равных условиях».
«В McLaren попытались что-то сделать, чтобы Michelin не поставляла нам свои лучшие дождевые шины, – вспоминает Хоукридж. – Но компания не привезла с собой больше никакой другой дождевой резины – все прошлогодние шины были сухими. Помню, в Michelin тогда сказали: "О, сейчас будет настоящая бойня, в McLaren будут очень недовольны..."
Мы сидели на пит-лейне вовсе без шин, пока представителям Michelin не удалось уговорить Рона Денниса, чтобы мы ехали на этой спецификации резины. Им просто нечего было нам дать, так что единственной альтернативой был пропуск этапа нашими пилотами. Для Айртона это был шанс проявить себя в Монако».
И бразилец в полной мере им воспользовался – на момент появления красных флагов он шел вторым следом за Аленом Простом, тогда как у него на хвосте висел Штефан Беллоф.
«Это была веселая гонка с массой приключений, – вспоминал позже Симондс. – Сразу после гонки мы были в эйфории от второго места. До этого мы еще никогда не были на подиуме, да и первые свои очки набрали лишь в середине предыдущего сезона.
Но в то же время мы испытали горечь, ведь мы вполне могли выиграть эту гонку. Лично я был очень расстроен тем, что не удалось победить. Это в моем характере».
Но после той гонки остался один вопрос, на который мы никогда не узнаем ответа – выдержала бы ли измененная подвеска на машине бразильца до клетчатого флага, с учетом яростной атаки поребриков?
«Когда машина вернулась в боксы, мы обнаружили трещину на одном из передних рокеров, – подтвердил Симондс. – Даже сейчас я не знаю, смог ли бы Айртон доехать до финиша, если бы не красные флаги. Полагаю, что все же смог бы, ведь в те времена детали машин были тяжелее и прочнее.
Я только недавно увидел – по-моему, в фильме про Сенну, – что он там жестко наехал на поребрик. В то время я об этом не знал. Это был очень значительный удар, так что я не удивлен, что появилась трещина. Полагаю, если бы он еще раз допустил подобное, подвеска бы не выдержала. Но если бы ехал ровно, то все было бы нормально».
«Не знаю, смог ли бы он выиграть заезд или нет, – сказал Гентри. – Там был небольшой рычаг внутри – что-то вроде рокера на демпфере, он вращался близко к центральной линии шасси. Айртон пару раз серьезно подпрыгнул на поребриках, и эта деталь треснула.
Кто знает, как долго она еще могла прослужить. Может, всего круг, а может, и до конца гонки доехала бы. К тому же, сзади на Айртона стремительно накатывал Беллоф на Tyrrell – была серьезная опасность обгона».
После шокирующего второго места в Монако последовало не самое успешное выступление Айртона в Канаде – лишь седьмое место, после чего бразилец дважды сошел досрочно – в Детройте и Далласе. Но в Великобритании он отыгрался, показав третий результат.
«Думаю, успех в Брэндсе, особенно с учетом прошлогодних шин, можно назвать очень значительным, – продолжил Симондс. – Конечно, мы помним, что тот уик-энд начался с серьезной аварии Чекотто в пятничной тренировке. Это было очень печально, и тем приятнее было завершить этап на подиуме.
Для меня этот успех был более значительным, чем в Монако. В Монако было всё немного странно. А в Брэндсе мы провели отличную гонку, несмотря на отставание по шинам».
В Германии, Австрии и Голландии Айртон вновь сошел досрочно, а затем вынужден был пропустить свой первый Гран При Италии. В команде узнали, что бразилец достиг соглашения с Lotus на сезон-1985, даже не поставив в известность Toleman.
«Пресса нас в одночасье забросала известиями о том, что Айртон в следующем году поедет за Lotus, – вспоминал Хоукридж. – По сути, они сделали ему предложение, и он согласился. Ему так и не удалось выиграть чемпионат мира по картингу, и в обоих случаях он винил себя в неверном выборе шасси. Придя в Формулу 1, он не хотел повторить ту же ошибку.
Но я всегда понимал, что этим может закончиться, и именно поэтому настоял тогда на этом пункте в соглашении. Мы не были так наивны, чего нельзя было сказать об Айртоне. У него не было опыта в отношении контрактов».
Хоукридж считает, что пропуск этапа был единственным возможным наказанием для Сенны.
«В то время для него это было самым серьезным наказанием из всех возможных, – заметил он. – Единственное, что он хотел, это пилотировать машину Ф1, и хотя это решение также очень сильно ударило по нам, я все же остановился на этом варианте. Я надеялся, что его это чему-то научит».
Симондс считает, что наказание возымело действие на бразильца.
«Это было очень жесткое решение, – вспоминает Пэт. – Для меня это было как пилить сук, на котором сидишь. Но Алекс считал, что Айртон проявил неуважение к контракту, и сделал это очень явно и неприкрыто. Он хотел, чтобы Сенна понес суровое наказание.
Бразилец был очень ущемлен этим решением, он не думал, что с ним кто-то может так поступить. Но много лет спустя он сказал мне, что вынес определенный урок. Думаю, после этого Айртон сильно изменился».
Сенна вернулся к гонкам на следующем этапе на Нюрбургринге, но попал в аварию уже на первом круге. Однако на финальной гонке сезона в Эшториле бразилец квалифицировался и пришел к финишу третьим.
«В Португалии в Michelin заявили, что это их последняя гонка, и Toleman получит такие же шины, как и все – и мы воспользовались этим шансом, – продолжил Симондс. – Завершить сезон на такой ноте было очень здорово. Нам было очень жаль, что Айртон уходит в Lotus, и об этом все вокруг говорили. Но такие вещи быстро забываются».
Бразилец в итоге заплатил отступные в размере £100,000, после чего даже Хоукридж был готов простить его.
В конце концов он заплатил сумму, которую должен был. Более того, он даже принес нам извинения, сказав: "Я знаю, что был неправ, но больше в этом нужно винить Lotus, а не меня, им просто не нужно было говорить об этом". Но факт был в том, что он заключил сделку.
Айртон был поразительным по глубине души человеком. Не думаю, что кто-либо смог до конца понять его. Он был совершенно исключительным. Никого похожего я не видел ни до него, ни после...»
http://autosport.com.ru/features/45255-1984-debyutnyy-sezon-...
