Небольшая гонка на одинаковых дорожных автомобилях Mercedes-Benz 190E 2.3-16 была приурочена к открытию нового Нюрбургринга, но для многих настоящим ее открытием стал Айртон Сенна.
Страшная авария Ники Лауды в Гран При Германии 1976 года, в которой он едва не расстался жизнью, подписала приговор оригинальному 22,81-километровому кольцу Нюрбургринга – Формула-1 покинула «Северную петлю» раз и навсегда. Несмотря на то, что трасса продолжила принимать соревнования в младших формулах, гонках на выносливость и туринге, вместе с потерей Большого Приза ее хозяева лишились солидной статьи дохода. Поэтому в начале 80-х местные власти решили вернуть Ф-1 в Эйфель.
В то время это была не первая попытка возвращения Формулы-1 в места, ранее признанные небезопасными. Например, были реконструированы классические трассы Спа-Франкоршам и Остеррайхринг. В отличие от своих бельгийских и австрийских коллег, использовавших часть оригинальных колец, немцы решили построить абсолютно новый автодром на месте старой «Южной петли». Это вызвало неоднозначную реакцию гоночной общественности и прессы. Многие считали, что новый автодром, с минимальным перепадом высот, будет не таким захватывающим, а главное, не будет иметь исторической и духовной связи с «Северной петлей». Со временем стало ясно, что потомки должны быть благодарны такому решению, так как оно сохранило Nordschleife практически в первозданном виде (при постройке нового кольца оно было укорочено на два километра).
Строительство нового кольца
Строительство 4,5-километровой трассы продолжалось около двух лет, а официальное открытие нового Нюрбургринга было намечено на 12 мая 1984 года. В программу мероприятий входили парад исторических автомобилей и мотоциклов, ярмарка, концерт, праздничный салют, но главным событием стала короткая 12-круговая гонка звезд автоспорта разных поколений, организованная Daimler-Benz. Концерн как раз готовил к выходу новую модель 190E 2.3-16 и подобный фестиваль был отличной площадкой для дебюта.
Проект оригинального Mercedes-Benz W201 стартовал в 1976 году под руководством главы технического департамента профессора Вернера Бритшвердта и главного дизайнера Бруно Сакко. Компактный по штутгартским меркам четырех-дверный седан, прозванный Baby-Benz, должен был открыть для компании новую часть рынка, а главным конкурентом рассматривалась BMW 3-й серии. Внешность Mercedes-Benz 190E, кузов которого имел рекордный аэродинамический коэффициент Сx=0,32, получилась очень современной, сохранив при этом традиционные черты, но на старте продаж в 1982 году оказался не таким популярным, как того ожидали в руководстве концерна. Традиционные покупатели автомобилей с «трехлучевой звездой» в сторону Baby-Benz даже не смотрели, считая, что настоящий Mercedes должен быть большим. Увести потенциальных покупателей «трешки» BMW так же оказалось не просто – баварские машины любили за ориентированность на водителя, которой явно не доставало в «Мерседесе», к тому же они были мощнее и быстрее, да еще и дешевле.
Mercedes-Benz 190E 2.3-16
Для увеличения популярности своей младшей модели в Daimler-Benz решили создать более мощную модификацию, подкрепив ее имидж успехами в автоспорте. Отягощать автомобиль турбонаддувом в Штутгарте не хотели, поэтому решили пойти другим путем – улучшением технологичности 2,3-литровой версии 4-цилиндрового мотора M102, оснастив его новой головкой блока с четырьмя клапанами на цилиндр. Подобные технологии в Штутгарте отложили в долгий ящик еще в начале 60-х, а так как программа развития и перспективных разработок концерна была расписана на годы вперед, то решили обратиться в стороннюю фирму – Cosworth. Британцы спроектировали легкосплавную 16-клапанную головку с двумя распредвалами и новый выхлопной коллектор. Оснащенный системой впрыска топлива Bosch и новыми поршнями Mahle двигатель (шатуны при этом оставили стандартными), имевший степень сжатия 10,5:1, раскручивался до 7000 об/мин, поэтому стал самым оборотистым в тогдашней истории дорожных Mercedes-Benz. Мощности в 185 л.с. при 6200 об/мин и максимального крутящего момента в 228 Нм при 4500 об/мин хватало, чтобы разогнать седан массой 1260 кг до 100 км/ч за 7,5 сек. С заявленной максимальной скоростью в 228 км/ч 190E 2.3-16 мог конкурировать не только с BMW, но и покуситься на часть пирога Porsche.
Остальные модернизации инженеры Mercedes-Benz провели собственными силами. Подвеска стала более жесткой, рулевое управление острее, дорожный просвет был занижен, а кузов получил новый аэродинамический обвес, включавший новые бамперы, пороги и небольшое антикрыло на крышке багажника. 190E 2.3-16 оснащался 5-ступенчатой механической трансмиссией Getrag с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения и АБС. Для гонки на Нюрбургринге подготовили 20 новеньких машин, отличавшихся от обычных лишь наличием каркаса безопасности.
Единственной категорией автоспорта, в которой Mercedes-Benz был официально представлен заводской командой с середины 1950-х, было ралли. Поэтому 190E 2.3-16 изначально должен был использоваться именно на раллийных спецучастках (на фото – Харальд Демут на «Ралли Германии» ’88, входившем в Чемпионат Европы), но к моменту его появления Audi наглядно продемонстрировала всему миру, что без полного привода там делать нечего. Звездой ралли 190-й не стал, но отлично чувствовал себя в туринге, принеся Клаусу Людвигу титул в DTM.
Изначально планировалось пригласить всех живых Чемпионов мира Ф-1, но не все из них смогли выступить в гонке. 72-летний Хуан-Мануэль Фанхио был уже далеко не молод для таких мероприятий, Нельсон Пике и Джеки Стюарт имели контрактные обязательства перед BMW и Ford, соответственно, а Марио Андретти и Эмерсон Фиттипальди были заняты подготовкой к «500 милям Индианаполиса». Для своей замены «Эмо» предложил соотечественника Айртона Сенну да Сильву. Своими успехами в британском чемпионате Формулы-3 Сенна привлек внимание Williams, Brabham и McLaren. Все эти команды пригласили бразильца на тесты по ходу сезона ’83, но ни Фрэнк Уильямс, ни Берни Экклстоун, ни Рон Деннис не решились доверить 24-летнему гонщику боевую машину, поэтому карьеру в Ф-1 Сенна начал в середняке Toleman. Несмотря на то, что талант Сенны был очевиден с младших формул, в мае ’84 он был всего лишь дебютантом Больших Призов, лучшим результатом которого в четырех гонках было 6-е место в Кьялами.
На счастье, к совету Фиттипальди прислушались и имя Айртона Сенны дополнило стартовый протокол наряду с Чемпионами мира Ники Лаудой, Джеком Брэбэмом, Джеймсом Хантом, Джоном Сертизом, Джоди Шектером, Аланом Джонсом, Дэнни Халмом, Филом Хиллом, Кеке Росбергом; вице-чемпионами Стирлингом Моссом, Аленом Простом, Карлосом Ройтеманном, Джоном Уотсоном; действующими гонщиками Ф-1 Элио де Анджелисом и Жаком Лаффитом; а так же героями немецкого автоспорта Хансом Херманном, Клаусом Людвигом, Удо Шутцем и Манфредом Шурти.
Ален Прост: «Я очень хорошо это помню. Весной 1984 года на открытии нового Нюрбургринга проводилась гонка, в которой пилоты Ф-1 прошлого и настоящего участвовали на одинаковых дорожных Mercedes. Я прибыл в аэропорт Франкфурта из Женевы регулярным рейсом, а Айртон приземлился примерно на полчаса раньше. Герд Кремер из Mercedes позвонил мне и попросил подбросить его до трассы. Всю дорогу мы беседовали, он показался мне очень приятным парнем. А еще он сказал, что я еду очень быстро».
Прост, сражавшийся в том году за титул в Ф-1 со своим напарником по McLaren Ники Лаудой, подтвердил свою скорость в квалификации, выиграв поул-позицию, но Сенна уступил ему совсем немного и завоевал право стартовать со второго места. «После этого приветливый и приятный парень, которого несколько часов назад я подбросил из аэропорта, стал серьезным, сосредоточенным и больше ни словом со мной ни обмолвился, что я нашел забавным», – вспоминает Ален.
Гонка проходила на следующий день при заполненных трибунах. К моменту старта асфальт был сырым от прошедшего дождя. Тогда мало кто знал, что в таких условиях Айртону Сенне нет равных. «Однажды в Снеттертоне я смотрел гонку Ф-1600, – Денни Рашен, менеджер команды Ф-2000 Van Diemen в 80-х, одним из первых в Европе стал свидетелем дождевого таланта Айртона, – Сенна лидировал, но шел всего на несколько ярдов впереди преследователей. Но тут пошел дождь, и на следующем круге он опережал остальных… на полкруга. ‘Бог ты мой!’ – сказал я себе и пошел знакомиться с ним».
Старт гонки. Карлос Ройтеманн (#4) лучше других срывается с места и захватывает лидерство.
Ален Прост стартовал немного лучше, но через полкруга Сенна довольно жестко вытолкал его за пределы трассы и устремился за Ройтеманном, которого прошел на втором круге, захватив лидерство. За оставшиеся 10 кругов Сенна не дал ни одного шанса на атаку ни аргентинцу, ни прорвавшемуся с конца стартовой решетки Нике Лауде. На финише Айртон опередил австрийца на 1,5 сек., а финишировавшего третьим Карлоса Ройтеманна – на 3,7 сек. «Теперь я точно знаю, что могу бороться с ними на равных», — сказал довольный Сенна, едва выбравшись из машины. «Это была ненастоящая гонка, но в тот момент я был очень раздражен – после инцидента на первом круге Прост закончил гонку лишь на 15-м месте почти в 40 сек. позади победителя. – Я был задет. Это была наша первая встреча, но я уже чувствовал некоторое давление».
Айртон Сенна (#11) против Алена Проста (#5). Начало величайшего противостояния в истории автоспорта.
Для большинства гонщиков эта гонка действительно была лишь забавой, но этого нельзя сказать про Ники Лауду, который относился серьезно к каждому старту: «Я не участвовал в квалификации, поэтому стартовал с самого конца. Тем не менее, на финише я был вторым вслед за Сенной. Его выступление на Нюрбургринге было выдающимся. Тогда он был никем, но сильно жаждущим успехов и чрезвычайно амбициозным. Для меня он был одной из лучших личностей и лучшим гонщиком, которого я когда-либо встречал. Если говорить о чисто гоночных способностях, то он один из самых лучших в истории». Выступление Сенны впечатлило и другого великого чемпиона Джона Сертиза. Он посоветовал своему бывшему боссу Энцо Феррари поскорее пригласить бразильского гонщика в Scuderia Ferrari, но Коммендаторе сделал ту же ошибку, что и его коллеги годом ранее.
Почувствовав уверенность в своих силах, всего через две недели Айртон Сенна заявил о себе еще громче во время Гран При Монако. На залитой водой трассе бразилец на скромном Toleman-Hart отыгрывал у Проста на лучшей машине чемпионата McLaren-TAG-Porsche по 3-4 сек. с круга и в конце концов обогнал француза, но решение об остановке гонки красными флагами стоило Сенне первой победы в Формуле-1.
В 1984 году Айртон Сенна возвращался на новый Нюрбургринг еще дважды. В июне Рейнхольд Йост пригласил бразильца для участия в гонке «1000 км Нюрбургринга» за рулем Porsche 956 в экипаже со Стефаном Йоханссоном и Анри Пескаролло. Сенна был приятно удивлен уровнем комфорта в спортпрототипе, в котором даже можно было регулировать сиденье, по отношению к болиду Ф-1. «Он интересовался каждым техническим аспектом машины и задавал множество вопросов инженерам, – вспоминает Йост, к удивлению которого со слов Сенны было составлено две страницы заметок. – Он предложил несколько хороших идей, которые мы использовали».
Две легенды – Айртон Сенна и Porsche 956.
Экипаж Сенны стартовал с девятого места, но гонка не задалась: ранний прокол, замена сцепления, проблемы с двигателем. В результате единственное выступление Айртона Сенны в гонках на выносливость закончилось восьмым местом в 10 кругах отставания от победившего экипажа Стефана Беллофа и Дерека Белла на заводском 956-м. Люди из Porsche хотели пригласить Сенну в заводскую команду, но того больше не интересовало ничего, кроме Формулы-1.
В октябре Нюрбургринг принял Гран При Европы, но и здесь Сенна в борьбе за победу не участвовал. После 12-го места в квалификации он попал в аварию в первом же повороте, а гонку выиграл Ален Прост. Через год трасса примет Гран При Германии, но уже в 1986 году этот этап снова принимал Хоккенхайм, а в Эйфель Ф-1 вернулась лишь в 1995 году, когда Сенны уже не стало…
Mercedes-Benz 190E 2.3-16, на котором Айртон Сенна выиграл гонку на Нюрбургринге бережно хранится в музее Daimler-Benz в Штутгарте.
Источник https://www.drive2.ru/b/529238927987442717/
