Главные тренды

Стремление «Формулы-1» к повышению производительности стимулировало инновации, изменив всё: от расположения двигателя до распределения веса, аэродинамики и безопасности. В 1950-х годах болиды «Формулы-1» напоминали модифицированные дорожные гоночные автомобили – длинные и тяжёлые, без минимального ограничения по весу и с двигателями, расположенными перед пилотом.

Поворотный момент наступил в 1959 году, когда команда «Купер» представила заднемоторную компоновку, сместив вес силового агрегата в заднюю часть автомобиля и произведя революцию в управляемости. Всего через несколько сезонов после того, как Джек Брэбэм завоевал титул на «Купер» T51, переднемоторные конструкции устарели, и был заложен фундамент для современных болидов «Формулы-1».

От одержимости снизить вес до утяжеления

Снижение веса стало навязчивой идеей для конструкторов болидов «Формулы-1». С 1960-х по 1990-е годы они искали любое преимущество, позволяющее сэкономить вес: от алюминиевых монококов (структурный элемент, объединяющий кузов и шасси), представленных «Лотус» в 1962 году, до прорывных решений, таких как новаторская конструкция из углеродного волокна, применённая Джоном Барнардом для «Макларена» в 1981 году. Это изобретение перевернуло представление об эффективности соотношения прочности и веса. Болиды становились легче, проворнее и манёвреннее.

Однако в XXI веке эта тенденция изменилась: болиды «Формулы-1» стали увеличиваться как в весе, так и в длине. Это было обусловлено появлением гибридных силовых установок, использованием более сложных структур безопасности и увеличением объёма топливных баков.

Эволюция аэродинамики

Пожалуй, наиболее значимая эволюция в «Формуле-1» произошла в области аэродинамики. В 1968 году съёмное заднее антикрыло, разработанное Дэном Герни, уроженцем Нью-Йорка, и вдохновлённое авиационной промышленностью, стало настоящим прорывом. Известное и по сей день как «закрылок Герни», оно положило начало современным аэродинамическим принципам, которые стали доминировать в дизайне болидов «Формулы-1».

К 1970-м годам внимание конструкторов сместилось на днище автомобиля, где аэродинамика граунд-эффекта изменила то, как болиды генерировали прижимную силу, буквально «присасывая» их к трассе. В 1980-х годах и далее мы наблюдали всё более сложные антикрылья, дефлекторы и конструкции днища, что привело к появлению сегодняшних тщательно спроектированных, насыщенных прижимной силой машин.

Безопасность стала неотъемлемой частью прогресса

Однако именно безопасность стала самым жизненно важным достижением в спорте. Ранние годы «Формулы-1» были невероятно опасными, с минимальной защитой от столкновений, что приводило к неприемлемо частым смертям пилотов.

Тем не менее, по мере увеличения скоростей росли и меры безопасности: более прочные монококи, энергопоглощающие конструкции при столкновениях, устройство HANS (поддержка головы и шеи) и, в 2018 году, эстетически спорное, но спасающее жизни устройство «гало» (halo), которое теперь является обязательным на каждом болиде «Формулы-1».

Болиды, переписавшие историю

«Альфа-Ромео» 158

Разработанный до начала Второй мировой войны, «Альфа Ромео» 158 был болидом, которому нужно было побеждать как в довоенную, так и в послевоенную эру Гран-при. В инаугурационном сезоне «Формулы-1» 1950 года он выиграл каждую гонку, в которой участвовал, и принёс Джузеппе Фарине первый в истории спорта титул чемпиона мира.

«Лотус» 25

Один из знаковых болидов «Формулы-1», «Лотус» 25, был самым тонким в истории спорта и первым, кто получил монокок авиационного типа. Эта конструкция оказалась решающей: Джим Кларк выиграл чемпионат 1963 года, навсегда изменив подход к строительству одноместных гоночных автомобилей.

«Феррари» 312T

«Феррари» 312T положил конец десятилетней засухе для «Феррари» в чемпионских титулах и привёл Ники Лауду к первому из его трёх чемпионств. Включая свои модификации, 312T выиграл 27 гонок, три чемпионских титула среди пилотов и четыре Кубка конструкторов, что сделало его самым успешным болидом в истории «Формулы-1».

«Макларен» MP4-5

MP4-5 продолжил работу своего всепобеждающего предшественника, MP4-4. Наследие MP4-5 во многом определяется печально известным столкновением между напарниками по команде, Айртоном Сенной и Аленом Простом, на «Сузуке», которое решило их борьбу за титул в пользу последнего.

«Уильямс» FW18

После двух сезонов, где Дэймон Хилл уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону», FW18 наконец-то принёс ему долгожданный титул чемпиона мира. «Уильямс» выиграла первые пять гонок сезона и завершила кампанию с 12 победами из 16 Гран-при.

«Феррари» F2004

Философия дизайнера Рори Бирна заключалась в «эволюции, а не революции», и F2004 стал кульминацией целой династии. Он привёл Михаэля Шумахера к его пятому подряд чемпионскому титулу среди пилотов и шестому подряд Кубку конструкторов для «Феррари», выиграв 15 из 18 гонок того сезона.

«Ред Булл» RB6

Спустя пять лет после того, как «Ред Булл» ворвался на сцену «Формулы-1» как разрушительная сила, Себастьян Феттель завоевал для команды первый титул в драматическом финале сезона в Абу-Даби. Его RB6 был лучшим болидом в пелотоне и положил начало четырёхлетнему периоду доминирования «Ред Булл».

«Мерседес» W08

Династические команды «Формулы-1» обычно не продолжают доминировать после изменений в регламенте, но W08 сломал эту тенденцию. «Мерседес» столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны «Феррари» на ранних этапах, но этот вызов вскоре угас, и Льюис Хэмилтон завоевал свой четвёртый титул за три гонки до конца сезона.

«Макларен» MCL38

«Макларен» завоевал свой первый Кубок конструкторов за 26 лет благодаря болиду MCL38 с двигателем «Мерседес». Обновление в середине сезона, представленное в Майами, принесло шесть побед в 2024 году, одержанных Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.

Инженерные чудеса в «Формуле-1»

Когда речь заходит об использовании потенциальной энергии молекулы топлива, современные болиды «Формулы-1» могут похвастаться самыми эффективными двигателями на планете. Это во многом благодаря их гибридной системе, которая активно работает над захватом энергии при торможении и её последующим использованием, когда пилот снова давит на газ.

Используя 50% энергии топлива (для сравнения, эффективные дорожные автомобили достигают лишь 30%), двигатель «Формулы-1» способен выдавать 1000 лошадиных сил – примерно 840 л.с. приходится на турбированный V6, а ещё 160 л.с. поступает от батареи.

Ещё в 1980-х годах схожая общая мощность достигалась с помощью высоконапорных турбокомпрессоров, но эти компоненты регулярно выходили из строя после нескольких кругов в квалификации, за что получили прозвище «двигатели-гранаты». Регламент предписывает, что современные двигатели «Формулы-1» должны выдерживать четыре гонки, то есть им предстоит наездить около 3200 километров за время своего существования.

Чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом, болиды «Формулы-1» оснащены более чем 250 датчиками. Они отслеживают данные о давлении, температуре, инерции и смещении, передавая примерно 80 мегабайт информации за круг. Это число может быстро возрасти до более чем одного терабайта на автомобиль, когда вся информация с гоночного уик-энда будет загружена и собрана.

Тормозная система: ключ к быстрому кругу

Тормозная мощность также является ключом к быстрому времени круга, и тормоза болидов «Формулы-1» почти так же совершенны, как и их силовая установка. Для эффективной работы тормоза «Формулы-1» должны нагреваться минимум до 200 градусов Цельсия, а при сильном торможении могут достигать 1000 градусов Цельсия. Для максимальной эффективности торможения пилот должен приложить к педали давление в 100 кг, что возможно только благодаря экстремальному замедлению, генерирующему 5G продольной силы.

Двигатели

Раньше стартовые решетки «Формулы-1» оглашались симфонией высокооборотистых двигателей V8, V10 и V12. Однако в 2000 году было предписано использование V10, а в 2006 году количество цилиндров было сокращено до восьми. Электрификация была внедрена в 2009 году и значительно усилилась с появлением современных турбогибридных V6.

Днище болида

Обеспокоенность по поводу скорости прохождения поворотов привела к запрету автомобилей с граунд-эффектом в 1982 году. Регламент предписывал использование плоских днищ до 1994 года и ступенчатых днищ с 1995 по 2022 год. Даже с этими ограничениями, нижняя часть болида «Формулы-1» оставалась одним из ключевых генераторов прижимной силы.

Аэродинамика

Антикрылья впервые появились на болидах «Формулы-1» в Монако в 1968 году, когда «Лотус» 49B Грэма Хилла, оснащённый двумя передними антикрыльями и задним спойлером, завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,6 секунды. Вскоре после этого «Формула-1» подсела на прижимную силу, и скорости в поворотах стремительно возросли.

Шины

Мощность двигателя и прижимная сила, создаваемая антикрыльями, бесполезны, если их нельзя передать на трассу посредством сцепления, обеспечиваемого шинами. В результате роста производительности болидов ширина протектора шин увеличилась почти в три раза по сравнению с резиной 1950 года.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Победа Норриса и стратегическая революция

Ландо Норрис одержал победу, реализовав рискованную стратегию из одной остановки, в то время как Шарль Леклер (стартовавший с поула) использовал два пит-стопа. Ускоренная деградация шин «Феррари» на поздних этапах гонки, обусловленная конструктивными особенностями «Пирелли» и высокой тепловой нагрузкой на трассе «Хунгароринга», привела к резкому снижению темпа уже после второго пит-стопа. Это создало благоприятные условия для тактической победы «Макларена».

Сам Норрис подтвердил вынужденный характер этого решения, отметив: «после первого круга это стало единственным шансом вернуться в борьбу». Техническая реализация такой тактики потребовала максимальной точности от пилота и команды. Ключевым элементом успеха стал рекордный пит-стоп, зафиксированный на отметке 1,9 секунды — самый быстрый в сезоне 2025 года.

На узкой и техничной трассе «Хунгароринга», где обгоны крайне затруднены, потеря даже одной позиции могла бы кардинально изменить исход гонки. Данные о лап-таймах Норриса в последних 10 кругах гонки демонстрируют удивительную стабильность его темпа: отклонение от среднего круга не превышало 0,4 секунды, что свидетельствует о контролируемом состоянии резины и эффективности управления нагрузкой пилотом. Более того, в кульминационный момент гонки — на 69-м круге — Норрис успешно отразил атаку Оскара Пиастри, который, пользуясь преимуществом более свежей резины (два пит-стопа), пытался совершить обгон на прямой перед первым поворотом. Попытка Пиастри завершилась блокировкой колеса из-за перегрузки передней оси при высокой скорости (около 320 км/ч).

Победа Норриса над Пиастри была зафиксирована с минимальным отрывом в 0,698 секунды, что стало самым плотным финишем в сезоне-2025.

Историческое достижение «Макларена»

Эта победа стала 200-й в истории «Макларена», утвердив команду как вторую по количеству побед после «Феррари». На трассе «Хунгароринг» команда одержала уже 13-ю победу, что на шесть больше, чем у ближайшего конкурента. Это также четвертый подряд дубль в сезоне 2025 года — уровень командной синхронизации, не наблюдавшийся с сезона 1988 года, когда «Макларен» с пилотами Аленом Простом и Айртоном Сенной доминировали на трассах по всему миру.

Первая победа «Макларена» на «Хунгароринге» была ещё в 1988 году с Айртоном Сенной, и за прошедшие десятилетия команда сумела сохранить и усилить свои позиции. «Хунгароринг», длиной 4,381 км, традиционно считается одной из наиболее сложных для обгона трасс календаря, что делает победу здесь особенно ценной.

Борьба за подиум и штраф для Леклера

Кульминационные моменты Гран-при Венгрии 2025 года продемонстрировали высокую степень тактической напряжённости и регуляторной строгости. На 51-м круге Оскар Пиастри совершил решительный обгон Шарля Леклера по внешней траектории в первом повороте — участке, традиционно используемом для атак благодаря короткой прямой перед ним и возможностям использования DRS. Этот манёвр стал возможным благодаря более эффективному темпу «Макларена» на свежей резине после второго пит-стопа, в то время как «Феррари» Леклера демонстрировала признаки быстрой деградации шин.

Однако решающим тактическим эпизодом стал инцидент на 69-м круге, когда Оскар, сократив отставание до 0,4 секунды, попытался обойти Норриса на прямой перед первым поворотом. Видеоматериалы подтверждают, что австралиец активировал DRS и приблизился к британцу, однако при торможении допустил блокировку передних колёс. Анализ телеметрии указывает на резкое падение давления в тормозной системе на правой передней колесной паре, что привело к асимметричному сцеплению и потере курсовой устойчивости. В результате Пиастри не смог завершить обгон и был вынужден уступить траекторию, что позволило Норрису сохранить лидерство.

Параллельно, на 55-м круге Шарль Леклер был оштрафован за нестабильный пилотаж в борьбе с Джорджем Расселлом. Протокол «ФИА» фиксирует, что Леклер дважды пересекал линию трассы при обороне позиции, что классифицируется как «нестабильное вождение» согласно разделу 27.4 Спортивного регламента «ФИА». Эпизод был зафиксирован видеокамерами на борту и стационарными системами на 4 повороте, где Леклер, будучи под давлением Расселла, выехал за пределы трассы, воспользовался дополнительным сцеплением на траве и вернулся на трассу, заняв более выгодную позицию.

Справедливость штрафа вызвала дискуссии в экспертной среде. Сравнение с прецедентом на Гран-при Монако 2024 года, где Леклер аналогично оборонял позицию против Льюиса Хэмилтона, но не был наказан, указывает на возможную несогласованность в применении санкций. В Монако судьи сочли, что выход за пределы трассы был вызван вынужденной реакцией на давление, тогда как в Венгрии акцент был сделан на получение тактического преимущества.

Чудеса от «Заубера»

Пилот-новичок Габриэль Бортолетто финишировал шестым, что стало лучшим результатом команды на «Хунгароринге» с 2007 года, когда Ник Хайдфельд поднялся на подиум, заняв третье место. Этот результат особенно значим, учитывая, что «Заубер» в последние годы неоднократно испытывал трудности с конкурентоспособностью, особенно в условиях трасс с низкой скоростью и высокой прижимной силой, каковой является «Хунгароринг». Более того, шестое место Бортолетто стало третьим подряд очковым финишем для команды, что указывает на систематическое улучшение производительности, а не на единичный успех.

«Феррари» испытывает проблемы

Льюис Хэмилтон, перешедший в команду в 2025 году, финишировал лишь 12-м, что стало его худшим результатом на этой трассе за последние 15 лет. Этот результат особенно тревожен на фоне его сильных выступлений в предыдущих сезонах, включая победу в 2021 году и подиум в 2023-м. Более того, стартовав с 12-й позиции, Хэмилтон не смог улучшить свои позиции, что указывает на фундаментальные проблемы с управляемостью и сцеплением шин при высоких температурах, характерных для венгерского уик-энда. Шарль Леклер, стартовавший с поула, также не смог удержать лидерство и финишировал четвёртым, несмотря на начальное преимущество.

«Астон Мартин» подтвердил стабильность

Фернандо Алонсо финишировал пятым, что стало лучшим результатом команды в сезоне-2025. Алонсо продемонстрировал выдающееся мастерство в управлении шинами, что позволило ему сохранить темп на длинных сериях кругов без значительного падения скорости. Более того, статистика показывает, что Алонсо набрал очки в 13 из последних 14 Гран-при Венгрии, что указывает на высокую степень соответствия характеристик его стиля вождения и настройки машины условиям трассы. Лэнс Стролл, его напарник, также финишировал седьмым, что стало вторым подряд попаданием в топ-7.

Влияние на чемпионат

Победа Норриса принесла ему 25 очков, сократив отставание до 9 очков от лидера перед летним перерывом. «Макларен» одержала 11 побед в 14 гонках сезона, демонстрируя универсальность шасси на различных типах трасс — от быстрых Монако и Баку до технически сложных Шпильберга и Сильверстоуна.

«Ред Булл» продолжает испытывать трудности: Макс Ферстаппен финишировал девятым, не попав на подиум уже в четвертой гонке подряд. Отставание Ферстаппена в 1 минуту 12 секунд от победителя указывает на системные недостатки в настройке шасси RB20, особенно в условиях, требующих высокой точности прохождения поворотов.

Летний перерыв, начавшийся после Гран-при Венгрии, приобретает особое стратегическое значение как критический период для разработки и тестирования крупных аэродинамических обновлений. Следующая гонка, Гран-при Нидерландов, запланирована на 31 августа.

Комментарий Норриса о «идеальном результате» после гонки следует интерпретировать как индикатор высокой психологической готовности к финальной стадии чемпионата. Его способность выдержать давление Пьястри в финальных кругах, продемонстрировав при этом максимальную концентрацию и физическую выносливость, подчёркивает зрелость пилота в критических ситуациях. Этот фактор может оказаться решающим в оставшихся гонках, где психологическое напряжение будет возрастать с каждым этапом.

Гран-при Венгрии 2025 года подтвердил, что успех в современной «Формуле-1» зависит от комплексного подхода, объединяющего стратегическое планирование, техническую инновацию и психологическую устойчивость пилотов в критических ситуациях.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Заходите по воскресеньям за новым материалом!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

На протяжении многих лет Гран-при Великобритании на Сильверстоуне дарил бесчисленные незабываемые моменты, которые навсегда вошли в летопись «Формулы-1».

Сильверстоун был не только местом проведения первой в истории гонки чемпионата 75 лет назад, но и ареной величайших триумфов «Формулы-1», ожесточённых соперничеств и захватывающих обгонов.

1950: зарождение «Формулы-1»

Как самое первое событие Чемпионата мира «Формулы-1», Гран-при Великобритании 1950 года в Сильверстоуне навсегда останется одним из самых ярких моментов в автоспорте.

Король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен присутствовали на этом событии, придавая ему королевский престиж. И по сей день это единственный случай, когда правящий монарх посетил Гран-при Великобритании.

Воздух был пропитан предвкушением новой эры автоспорта. В конечном итоге чемпион Джузеппе Фарина одержал победу на своём «Альфа Ромео», опередив Луиджи Фаджоли и местного героя Реджа Парнелла, заложив основы того, что станет глобальным гоночным феноменом.

1967: лебединая песня Джима Кларка в Сильверстоуне

Один из самых одарённых гонщиков «Формулы-1», Джим Кларк, показал одно из своих величайших выступлений во время своего последнего визита в Сильверстоун в 1967 году.

Управляя культовым зелёно-жёлтым «Лотус» 49 с недавно представленным двигателем «Косворт», Кларк доминировал в гонке, чтобы под ликующие возгласы первым пересечь финишную черту.

Эта победа стала для него пятой на британской земле; рекорд, который держался 26 лет, пока Ален Прост не сравнялся с ним в 1993 году, и был побит лишь 52 года спустя шестой из девяти побед Льюиса Хэмилтона в Сильверстоуне.

Почти нечеловеческая способность Кларка выжимать скорость из автомобиля в сочетании с его плавным и точным стилем вождения принесла ему место среди великих гонщиков «Формулы-1».

1987: Мэнселл против Пике и тот самый обгон

Толпы британских зрителей ревели от восторга, когда Найджел Мэнселл совершил один из самых культовых обгонов в истории «Формулы-1» в Сильверстоуне в 1987 году.

После того как его опередил напарник по команде «Уильямс» Нельсон Пике в квалификации, Мэнселл оказался на третьем месте после первого поворота, но быстро расправился с стартовавшим Простом и бросился в погоню за бразильцем.

Не испугавшись незапланированного пит-стопа, Мэнселл преодолел огромное отставание, прежде чем прошел Пике на прямой «Хангар стрейт», притворившись, что движется по внешней траектории.

В одно мгновение он переключился обратно на внутреннюю сторону и нырнул к апексу в «Стоу», выйдя в лидеры под оглушительные аплодисменты британской публики.

Он одержал убедительную победу, но остановился на круге возвращения, и болид Мэнселла был поглощён восторженной британской толпой, которая выбежала на трассу.

1991: Манселл-мания и легендарное такси

Четыре года спустя Мэнселл одержал ещё одну незабываемую победу в Сильверстоуне перед восторженной домашней публикой.

Несмотря на энергичную попытку быстро стартовавшего Айртона Сенны на первом круге, обладатель поул-позиции Мэнселл восстановил контроль над гонкой и больше не оглядывался назад, финишировав с колоссальным 42-секундным преимуществом над Герхардом Бергером.

Самый запоминающийся момент этой гонки, однако, произошёл после объявления победителя.

Как и Мэнселл четырьмя годами ранее, Сенна остановился на обочине трассы, и в акте истинного спортивного поведения Мэнселл подвёз Сенну обратно в боксы на своём боковом понтоне. Изображение двух великих гонщиков вместе остаётся одним из самых знаковых моментов «Формулы-1».

1995: напряжение титульной борьбы выливается в столкновение Шумахера и Хилла, и дарит победу Херберту

Гран-при Великобритании 1995 года принёс невероятное количество драмы и эмоций, когда претенденты на чемпионский титул Михаэль Шумахер и Дэймон Хилл столкнулись в зрелищной манере.

Хилл, стартовав с первого места, казался непобедимым в начале гонки, но его стратегия двух пит-стопов против одного у Шумахера оставила британца позади немца на последнем отрезке гонки.

Хилл быстро использовал дополнительное сцепление своих свежих шин и надавил на Шумахера, стремясь вернуть лидерство. После одной неудачной попытки в «Стоу», Дэймон совершил ещё один маневр, где пара столкнулась, завершив обе их гонки и приведя домашнюю публику в неистовство.

Это открыло путь для британского андердога Джонни Херберта, который одержал свою первую победу в «Формуле-1», отбиваясь от бойких Дэвида Култхарда и Жана Алези.

Толпа на Сильверстоуне взорвалась, когда тот пересек финишную черту, и популярный и симпатичный британец одержал эмоциональную первую победу на родной земле.

Более подробно уже через неделю в субботу.

2008: гонка Хэмилтона на все времена

Всего во втором сезоне в «Формуле-1», молодой Льюис Хэмилтон показал одно из величайших выступлений в дождевых условиях, когда-либо виденных в Сильверстоуне – или где-либо ещё, если уж на то пошло – на Гран-при Великобритании 2008 года.

Проливной дождь превратил трассу в каток, на котором из 20 участников семь сошли из-за столкновений или вылетов.

Хэмилтон взлетел на второе место с четвёртой стартовой позиции и пристроился за напарником по команде «Макларен» и обладателем поул-позиции Хейкки Ковалайненом. Через пять кругов Льюис совершил решительный манёвр в «Стоу» и вырвался вперед под восторженные возгласы британской публики.

Обгоняя всех, кроме тех, кто присоединился к нему на подиуме в конце 60 изнурительных кругов, Льюис был недосягаем в коварных условиях и выиграл с преимуществом в 68 секунд.

Это была гонка, которая вошла в историю «Формулы-1» как одно из величайших выступлений; в тот день, когда лучшие гонщики мира ошибались, Льюис Хэмилтон показал свою выдержку.

2020: победа на трех колесах

Гран-при Великобритании 2020 года вновь стал свидетелем того, как Хэмилтон вошел в историю Сильверстоуна, на этот раз финишировав в гонке всего с тремя полностью накачанными шинами.

Когда на последнем круге прокол пронзил переднюю левую шину Хэмилтона, гонка, в которой доминировал британец, теперь оказалась под вопросом в самых драматических обстоятельствах. Но с 30-секундным отрывом, который Льюис успел создать, была надежда.

Он дотянул свой «Мерседес» до финишной черты, сыпя искрами и разбрасывая резину за собой, чтобы одержать свою седьмую впечатляющую домашнюю победу.

2024: историческое возвращение Хэмилтона домой

Хэмилтон еще вписал свое имя в историю «Формулы-1», одержав рекордную девятую победу в Сильверстоуне в 2024 году, наконец-то отобрав у Шумахера рекорд по количеству побед на одной трассе.

Полностью британское трио Джордж Рассел, Хэмилтон и Ландо Норрис стартовало с трех верхних позиций, но непредсказуемая погода быстро изменила порядок.

Рассел лидировал в начале, но сложные условия позволили Хэмилтону приблизиться к своему напарнику по команде «Мерседес» и вырваться вперед в «Стоу». Затем оба гонщика вылетели в «Эбби», подарив Норрису первое место.

Когда условия менялись с сухих на влажные и обратно на сухие, клише «Формулы-1» о том, что нужно быть на правильной шине в нужное время, стало как никогда актуальным.

Хэмилтон был первым из лидеров, кто рискнул вернуться на слики, что позволило ему снова опередить Норриса после последних пит-стопов.

Несмотря на поздний рывок старого соперника Макса Ферстаппена, Хэмилтон удержал свои позиции в еще одном мастер-классе в смешанных условиях, который застал врасплох многих его конкурентов.

Записав на свой счет девятую победу в Сильверстоуне и эмоциональную 104-ю в своей карьере, Хэмилтон привел британскую публику в восторг.

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Австрийского чемпиона мира ненавидели фанаты команды «Феррари» и сам Энцо (тот открыто демонстрировал, что не верит в него после ожогов), а он дважды доказал всему миру, что лучший. После аварии на Нюрбургринге, а затем после двухлетней пенсии в качестве пилота собственной авиакомпании.

Когда Ники Лауда всерьез задумался о возвращении в «Формулу-1», он больше всего хотел оценить психологический аспект. Действительно ли он хотел вернуться, и будет ли он по-прежнему конкурентоспособен?

Общеизвестно, что на Гран-при Канады 1979 года Лауда понял, что ему наскучило «ездить по кругу», и покинул новый Brabham BT49 после нескольких тренировочных кругов. Ники также расторг выгодный контракт на 1980 год с командой Берни Экклстоуна. Теперь Лауда сосредоточился на своей авиакомпании и более года почти не обращал внимания на «Формулу-1».

В то время возвращение казалось почти немыслимым, и тем не менее, четыре года спустя, в 1984 году, он стоял на подиуме Гран-при Португалии, только что завоевав свой третий титул чемпиона мира «Формулы-1», опередив Алена Проста на пол-очка.

Его чемпионский успех, 41 год назад, увенчал триумфальное возвращение, которое долгое время казалось таким маловероятным, несмотря на все усилия сообщества «Формулы-1».

Именно во время работы телекомментатором на домашнем Гран-при в 1981 году Ники понял, что спорт все же имеет для него некоторую привлекательность, и что темп жизни вне гонок был для него слишком медленным.

Впервые почти за два года возвращение стало вполне реальной возможностью…

«Незачем бояться новых гонщиков», — так думал Ники Лауда, когда начал всерьез задумываться о возвращении в «Формулу-1».

Подготовка к возвращению

Для этого он отправился к своему давнему тренеру по физподготовке Вилли Дунглю, интересуясь сложностями управления современными болидами, которые создавали большие перегрузки, чем те, к которым он привык. Быстро осознав, что у него лишний вес и плохая форма, Лауда в своем типичном стиле начал тренировочную программу еще до того, как всерьез заговорил о возвращении за руль.

Человеком, который помог осуществить это возвращение, был генеральный директор «Макларен» Рон Деннис. Он руководил выступлением Лауды в серии BMW Procar 1979 года, и уже тогда говорил о возможном сотрудничестве с бывшим чемпионом в Гран-при. Рон поддерживал связь с Ники по телефону, настойчиво уговаривая его вернуться. На Гран-при Италии они поговорили лично, и Лауда спросил, может ли он попробовать MP4. Деннис быстро согласился, организовав тесты на следующую неделю.

«Прежде всего, я хотел выяснить, смогу ли я вернуться», — сказал Лауда в своей книге 1986 года «Ад и обратно». «Смогу ли я щелкнуть маленький переключатель в своем мозгу, позволяющий мне перейти на другой уровень сознания. Я знал, что если я смогу достичь такого состояния ума, то нет причин бояться новых гонщиков, которые успели заявить о себе за это время — Пирони, Проста, Вильнева, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли СМИ. У них не будет преимущества передо мной».

Доказывая, что он всё ещё быстр

Тесты были назначены на трассе Донингтон Парк в среду, 16 сентября. Это было необычное место для тестов «Формулы-1» — Сильверстоун или Брэндс-Хэтч были бы более логичным выбором, но Деннис хотел обеспечить максимальную секретность. Почти получилось. Однако, неизбежно поползли слухи, хотя и не совсем точные — журнал Autosport на той неделе сообщил, что Лауда должен был тестировать «Брэбем» в Донингтоне. Вокруг трассы были расставлены охранники, чтобы не допустить представителей СМИ.

Джон Уотсон, напарник Ники по «Брэбем» в 1978 году, помогал настраивать болид, всего через три дня после того, как сильная авария в Монце оторвала двигатель и коробку передач от задней части его MP4. Затем Лауда сел за руль.

«Знаете, спустя два года было очень приятно снова оказаться в гоночном автомобиле», — сказал он итальянскому журналисту Пино Аллиеви на той неделе. «Я наслаждался этим и на самом деле испытывал довольно сильные эмоции. Но к первому повороту я забыл об эмоциях. К тому времени я уже снова был гонщиком, полностью сосредоточившись на управлении болидом».

В своей книге «В Ад и обратно» Ники Лауда подробно описал свои ощущения в тот день:

«Первое, что я замечаю, это то, что у меня нет сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить.

Я внутренне смущен своей шокирующей неготовностью, но на самом деле не волнуюсь по этому поводу, потому что знаю, что Вилли Дунгль приведет меня в такую же форму, как и любого гонщика, в течение пары месяцев. Сейчас вопрос в том, чтобы продержаться день и постепенно наращивать скорость до такой степени, чтобы я мог провести осмысленную оценку.

К полудню я управляю машиной немного лучше. Я делаю пару быстрых кругов и отстаю от лучшего времени Уотсона всего на десятую долю секунды. Это решает все — если я вернусь, у меня будет скорость».

В общей сложности он проехал 48 кругов по трассе, которую раньше никогда не видел.

Лауда объявляет о возвращении, но не говорит куда

Той же ночью Лауда вернулся в Лондон. Фрэнк Уильямс, по-видимому, также размышлял о возвращении Лауды, и в связи с уходом Алана Джонса, искал новую звезду. Вероятно, настороженный слухами из Донингтона, он предложил Ники эту идею, на что Лауда ответил, что подумает. В то время активно ходили слухи, что Ники также будет тестироваться для «Брэбема».

«Что ж, это возможно, но я пока не знаю, когда», — сказал он Аллиеви в то время. «Если я и буду пробовать Брэбем, то только после финальной гонки в Лас-Вегасе. Я, вероятно, поеду в Вегас посмотреть гонку, но в Монреаль не поеду».

Он также намекнул, что возвращение действительно не за горами: «Да, я так думаю. Я уверен, что смогу быть конкурентоспособным, если вернусь — таким же конкурентоспособным, как и до того, как я ушел два года назад. Нам нужно подождать и посмотреть. Скажу, что меня очень тянет вернуться, да, но я приму решение в ближайшие несколько недель. Мне нужно провести еще несколько тестов, прежде чем я приму то или иное решение. На данный момент это пятьдесят на пятьдесят».

На самом деле, он принял решение вскоре после тестов и сообщил своей жене Марлен, что готов вернуться.

Любопытно, но первое подтверждение того, что Ники будет участвовать в гонках в 1982 году, поступило в начале октября через объявление о личном спонсорском соглашении с его давним спонсором «Пармалат». Однако он пока не мог назвать команду, за которую будет выступать.

«У меня все еще есть сердце для гонок, и я чувствую, что смогу успешно вернуться», — сказал он. «Я буду начинать с нуля и не думаю, что сразу буду конкурентоспособен. Я отсутствовал два года, и машины сильно изменились».

Тем временем циркулировали истории о выгодных предложениях по возвращению, сделанных Джеймсу Ханту и Джеки Стюарту, что отвлекло внимание от истории Лауды. Пока мир ждал подтверждения того, что Ники действительно перейдет в «Макларен», Рон Деннис стремился пресечь любые спекуляции.

«Я знал по дороге обратно в Лондон после его тестового дня, что он вернется», — сказал Рон Autosport. «Однако было бы самонадеянно с моей стороны говорить, что это будет с нами».

Действительно, на заднем плане Деннис также вел переговоры с Жилем Вильневом, и в какой-то момент казалось, что у аса «Феррари» есть реальный шанс вернуться в команду, в которой он дебютировал в 1977 году.

Раскрытие главного секрета автоспорта: Лауда возвращается в «Макларен»

Несмотря на интерес со стороны «Уильямса», «Макларена» и даже «Эрроуз», Лауда с самого начала чувствовал себя комфортно с идеей перехода в «Макларен». Уже ходили слухи о том, что «Порше», возможно, работает над проектом турбодвигателя для «Формулы-1», предназначенного для «Макларена», и, будучи полностью осведомленным о будущих планах Рона, Лауда явно нашел это заманчивым.

За этим последовало обсуждение с главным спонсором «Филипп Моррис» о том, сколько ему будут платить в 1982 году. Ники ловко указал, что одна только его пиар-ценность перевешивает любые вопросы о его способности вернуться в топ-форму на трассе. В конце концов, сделка, устраивающая обе стороны, была заключена, хотя сохранявшиеся сомнения относительно приверженности Ники гарантировали команде возможность расторгнуть контракт, если что-то пойдет не так. Уверенный, что все будет хорошо, Лауда согласился.

12 ноября он наконец был объявлен пилотом «Макларена» на 1982 год, наряду с Уотсоном. В тот же день была подтверждена сделка с «Порше».

«Я хочу новый вызов», — сказал Ники на презентации. «Я никогда не терял интереса к гонкам, и в последние несколько месяцев это все больше и больше занимало мои мысли. Люди говорят, что возвращения никогда не удаются. Что ж, это еще одна причина, по которой я хочу вернуться — чтобы доказать им обратное».

«Как я могу сказать, как все пойдет? Может быть, будет хорошо, может быть, плохо. Может быть, я окажусь в больнице. Кто знает? Но если бы я не чувствовал, что могу вернуться и быть конкурентоспособным, я бы не думал об этом. Последние несколько недель я тренировался как сумасшедший, приводя себя в форму. В конце концов, сейчас я не гонщик, я пенсионер, который возвращается!»

«Неправильно говорить, что я его фанат – я восхищаюсь его водительскими способностями», – сказал удивительно проницательный Деннис Иэну Филлипсу из Autosport. «Я думаю, что современный гонщик Гран-при – это больше, чем просто талантливая личность, способная залезть в машину и проехать по трассе. Я думаю, ему нужно быть гораздо более ориентированным на компьютер человеком, который должен быть умным и расчетливым.

Со всем уважением к нынешним гонщикам, значительное их количество не обладает достаточной интеллектуальной мощью, чтобы принять фундаментальное решение. Это решение – довести машину до той позиции, которую она может занять в этот день. Если машина может прийти второй, приходи второй, не разбивайся, пытаясь прийти первым. Если она может прийти пятой, не финишируй на 10-м месте и не расслабляйся. Я думаю, в этом и заключается сила Ники».

Лауда вернулся к работе на той же неделе, сначала на тестовой трассе «Мишлен» в Клермон-Ферране, а затем на Поль Рикаре – где отказ задней подвески привел к сильной аварии, ставшей суровым напоминанием о том, на что он шел. Ники это не испугало.

В январе 1982 года Лауда ознаменовал свое возвращение, возглавив печально известную забастовку гонщиков на Гран-при ЮАР, а затем финишировав четвертым в гонке. В третий раз на Лонг-Бич он квалифицировался вторым и выиграл. Ники Лауда определенно вернулся.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Монако – это не просто еще одна гонка в календаре «Формулы-1»; это настоящая жемчужина в короне автоспорта, трасса, пропитанная гламуром, историей и беспрецедентными вызовами. Ее узкие, извилистые улицы, непрощающие барьеры и захватывающие дух пейзажи создают атмосферу, не похожую ни на что другое. Это уникальное сочетание часто превращает обычный Гран-при в легенду, становясь истинной проверкой мастерства, мужества и выдержки.  

Что же делает Гран-при Монако по-настоящему «лучшим»? Зачастую это сочетание высокой драмы, неожиданных результатов, героических заездов вопреки всему и моментов, которые навсегда врезаются в анналы истории автоспорта. Это гонки, где пилоты выходят за пределы кажущихся возможностей, где стратегические баталии разворачиваются с нервным напряжением, и где непредсказуемая природа Княжества проявляет себя во всей красе.

Несмотря на то, что Гран-при Монако иногда описывается как «процессионная» гонка, где обгоны крайне затруднены , именно в этом кроется ее уникальность. Ограниченное пространство и близость барьеров означают, что любая ошибка, смелый маневр или внезапное изменение погодных условий многократно усиливаются. Эти редкие моменты хаоса или блестящего мастерства становятся невероятно значимыми, выделяя определенные гонки на фоне остальных и делая их легендарными. Таким образом, сама по себе «процессионность» лишь подчеркивает драматизм и непредсказуемость тех мгновений, когда на трассе происходит нечто из ряда вон выходящее.

Мастер-класс от «аутсайдера» Стирлинга Мосса

1961 год

Гран-при Монако 1961 года открывал новую эру для «Формулы-1» с ограничением объема двигателей до 1,5 литров. Стирлинг Мосс, выступавший на частном «Лотус» 18, считался явным аутсайдером против более мощных «Феррари» 156. Тем не менее, Мосс завоевал поул-позицию. Гонка превратилась в ожесточенную борьбу до самого финиша, особенно с Ричи Гинтером на «Феррари». Мосс вернул себе лидерство на 14-м круге и, несмотря на то, что Гинтер и Фил Хилл сокращали отставание, он сохранял свое небольшое преимущество, показывая времена круга почти на три секунды быстрее своего собственного поула. Следующий финишировавший не на «Феррари» гонщик, Дэн Герни, отстал на два полных круга, что подчеркнуло исключительное выступление Мосса.

Победа Стирлинга Мосса была поистине выдающейся. Он финишировал всего на 3,6 секунды впереди Ричи Гинтера («Феррари»), а Фил Хилл («Феррари») занял третье место. Эта победа широко признана не только лучшим триумфом Мосса в Монако, но и «вероятно, величайшей победой всей его карьеры», причем сам Мосс считал ее своим лучшим заездом. Это была его третья победа в Монако, что позволило ему побить рекорд Хуана Мануэля Фанхио.  

Эта гонка является ярким примером того, как исключительное мастерство пилота может преодолеть значительные недостатки машины. Мосс, управляя «устаревшим» «Лотусом» против «более мощных Феррари» , продемонстрировал, что на такой требовательной и техничной трассе, как Монако, чистая мощность двигателя и аэродинамическая эффективность отходят на второй план, уступая место точности, последовательности и способности пилота балансировать на грани сцепления. Это заложило основу для понимания Монако как «трассы пилотов», где человеческий фактор играет решающую роль.

Философия Мосса, выраженная в его словах о том, что «опасность является очень необходимым ингредиентом» в гонках, «как соль в кулинарии» , а также его утверждение: «Я не водитель, я гонщик», дают глубокое представление о преобладающем мышлении гонщиков «Формулы-1» середины 20-го века. Эта философия резко контрастирует с современным акцентом на безопасность и технологическое совершенство, подчеркивая время, когда мужество и инстинкт прославлялись как первостепенные качества, даже при огромном личном риске. Тот факт, что Мосс «выиграл 212 из 529 своих гонок, включая 16 побед в Гран-при, но так и не завоевал титул чемпиона мира» , дополнительно подчеркивает акцент на индивидуальных выступлениях в гонках и отваге, а не на стабильности в чемпионате, что было менее актуально в ту эпоху из-за надежности и присущих опасностей.

«Мистер Монако»

1965 год

Грэм Хилл, уже зарекомендовавший себя как «специалист по Монте-Карло» с двумя предыдущими победами, стартовал с поул-позиции и поначалу уверенно отрывался от пелотона. Однако на 25-м круге произошла катастрофа: он допустил ошибку при обгоне кругового, его «БРМ» развернуло, и он оказался на объездной дороге. Ему пришлось толкать свою машину обратно на трассу, что привело к значительной потере времени и падению на пятое место. Проявив «непреклонную решимость», Хилл систематически догонял лидеров, сократив 30-секундное отставание до нуля за 40 кругов. Он обогнал Джеки Стюарта, затем обе «Феррари» Лоренцо Бандини и Джона Сертиса, и в конечном итоге удержал Сертиса, одержав потрясающую победу. В этой же гонке Пол Хокинс эффектно врезался в гавань, но вышел невредимым.

Эта драматичная победа с возвращением в гонку принесла Грэму Хиллу его прозвище «Мистер Монако». Он выиграет еще два Гран-при Монако, закрепив свой легендарный статус пятью победами.

Способность Хилла оправиться от серьезной ошибки и 30-секундного отставания на трассе, где обгоны, как известно, крайне сложны, является свидетельством его ментальной стойкости и стратегического мастерства.

Знаменитая фраза Грэма Хилла: «Я художник. Трасса — мой холст, а машина — моя кисть» , прекрасно передает уникальные требования и эстетику гонок в Монако. Она поднимает акт вождения за пределы простого соревнования до формы высокого искусства, подчеркивая точность, плавность и почти хореографическую изящность, необходимые для покорения улиц Княжества. Узкая, извилистая планировка, близость барьеров и отсутствие широких открытых пространств означают, что пилоты должны проходить траектории с исключительной точностью и плавностью, словно «рисуя» идеальную траекторию круг за кругом. Это резко контрастирует с более открытыми, скоростными трассами, где чистая мощность и аэродинамическое сцепление могут быть более доминирующими факторами.

«Таксист» против Джека Брэбема

1970 год

На Гран-при Монако 1970 года Джеки Стюарт, стартовавший с поула, лидировал на ранних этапах гонки, но его машина начала давать осечки, что в конечном итоге вынудило его сойти. Затем лидерство перешло к Джеку Брэбэму. Йохен Риндт, стартовавший с восьмого места, начал неустанную погоню, сократив 9-секундное отставание от Брэбэма на последних кругах. В последнем повороте последнего круга Брэбэм, находясь под огромным давлением со стороны Риндта, защищал внутреннюю траекторию, но заблокировал колеса при торможении на пыльной поверхности за пределами гоночной линии. Его машина занесло к барьерам, что позволило Риндту воспользоваться возможностью, проскочить мимо и вырвать победу. Брэбэм быстро сдал назад и все равно финишировал вторым.

Это была последняя победа для культового шасси «Лотус» 49. Эта победа значительно способствовала завоеванию Риндтом титула чемпиона мира 1970 года, который он, к сожалению, выиграл посмертно позже в том сезоне.

Леденящая кровь фраза Риндта: «В Лотусе я могу либо стать чемпионом мира, либо умереть», придает пророческий контекст его драматической победе и последующей карьере. Она резко подчеркивает экстремальные риски, на которые гонщики сознательно шли в ту эпоху, особенно с такими командами, как «Лотус», известными своей ненадежностью. Тот факт, что он действительно погиб позже в том сезоне, став единственным посмертным чемпионом «Ф1», придает его победе на последнем круге трагическую и глубокую значимость.

Триумфальное выступление Жиля Вильнёва

1981 год

Гонка была отложена на час из-за пожара на кухнях отеля Loews, из-за которого вода просочилась в туннельную секцию трассы. Нельсон Пике, стартовавший с поула, лидировал до тех пор, пока не вылетел на 54-м круге. Затем лидерство перешло к Алану Джонсу, но у него возникли проблемы с подачей топлива на последних этапах гонки. Жиль Вильнёв, стартовавший вторым, унаследовал лидерство и, несмотря на управление сложной «Феррари» 126C с ее пресловутой турбоямой, сумел удержать «поезд из машин» позади себя на последних кругах, продемонстрировав невероятную стойкость и концентрацию. Пять лучших машин на финише разделили всего 1,24 секунды.

Это была первая победа Вильнёва с 1979 года и первая, и по сей день единственная, победа канадца в Монако. Важно отметить, что это была первая победа для нового турбированного «Феррари» 126C, машины, «известной своей огромной мощностью и скоростью на прямых, но также печально известной своей сложностью в управлении» и «отсутствием плавности хода по сравнению с конкурентами». Эта победа была скорее свидетельством «неземного мастерства» Вильнёва и его вновь обретенных «интеллекта, стойкости и концентрации» , чем присущей пригодности машины для Монако.

Жиль Вильнёв знаменито заявил о своей страсти: «Я буду ехать на полную катушку всегда. Я люблю гонки». Он также выразил суровое принятие рисков: «Я не думаю о смерти, но я принимаю, что это часть работы». Эти цитаты о постоянной езде «на полную катушку» и принятии опасности как «части работы» иллюстрируют его уникальный, агрессивный и страстный подход к гонкам. Его победа в Монако, достигнутая на сложной машине и под огромным давлением, становится мощным свидетельством его чистой воли и преданности, воплощая романтизированный архетип «гонщика», который выходит за рамки общепринятых ограничений ради любви к спорту, даже перед лицом глубокого личного риска.

Гонка, которую никто не хотел выиграть

1982 год

Эта гонка известна как «гонка, которую никто не хотел выиграть» из-за ее совершенно хаотичных и причудливых последних кругов. Легкий дождь начал падать на 60-м из 76 кругов, превратив трассу в «каток». Рене Арну вылетел с лидирующей позиции на 13-м круге. Ален Прост затем уверенно лидировал, пока сам не вылетел всего за четыре круга до конца. Риккардо Патрезе, принявший лидерство, развернулся в шпильке Loews на 74-м круге, откатившись на третье место. Дидье Пирони затем лидировал на последнем круге, но у него закончилось топливо в туннеле. Андреа Де Чезарис был готов победить, но у него также закончилось топливо, прежде чем он достиг машины Пирони. Дерек Дэйли затем стал фактическим лидером, но его коробка передач заклинила, прежде чем он смог начать последний круг. В почти невероятном повороте событий Патрезе, который ранее развернулся, сумел завести свой «Брэбем» с толкача, скатившись с холма от Loews, и довел его до финиша, став в итоге победителем. Пирони и Де Чезарис все еще были классифицированы вторым и третьим, несмотря на то, что не достигли финиша.

Такая смены лидеров была для «Формулы-1» беспрецедентна. Легендарный комментатор и чемпион Джеймс Хант знаменито воскликнул: «Ну, у нас тут нелепая ситуация: мы все сидим на стартовой линии и ждем, когда победитель проедет мимо, а его, кажется, нет!». Роб Уокер позже заметил: «В конце гонки никто не знал, кто, черт возьми, выиграл. Мы знали только, что это не мы».

Звезда родилась

1984 год

Гонка проходила под сильным дождем, из-за чего старт был отложен на 45 минут. Ален Прост взял поул и лидировал, но гонка стала сценой для молодого Айртона Сенны. Стартовав 13-м на скромно конкурентоспособной машине «Тоулмен», Сенна продемонстрировал «необычайный талант», прорываясь сквозь пелотон по коварным, залитым дождем улицам. Он быстро сократил отставание от лидера гонки Проста, бросив ему вызов. Гонка была спорно остановлена на 32-м круге директором гонки Жаки Иксом из-за ухудшающихся условий. Сенна фактически обогнал замедляющийся «Макларен» Проста до финишной черты, но, согласно правилам, учитывались позиции с последнего завершенного круга (31-й круг), что обеспечило Просту победу.

Ален Прост был объявлен победителем, но его победа была спорной. Айртон Сенна финишировал сенсационным вторым, что стало его первым подиумом в «Формуле-1». Стефан Беллоф изначально финишировал третьим, но позже был дисквалифицирован из-за нарушений веса командой «Тиррелл». Эта гонка повсеместно считается моментом, когда Айртон Сенна заявил о себе как о будущей звезде «Формулы-1». Его выступление, несмотря на то, что он не победил, часто расценивается как «один из самых выдающихся заездов в истории Формулы-1». Спорный красный флаг, который принес пользу Просту, добавил слой «что если» к зарождающейся карьере Сенны и подогрел его соперничество с Простом.

И ведь Жаки Икс еще был ведущим пилотом заводской команды «Порше», которая поставляла двигатели команде «Макларен», за рулем которой блистал Ален. Но правды мы никогда не узнаем.

Айртон Сенна довел Найджела Мэнселла до изнеможения

1992 год

Найджел Мэнселл, управлявший доминирующим «Уильямс» FW14B, выиграл первые пять гонок сезона 1992 года и уверенно лидировал с поула в Монако на протяжении 71 круга. Однако предполагаемый прокол вынудил его совершить незапланированный пит-стоп. Это позволило Айртону Сенне выйти в лидеры. На последних нескольких кругах гораздо более быстрый Мэнселл на свежих шинах «преследовал и донимал своего соперника». Несмотря на неустанное давление Мэнселла и превосходный темп, Сенна «идеально располагал свою машину в каждом повороте», демонстрируя виртуозное оборонительное вождение, чтобы удержать его и одержать запоминающуюся победу с отрывом всего в 0,2 секунды. Битва в секции «Бассейн» была особенно захватывающей.

Эта победа считается «возможно, самой впечатляющей» победой Сенны в Монако, потому что он «вовсе не должен был побеждать», учитывая подавляющее превосходство машины Мэнселла. С этой победой Сенна сравнялся с рекордом Грэма Хилла по количеству побед в Монако (пять), рекорд, который он побьет в следующем году.

Сенна, размышляя о своих квалификационных кругах в Монако, описал глубокое состояние потока: «Я как будто ехал инстинктивно, просто находился в другом измерении. Это было похоже на то, как будто я был в туннеле, не только в туннеле под отелем, но и вся трасса для меня была туннелем. Я просто ехал, ехал – все больше, и больше, и больше. Я был далеко за пределами лимита, но все еще мог найти еще больше». Это раскрывает состояние крайней сосредоточенности и повышенной осведомленности — «состояние потока» — которое позволило ему выступать на абсолютном пределе. Эта гонка, более чем другие, подчеркивает интенсивное психологическое давление и ментальную точность.

Неожиданная победа Оливье Паниса

1996 год

Гран-при Монако 1996 года был гонкой с чрезвычайно высоким уровнем сходов, характеризовавшейся очень влажной погодой, многочисленными авариями и механическими поломками. Только три машины смогли пересечь финишную черту, установив рекорд по наименьшему количеству финишировавших в истории «Формулы-1». Оливье Панис, стартовавший с низкой 14-й позиции на своем «Лижье», умело справился с хаотичными условиями. Ключом к его победе стал идеально рассчитанный пит-стоп для перехода на слики, когда трасса начала подсыхать. И Дэймон Хилл, и Жан Алези, которые лидировали в гонке значительное время, сошли из-за отказа двигателя и подвески соответственно , что вывело Паниса в неожиданные лидеры.

Оливье Панис вспоминал свой настрой перед гонкой: «Я сказал: да, но идет дождь, и никогда не знаешь, что произойдет! Я верил в это. Я просто убедил себя, что это возможно». Лидируя, он признался, что видел свою машину на телеэкранах, проезжая мимо, и думал: «Не разбей машину!». Эти слова раскрывают глубокое психологическое воздействие неожиданного успеха на андердога, который вдруг оказался в лидерах Гран-при. Его предгоночная вера в непредсказуемость дождя и внутренний монолог «не разбей машину!» очеловечивают огромное давление, связанное с лидированием в хаотичном Гран-при Монако, особенно для пилота, стремящегося к своей первой и единственной победе в карьере.

Мастер-класс от Михаэля Шумахера под дождем

1997 год

Гран-при Монако 1997 года проходил в пасмурных, холодных и дождливых условиях. Михаэль Шумахер, стартовавший вторым, продемонстрировал свой «блестящий талант в чтении скользких условий». Он обогнал обладателя поула Хайнца-Харальда Френцена на старте и к концу первого круга опережал пелотон на «поразительные шесть секунд». Шумахер продолжал наращивать огромное преимущество, достигнув 75 секунд над Рубенсом Баррикелло к 53-му кругу, обогнав всех до четвертого места. Несмотря на редкую ошибку, когда он перестарался с торможением в повороте «Сент-Девот» и развернулся, он спокойно восстановился, не потеряв лидерства. Гонка была сокращена до 62 кругов из-за двухчасового лимита времени.

Это была одна из его пяти побед в Монако и первая победа «Феррари» в Монако с 1981 года. Победа также вывела Шумахера в лидеры чемпионата пилотов. Это была демонстрация абсолютного мастерства, а не просто выживания.

Михаэль Шумахер после гонки заявил: «Сегодня все пошло как надо. Было идеально. Я использовал правильные шины, и команда выбрала правильную стратегию. После хорошего старта гонка для меня была легкой». Он также признал непредсказуемость дождевых гонок: «Реалистично, я не думал, что смогу победить; я думал, что второе место возможно, но в дождь может случиться что угодно». Эти слова, в сочетании с его выступлением, раскрывают чемпионский менталитет, который активно использовал хаотичные условия как возможность для демонстрации мастерства. Эта гонка закрепила за ним репутацию, возможно, величайшего гонщика, что стало значительной и определяющей частью его наследия в «Формуле-1». Это показывает, как лучшие пилоты не просто терпят трудные условия, но активно стремятся использовать их.

Чемпионский рывок Льюиса Хэмилтона

2008 год

Гран-при Монако 2008 года проходил в условиях влажной, а затем подсыхающей трассы. Льюис Хэмилтон, стартовавший третьим, отлично начал, опередив Кими Райкконена. На десятом круге Хэмилтон задел барьер, проколол шину, что вынудило его совершить незапланированный пит-стоп и отбросило на пятое место. Однако, по мере того как трасса начала подсыхать, Хэмилтон стал «непревзойденным», показывая серию быстрейших кругов в меняющихся условиях. Это позволило ему создать достаточно большой отрыв для последнего пит-стопа на слики, в конечном итоге обеспечив «знаменитую победу». Роберт Кубица («БМВ-Заубер») финишировал вторым, а Фелипе Масса («Феррари»), стартовавший с поула, – третьим.

Эта победа стала определяющим моментом в карьере Льюиса Хэмилтона и сыграла ключевую роль в его кампании за первый титул чемпиона мира, который он выиграет позже в том сезоне. Она была особенно значимой для Хэмилтона, поскольку он всегда хотел выиграть в Монако, вдохновленный своим кумиром Айртоном Сенной. Победа также вывела Хэмилтона в лидеры чемпионата пилотов.

Льюис Хэмилтон сам назвал эту победу «главным событием своей карьеры», заявив: «Последние несколько кругов казались бесконечными, но я все время думал: 'Айртон здесь побеждал…'».

Монако продолжает очаровывать поклонников год за годом, потому что она предлагает нечто большее, чем просто гонку; она является живым фрагментом истории автоспорта, постоянно добавляя новые главы в свою драматическую летопись.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Льюис Хэмилтон стал тринадцатым британским гонщиком «Формулы-1» в составе «Феррари» (давайте надеяться, что это не дурной знак). Из тех, кто был до него, Джон Сертис является ярким примером того, кому он больше всего хотел бы подражать.

Джон Сертис

Чемпион мира 1964 года

Сертис предвосхитил Ники Лауду и Михаэля Шумахера, став движущей силой возрождения «Феррари», находившейся тогда на спаде, когда присоединился к команде (со второй попытки) в 1963 году. В течение трех полных сезонов, представляя Маранелло в эпоху 1,5-литровых двигателей, он стал самой серьезной угрозой доминированию Джима Кларка и команды «Лотус», сенсационно завоевав исторический титул чемпиона мира — благодаря двойной удаче и помощи напарника Лоренцо Бандини на финальном этапе Гран-при Мексики в конце октября 1964 года.

На пике своей карьеры в начале эры 3-литровой «Формулы-1» Сертис вполне мог завоевать второй чемпионский титул в 1966 году. Но его умело одержанная победа в Спа стала последним стартом в «Формуле-1» за «Скудерию» перед разрывом отношений с менеджером команды Эудженио Драгони в Ле-Мане, что вызвало его гнев и привело к немедленному расставанию. Какими бы разными могли быть события, будь у него в то время менеджер, подобный Фреду Вассеру.

Найджел Мэнселл

Четвертое место в 1990 году

Два сезона Мэнселла с «Феррари» оказались в конечном итоге неудачными, но редко бывали скучными. Прозванный «Иль Леон» болельщиками, которых привлекал его агрессивный стиль вождения, Найджел вряд ли долго продержался бы в нестабильной «Феррари». Двойная победа в сезоне 1989 года на машине Джона Барнарда с полуавтоматической коробкой передач 640 — неожиданная дебютная победа в Рио-де-Жанейро и победа над Сенной, стартовавшим с двенадцатого места в Венгрии, — закрепила его популярность среди болельщиков. Однако приход Алена Проста вместо Герхарда Бергера оставил Мэнселла не у дел в 1990 году. Подозрения в жертвенности граничили с паранойей, а поспешное решение об уходе после гонки в Сильверстоуне (которое было отменено, когда стало доступно конкурентоспособное место в «Уильямсе» на сезон 1991 года), оставило неприятный след от его пребывания в красной команде. Прост оказался слишком хорош для него.

Если Сертис является образцом для подражания, то пребывание Мэнселла в «Феррари» — это полная противоположность. Для Хэмилтона Шарль Леклер может стать таким же соперником, каким Прост был для Мэнселла. Хэмилтон тоже руководствуется эмоциями, скрывающимися под порой хрупким внешним видом. Но, скорее всего, он достаточно проницателен и осознаёт себя, чтобы не повторять ошибок своего предшественника. К тому же, у него есть Фред Вассёр, в отличие от Мэнселла, которого окружали интриги под руководством Чезаре Фьорио. Хотя итальянская пресса остается такой же ненасытной и быстрой в вынесении суждений. Некоторые вещи остаются неизменными с давних пор.

Эдди Ирвайн

Второе место в 1999 году

Как Прост рассказал нам в прошлом году, он мог вернуться в «Ферраи» в качестве, казалось бы, подчиненного партнера Михаэля Шумахера в 1996 году. Но Эдди Ирвайн гораздо лучше подходил на эту роль. Быстрый и реалистичный, честный относительно своего места в мире «Формулы-1», Ирвайн боролся долгое время против всех шансов, чтобы не упустить свой золотой билет, когда наконец смог его схватить.

Судьба неожиданно выдвинула его на первый план в 1999 году, когда он стал единственной надеждой «Феррари» на завершение длительного периода без титула. Это было больше чем неудобно. Именно для этого Ирвайн и пришел в команду. Но перелом ноги Шумахера на Гран-при Великобритании означал, что он вынужден был вернуться к действиям в конце сезона в роли поддержки северноирландца в его неубедительной попытке выиграть титул.

Шумахер сыграл свою роль ради блага «Феррари» на противоречивом Гран-при Малайзии. Но если бы Ирвайн присоединился к Майку Хоторну и Сертису как третий британский чемпион мира в составе «Феррари», это говорило бы больше о неудачах «Макларена» и Мики Хаккинена — и манипуляции «ФИА» после скандала с «обтекателями» в Сепанге, — чем о личных качествах самого Ирвайна. Ирвайн был эффективным оператором «Формулы-1», но не более того.

Майк Хоторн

Чемпион мира 1958 года

Первым британским пилотом «Феррари» в «Формуле-1» был Питер Уайтхед, богатый любитель, который первым купил машину «Формулы-1» у Энцо Феррари. Только в один из десяти стартов в Гран-при он был официальным пилотом «Скудерии» (Гран-при Швейцарии 1950 года). Победа в Чехословакии в 1949 году, до начала чемпионата, была значимой: это была первая крупная зарубежная победа британского пилота с момента победы Ричарда Симана в 1938 году.

Что касается Хоторна, он навсегда останется первым чемпионом мира среди британских пилотов. Но подобно Сертису и его статусу единственного человека, выигравшего чемпионаты на двух и четырех колесах, «Фэрхэмский Летчик» представляет собой нечто большее. Особенно если учесть, что титул Майка стоит лишь номинально. Стирлинг Мосс превзошел его количеством побед четыре к одному в 1958 году и сделал всю разницу, поддерживая своего друга в Португалии после дисквалификации, которая впоследствии была отменена. Поклонникам Хэмилтона трудно понять такое спортивное поведение — хотя сравнения эпох бессмысленны. Гонки Гран-при такими, какими они были тогда, едва узнаваемы по сравнению с нынешней «Формулой-1».

Если уж на что-то обращать внимание, то лучшим сезоном Хоторна был его первый год в «Феррари», в 1953-м, когда он набрал очки в каждом зачётном Гран-при и победил Фанхио в классической гонке с борьбой на скольжении в Реймсе. Вот это действительно та последовательность, которую оценил бы Хэмилтон.

Питер Коллинз

Третье место в 1956 году

Обходительный, обаятельный и талантливый Питер Коллинз выиграл три Гран-при — столько же, сколько и его друг Майк Хоторн. Он также известен, пожалуй, самым бескорыстным поступком в истории «Формулы-1».

В конце сезона 1956 года, своего первого года в «Феррари», Коллинз прибыл в Монцу с шансами стать чемпионом мира. На последних этапах гонки, когда Фанхио выбыл из-за поломки рулевого управления, Коллинзу пришлось преследовать Мосса, имея в виду титул. Пока во время пит-стопа ему не предложили уступить свое место лидеру команды.

В книге «Фанхио» автор рассказывает, как менеджер Маэстро Марсело Джамбертон лично обратился к Коллинзу, сидящему в своем автомобиле. «Не раздумывая ни секунды, англичанин выскочил из машины, даже не задумываясь о том, что если Мосс сломается, он может стать чемпионом мира. Это был жест настоящей благородства». И этот жест благодарный Фанхио, который в итоге завоевал свой четвертый титул, никогда не забудет. Уважение, характерное для другой эпохи. Конечно, сейчас обмен машинами невозможен. Но когда мы слышим о пилотах, действующих как члены команды, опережая собственные эгоистичные желания, Коллинз становится первым примером.

Тони Брукс

Второе место в 1959 году

«Майк и Питер были чертовски хороши», — сказал Мосс. «Хотя я бы не поставил ни одного из них вровень с Тони Бруксом».

К моменту подписания контракта Тони Брукса с «Феррари» в 1959 году эра автомобилей с передним расположением двигателя уже подходила к концу. Тем не менее, он отправился на последний этап в Себринге, претендуя на титул. То, как Брукс предпочёл осторожность славе, — ещё одно свидетельство другого времени. Огорчённый болезненным опытом, он остановился для проверки после столкновения на старте с Вольфгангом фон Трипсом. Без этой задержки, которая в конечном счёте оказалась ненужной, он обошёл бы «Купер» Джека Брэбема и завоевал корону. Сожаления? Ни одного. Брукс придерживался своего решения о самосохранении. Принципиальный Хэмилтон, вероятно, уважал бы это.

Помимо упомянутых здесь, другие британские гонщики «Феррари» в «Формуле-1» были: Клифф Эллисон (обещающая карьера прервана травмами); Майк Паркес (заменивший Сертиса, но получивший травму); Джонатан Уильямс (одиночный старт в 1967 году); Дерек Белл (камео в двух стартах в 1968 году); и Оливер Берман — подросток, который впечатлил в Саудовской Аравии в прошлом году. Станет новым пилотом «Феррари»?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!